Взаимодействие электрического и пневматического тормоза поезда
Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда ав-томатическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз элек-тровоза обеспечивается вентилем регенерации УЗ и ПВУ SP2.Вентиль регенерации У3 отключен. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения из диапазона от 1,3 кгс/см2 до 1,5 кгс/см2 контактами ПВУ SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается. Контактор К1 контактами с проводами Н025, Н60 отключает реле КТ2, KV40 и контактор КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени от 2 до 3 среле KV15, которое отключает контакторы КМ41, КМ42. Реле KV40 отключает питание вентиля регенерации У3по проводу Н64, Н65 и подключает питание к вентилю замещения У4 по проводу Н64, Н67, звуковому сигналу НА1 головