За счет чего едет поезд дальнего следования
В быту такие понятия, как поезд, паровоз, локомотив и электричка, считаются взаимозаменяемыми, поэтому большинство людей даже не задумывается, в чем разница между ними. Но среди железнодорожников эти термины принято разделять, ведь они имеют совершенно разное значение.
Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. В качестве аналогии можно привести два автомобиля, один из которых не может завестись, и его буксируют. Автомобиль, движущийся впереди, в такой ситуации сродни локомотиву.
Один из самых комфортных поездов мира – «Королевский шотландец»
Сами локомотивы, в свою очередь, делятся на множество категорий в зависимости от типа силовой установки. Есть локомотивы, работающие на электрической тяге, есть работающие на паровой – это, собственно, паровозы, а есть и такие, в которых установлен бензиновый или дизельный двигатель.
На железных дорогах нашей страны больше всего распространены именно дизельные двигатели, тогда как паровозы считаются «прошлым веком». При этом большинство локомотивов может работать как от электрической тяги, так и путем сжигания топлива, что позволяет им быть автономными и проезжать определенное расстояние, например до следующей крупной станции, даже при неполадках в электросети.
Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров. Они предназначены только для того, чтобы тянуть за собой вагоны.
Электропоезд: поезд без дизеля
А вот электропоезд, который в народе принято называть электричкой, лишен локомотива. Он двигается за счет моторного вагона, который, как можно догадаться из названия, оснащен двигателем, работающим на электрической тяге. Обычно часть такого вагона занимает кабина машиниста и отсек под силовой агрегат, а оставшаяся часть используется для перевоза пассажиров или груза.
Чем еще электропоезд отличается от обычного поезда? Он предназначен для перемещения на короткие расстояния – в пределах одной-двух областей, в нем есть только сидячие места, а полки для сна отсутствуют. Еще в электричке обычно нет вагона-ресторана, а санузел есть только в моторном вагоне, поскольку длительность маршрута редко превышает два часа.
Впрочем, в последнее время появляются электропоезда повышенной степени комфорта, которые вдобавок перемещаются на сравнительно большие расстояния. Их оснащают биотуалетами, телевизорами, а в вагонах работают бортпроводники, разносчики питания и воды. От классических поездов они отличаются только типом силовой установки и отсутствием полок для сна.
Поезд дальнего следования
Поезда для далеких путешествий
Обычные поезда, в свою очередь, рассчитаны на движение через всю страну. Вагоны в них делятся по классам: всем известные плацкарт, купе и СВ (люкс). В каждом вагоне обязан быть бортпроводник, который следит за комфортом и безопасностью пассажиров, предупреждает их о приближении к станциям, на которых они должны выйти, предоставляет постельное белье, чай, кофе, воду, помогает в экстренных ситуациях. Вагон оснащается туалетами возле каждого выхода и устройством для подогрева воды. Также в поезде должен быть вагон-ресторан.
Источник
Электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы — трудяги пригородного сообщения
Сегодня мы кратенько коснемся интересной темы, а именно, посетим такой интересный мир электропоездов, дизель-поездов и автомотрис!
Все, когда-нибудь, особенно в больших городах, ездили и поныне ежедневно ездят на электропоездах, по народному названию – электричках. Эти самые электрички, вывозят огромные массы людей на работу и с работы, на дачи и по многим другим делам, всего и не перечислишь! Просто гигантская работа! На не электрифицированных дорогах эту очень нужную работу выполняют дизельные поезда, попроще – дизель-поезда. Коснемся немного истории.
С ранних времен существования железных дорог пассажирские перевозки разделялись на два вида – это перевозки дальнего следования и пригородные перевозки. Перевозки на дальнее расстояние, понятно, осуществляются поездами с локомотивной тягой, в состав поездов входят комфортабельные вагоны – СВ, купейные, плацкартные и межобластные, так называемые – общие, на небольшое расстояние. В вагонах разных категорий созданы хорошие условия для длительного путешествия, в одних получше, в других похуже, все зависит от кошелька. А вот пригородные поезда курсируют на небольшие расстояния, порядка 150 – 200 км, поэтому и называются – пригородные.
Вагоны в пригородных поездах не требуют условий для длительного путешествия, поэтому, как, правило, сидячие места и все, ехать – то недалеко. Раньше, да и сейчас на многих дорогах, пригородные перевозки выполнялись и выполняются локомотивной тягой. Это локомотив, электровоз или тепловоз и немного, как правило, межобластных вагонов с проводниками.
И если коснуться вопросов эффективности тяги, экономики и рентабельности, то картина с пригородными поездами на локомотивной тяге весьма удручающая. Ну не выгодно, по всем параметрам! Хотя очень и очень нужно, для всех людей, проживающих в отдаленных уголках нашей России! Режим ведения пригородного поезда тяжел, это бесконечные разгоны и торможения на площадках, для посадки – высадки пассажиров, для локомотива, скажу прямо, этот режим очень нелегкий, ну а об экономии дизельного топлива или электроэнергии можно слегка позабыть. Знаю об этом не понаслышке, сам водил пригородные поезда на электровозах и тепловозах. И в вагонах приходится держать штат проводников, а все это, большие расходы и конечно огромные убытки, поэтому пригородные перевозки всегда субсидировались областными и федеральным бюджетами, но это необходимо.
Вот в послевоенные годы, умные экономические и инженерные головы, предвидев быстрое развитие инфраструктуры городов и регионов, большой приток населения в города, призадумались, нет пора-ли, сменить наши трудяги локомотивы на пригородной поездной работе и вместо них выполнять эти перевозки на быстрых на разгон и торможение, экономных и с большой пассажировместимостью, электропоездах и дизель-поездах?
А идея и впрямь, блестящая! Сказано – сделано! В 1953 году из ворот Рижского вагоностроительного завода (РВР) вышел первый трехвагонный, именуемый, секциями, электропоезд СР3. И началась эра электропоездов! Электропоезда совершенствовались, шли в ногу с научно-техническим прогрессом. Увеличивалась скорость движения, пассажировместимость, комфортабельность, вот результаты всех этих эволюций мы и видим сейчас на всех вокзалах страны.
Тоже происходило и с дизель-поездами. Практически, выпуск всех электропоездов и дизель поездов в СССР лег на плечи вышеуказанного Рижского вагоностроительного завода. Теперь рассмотрим , что-же из себя представляют эти электро-и-дизель-поезда?
С локомотивами понятно, ну а электричка-это практически тоже самое, только едет посредством моторных вагонов, под полами и на крышах которых и расположено все необходимое тяговое оборудование: тележки с колесно-моторными блоками (КМБ-тяговые электродвигатели, соединенные редукторами с ведущими колесными парами), мотор-компрессоры, аппараты управления, аппараты регулирования напряжения (скорость, сила тяги) а на электропоездах, работающих на переменном токе, вдобавок, тяговые трансформаторы, выпрямительные установки, сглаживающие реакторы, фазорасщепители, некоторые помещены на крышу. На крыше установлены токоприемники и часть аппаратов, необходимых для работы электропоезда. Все как на электровозе, только разбросано по составу.
Тоже самое и на дизель-поезде, под полами моторных вагонов установлены дизели с механической или гидравлической передачей на тяговые редукторы ведущих колесных пар, как тепловоз, только не пробовали, да и не нужно, устанавливать на них электрическую передачу.
Моторные вагоны располагаются, как правило, через один по схеме: прицепной вагон – моторный вагон – прицепной вагон – моторный вагон и так далее, в зависимости от длинны поезда, а длинна может быть разной, от двух, четырех, восьми, десяти и даже больше вагонов. Все зависит от величины пассажиропотока на данном направлении.
Управляются электропоезда и дизель-поезда практически также, как электровозы и тепловозы, тормозная система такая же, с некоторыми конструктивными изменениями, необходимыми для пригородной работы, вот и все. Управляет этими поездами, также, локомотивная бригада, машинист и помощник машиниста. Управление осуществляется из одной из кабин, расположенных в концевых вагонах поезда. Никаких проводников не требуется. Двери всех вагонов автоматические, работают от пневмоприводов, широкие в обоих тамбурах, управляются и контролируются с пульта машиниста. Вагоны практически не отличаются от обычных, только пассажировместимость у них огромная, что говорить, все знают… можно влезть и в тамбур, там и ехать на одной ноге до дома, но все-таки ехать, да еще и с приличной скоростью!
Вагоны электро-и-дизель-поездов оборудованы отоплением и системами кондиционирования воздуха. Сделано все, чтобы пассажиры чувствовали себя более-менее комфортно, установлен там и знаменитый наш стоп-кран, для сознательных граждан, мало-ли что. Вагоны оборудованы прямой связью с машинистом поезда, тоже, мало-ли что, например, для вызова наряда полиции, уже для несознательных граждан.
Ну и существует у нас особый класс электропоездов – скоростные экспрессы! Это наша гордость! Эксплуатируются они в основном на направлении Москва – Санкт-Петербург, но также задействованы и на других направлениях, Москва – Нижний Новгород, например. К слову сказать, еще во времена Советского Союза на Рижском вагоностроительном заводе был спроектирован и впоследствии выпущенный там-же, небольшой партией знаменитый скоростной ЭР-200. Он достигал скорости 200 км/час, с которой и вез счастливых пассажиров из Москвы в Ленинград и обратно.
Сейчас это почетное место занял электропоезд «Сапсан», он на отдельных участках этого знаменитого направления развивает скорость 250 км/час! Данный электропоезд – совместная разработка отечественных конструкторов и конструкторов немецкой формы «Сименс». Выпускается он на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ).
Есть еще один представитель этой славной команды, всем известный комфортабельный электропоезд, отечественной разработки и постройки – конечно, «Ласточка»! Он курсирует между большими городами, ну а в нашей столице «Ласточка» работает на Московском центральном кольце.
Если все электропоезда строились практически на одном заводе – Рижском вагоностроительном, то с дизель-поездами, был у нас еще один, очень серьезный помощник – завод «Ганц-Моваг» в Венгерской народной республике.
Также часть дизель-поездов выпускал и Калининский ( ныне Тверской) вагоностроительный завод. Существовали и до сих пор эксплуатируются, так называемые, контактно-аккумуляторные электропоезда. Пока следуем по электрифицируемому участку на токоприемниках в обычном режиме, аккумуляторы заряжаются в полной мере. Ну а дальше нужно продолжить движение на небольшом участке без электрификации. Чтобы не держать там дизель-поезда, вот мы опускаем токоприемники и следуем дальше на аккумуляторах, только, недалеко и сразу назад, аккумуляторы есть аккумуляторы.
В последние годы на всей сети железных дорог работают электропоезда и дизель-поезда такой конструкции — расцепляется двухсекционный электровоз или тепловоз и обе секции ставятся с концов обычных прицепных вагонов электро-или-дизель-поезда. Все, тяга есть – секции обычного локомотива, моторных вагонов не требуется, управление дверями точно такое-же, с пульта управления, все системы микроклимата и отопления вагонов штатные. Едем вперед, секция электровоза или тепловоза в голове поезда тянет вперед, задняя, естественно отреверсирована назад, вот и тяга приличная. Эти поезда создавались еще и с целью экономии, времена были нелегкие, они эксплуатируются и сейчас, но таких блестящих тягово-экономических показателей, увы, не развивают.
Как я писал, во времена СССР основным разработчиком и производителем электропоездов и дизель-поездов являлся Рижский вагоностроительный завод, все электропоезда имели обозначение – ЭР – электропоезд, Рига, дизель-поезда имели обозначение – Д, то в нынешнее время, все понятно, мы этот завод по известным причинам потеряли. Сейчас разработка и производство электропоездов организовано на Демиховском машиностроительном заводе, с дизель-поездами посложнее. На метрополитене устройство и управление электропоездов практически такое-же, немного со своими премудростями, необходимыми для подземных магистралей. Выпускал, выпускает и конструирует электропоезда для метрополитенов Мытищинский машиностроительный завод «Метровагонмаш».
Дизель-поезда, марки D, для железной дороги Сахалина с шириной колеи 1067 мм, выпускает Япония. Ну и еще немного, это автомотрисы.
Автомотриса – это также небольшой пригородный поезд, состоящий из одного или двух вагонов. В основном автомотрисы оборудованы дизельными силовыми установками, расположенными под полом вагона, с таким же типом и устройством передачи, как и на дизель-поездах. Существуют и так называемые, электромотрисы, тоже самое , что и электропоезд, только состоящие из одного или двух вагонов. Вот и все конструктивное различие. Автомотрисы широко используются для перевозки пассажиров на очень малодеятельных участках, также это незаменимое средство передвижения для самих железнодорожников, очень много они решают внутрипроизводственных задач, а еще с комфортом возят высшее руководство, при проверке работы участков железных дорог.
Еще на отдельных участках работают, так называемые, рельсовые автобусы РА-1 и РА-2. Эта разработка и производство Мытищинского завода «Метровагонмаш». Что сказать о его конструкции и применении, та-же автомотриса и не больше и не меньше. Утомил?
Источник
Секреты железных дорог: 11 фактов о поездах
Поездка в поезде каждый раз становится маленьким приключением. Неторопливо проплывающие пейзажи за окном, мерный стук колес, новые знакомые и их неожиданные откровения — это еще не все, что ожидает путешественника в купе или плацкартном вагоне. Но мало кто из нас в курсе, что есть рельсы, ведущие в никуда, а железная дорога может проходить через взлетную полосу аэродрома.
Зачем нужны вагоны, которые умеют наклоняться
После поездки на обычном поезде многие из нас пару дней ходят, слегка пошатываясь, прямо как бывалые моряки. Это последствия того, что нас долго мотает то вправо, то влево. А путешествие в поезде с наклоняемым кузовом позволяет пассажирам практически не чувствовать повороты на железной дороге. Сам экспресс в это время может проскакивать извилистые участки с большей, чем обычно, скоростью.
Первый из таких поездов был поставлен на рельсы в 1973 году в Японии. В наши дни технология активного наклона применяется на железных дорогах практически во всем мире.
Почему некоторые стрелки ведут в никуда
Железнодорожники просто зациклены на безопасности. Они хорошо знают, что любой вагон, случайно оказавшийся не в том месте, может привести к катастрофе. Чтобы избежать этого, были созданы специальные приспособления, которые позволяют зафиксировать поезд или вовремя сбросить его с рельсов. Такие устройства называются «сбрасывающий остряк» и «тормозной башмак».
Сбрасывающие остряки — это как раз те рельсы, которые обрываются в пустоту. Если движение не разрешено, эти стрелки стоят на сброс, а когда составу пора трогаться в путь, они переводятся и открывают проезд на основные пути. А тормозной башмак — это упор, который устанавливается под колесо вагона и удерживает его на месте.
Как работает стоп-кран
В разных странах это устройство срабатывает по-своему. Если дернуть стоп-кран в российском поезде, моментально придут в действие тормоза состава. А в Великобритании раздастся специальный сигнал в кабине машиниста. У него будет всего 3 секунды, чтобы нажать кнопку отмены и выключить автоматическое торможение. После этого машинист должен будет остановить поезд в безопасном месте (не на мосту и не в тоннеле) и выяснить, из-за чего началась тревога.
И конечно, в любой стране пассажиру, активировавшему стоп-кран ради шутки, придется долго выяснить отношения с железнодорожниками и правоохранительными органами.
Можно ли прокатиться по рельсам на автомобиле
Конечно, можно, если вы сумеете переделать его в дрезину. Раньше эти устройства использовались только для перевозки бригад, обслуживающих железнодорожные пути. А сейчас катание на дрезинах стало одним из любимых развлечений в Канаде, Америке и Австралии. Это и туристический аттракцион, и своеобразный вид спорта для местных жителей.
Кстати, недавно подобные гонки прошли в России. В 2019 году на День железнодорожника в Екатеринбурге на старт вышли несколько команд, которые оформили свои дрезины в виде автомобилей, консервных банок и даже парусных кораблей.
Как работает рынок на рельсах
Одна из таиландских железнодорожных веток проходит прямо через продовольственный рынок в местечке Меклонг. Поэтому продавцам по несколько раз в день приходится быстро задвигать лотки и скручивать навесы. Впрочем, торговля в эти моменты даже и не думает прекращаться: морепродукты и овощи закидывают прямо в окна поезда, а взамен ловят вылетающие оттуда деньги.
Несмотря на кажущуюся опасность, и торговцы, и покупатели, и облюбовавшие это место туристы всегда вовремя успевают убраться из-под колес. Возможно, потому что проходящие здесь составы считаются одними из самых медленных в Таиланде: их средняя скорость составляет всего 30 км/ч.
Что мы знаем о поездах-рекордсменах
В 2015 году в японской префектуре Яманаси запустили самый быстрый поезд на магнитном подвешивании. На экспериментальном участке он смог разогнаться до 603 км/ч. Рекорд среди рельсовых поездов тоже принадлежит Японии — экспресс «Нодзоми» ежедневно перевозит пассажиров со средней скоростью 261,8 км/ч.
Рекорд по длине составов установили в Австралии — в 2001 году здесь поставили на рельсы грузовой поезд с железной рудой, состоящий из 682 вагонов и растянувшийся на 7 км. Чтобы сдвинуть с места эту махину, понадобилось 8 тепловозов. А самый длинный пассажирский поезд (846 м) вышел летом 1988 года из Москвы и состоял из 32 вагонов.
Могут ли быть рельсы на взлетной полосе Одним из обязательных к посещению туристических мест в Новой Зеландии считается пересечение железнодорожного пути Нейпир-Гисборн и взлетно-посадочной полосы местного аэропорта. Еще бы — не каждый день увидишь, как через пару минут после прохождения поезда на то же место приземляется самолет.
За безопасностью «железнодорожно-воздушного» движения бдительно следят диспетчеры аэропорта. Они дают поездам разрешение проехать по взлетной полосе или просят временно приостановить движение.
В каком поезде может не хватить кислорода
Цинхай-Тибетская железная дорога в Китае считается самой высокогорной в мире — она может подниматься более чем на 5 000 м над уровнем моря. Поэтому по этой магистрали курсируют только полностью герметизированные вагоны. По технике безопасности здесь нельзя ездить без кислородной маски: каждый пассажир при необходимости может подключить ее через специальный разъем рядом со своим сиденьем.
Железная дорога с высокогорными участками тянется на 1 956 км, а путь от Пекина до тибетской Лхасы занимает 48 часов. Все это время пассажиры даже не смеют мечтать об открытых форточках, потому что за пределами редких промежуточных станций им будет нечем дышать.
Как выглядит пятизвездочный отель на рельсах
Круизный поезд Suite Shikishima курсирует по Японии с мая 2017 года. За 2- или 4-дневное путешествие в нем люди выкладывают по несколько тысяч долларов.
Поезд состоит из спальных вагонов с роскошными номерами (есть даже один 2-уровневый люкс), общей гостиной и ресторана. В апартаментах имеется личный санузел с душем или ванной.
Как связаны Транссибирская магистраль, Пауло Коэльо и яйца Фаберже
Транссибирская железнодорожная магистраль тянется более чем на 9 000 км и связывает города России с запада до востока. Иностранцы воспринимают путешествие по ней как настоящий аттракцион. А для Пауло Коэльо Транссиб стал источником вдохновения. В 2011 году известный литератор создал философский роман «Алеф», ради которого отправилсяпо железной дороге из Москвы во Владивосток.
Поезд, следующий по этой магистрали, есть даже в коллекции яиц Фаберже. По заказу императора Николая II в 1900 году ювелиры спрятали в драгоценной шкатулке заводную модель из золота и платины. Специальный механизм приводил в движение паровоз с бриллиантовыми фарами и 5 вагончиков с крошечными надписями «Прямое Сибирское сообщение», «Для дам», «Для курящих», «Для некурящих».
Почему нежелательно делать фото на рельсах
Железнодорожники улыбаются, когда видят такие «романтические» фотосессии. Все дело в устройстве туалета в старых поездах. Он состоит из стального унитаза с педалью и фановой трубы, по которой все содержимое улетает за борт. Обычно эта труба выходит за линию шпал, чтобы случайно (или намеренно) брошенные в унитаз предметы не попадали под колеса состава.
Однако даже такая простая конструкция может сломаться. Нередки случаи, когда фановая труба отлетала и отходы жизнедеятельности попадали прямо на шпалы. Вероятность наткнуться на «сюрприз» возрастает в безлюдных местах или рядом с поселками, где поезд не делает остановку. А на подъездах к городам и большим станциям проводники закрывают туалеты и объявляют, что началась санитарная зона.
Бонус: о чем переживают проводники
Проводники часто жалуются, что в поезде воруют все, что не прибито и не прикручено. Вот топ-5 пропаж из личного опыта работника железной дороги:
Полотенца, наволочки (цена — ₽ 100–200). Привезти в депо все белье — это большой успех.
Ложки чайные (цена — ₽ 50–100). Обязательно 1–2 пропадут, как ни старайся. Приехать из рейса со всеми ложками невозможно.
Пропадают и туалетные ершики. Я стараюсь верить, что их просто выбрасывают в окно, а не забирают себе на память. Перед каждым рейсом приходилось покупать новые ершики в «Пятерочке».
Одеяла шерстяные (цена — ₽ 800). Фишка в том, что они должны лежать в вагоне на третьей полке. Рай для воров — бери не хочу. Проще перенести все одеяла в свое купе и выдавать по просьбе пассажира.
Кран в туалете! Да, тот самый умывальник. Однажды его просто скрутили, заботливо перекрыв воду.
Источник
Поезд, паровоз, локомотив, электричка: в чем различия?
В быту такие понятия, как поезд, паровоз, локомотив и электричка, считаются взаимозаменяемыми, поэтому большинство людей даже не задумывается, в чем разница между ними. Но среди железнодорожников эти термины принято разделять, ведь они имеют совершенно разное значение.
Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. В качестве аналогии можно привести два автомобиля, один из которых не может завестись, и его буксируют. Автомобиль, движущийся впереди, в такой ситуации сродни локомотиву.
Один из самых комфортных поездов мира – «Королевский шотландец»
Сами локомотивы, в свою очередь, делятся на множество категорий в зависимости от типа силовой установки. Есть локомотивы, работающие на электрической тяге, есть работающие на паровой – это, собственно, паровозы, а есть и такие, в которых установлен бензиновый или дизельный двигатель.
На железных дорогах нашей страны больше всего распространены именно дизельные двигатели, тогда как паровозы считаются «прошлым веком». При этом большинство локомотивов может работать как от электрической тяги, так и путем сжигания топлива, что позволяет им быть автономными и проезжать определенное расстояние, например до следующей крупной станции, даже при неполадках в электросети.
Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров. Они предназначены только для того, чтобы тянуть за собой вагоны.
Электропоезд: поезд без дизеля
А вот электропоезд, который в народе принято называть электричкой, лишен локомотива. Он двигается за счет моторного вагона, который, как можно догадаться из названия, оснащен двигателем, работающим на электрической тяге. Обычно часть такого вагона занимает кабина машиниста и отсек под силовой агрегат, а оставшаяся часть используется для перевоза пассажиров или груза.
Чем еще электропоезд отличается от обычного поезда? Он предназначен для перемещения на короткие расстояния – в пределах одной-двух областей, в нем есть только сидячие места, а полки для сна отсутствуют. Еще в электричке обычно нет вагона-ресторана, а санузел есть только в моторном вагоне, поскольку длительность маршрута редко превышает два часа.
Впрочем, в последнее время появляются электропоезда повышенной степени комфорта, которые вдобавок перемещаются на сравнительно большие расстояния. Их оснащают биотуалетами, телевизорами, а в вагонах работают бортпроводники, разносчики питания и воды. От классических поездов они отличаются только типом силовой установки и отсутствием полок для сна.
Поезд дальнего следования
Поезда для далеких путешествий
Обычные поезда, в свою очередь, рассчитаны на движение через всю страну. Вагоны в них делятся по классам: всем известные плацкарт, купе и СВ (люкс). В каждом вагоне обязан быть бортпроводник, который следит за комфортом и безопасностью пассажиров, предупреждает их о приближении к станциям, на которых они должны выйти, предоставляет постельное белье, чай, кофе, воду, помогает в экстренных ситуациях. Вагон оснащается туалетами возле каждого выхода и устройством для подогрева воды. Также в поезде должен быть вагон-ресторан.
Источник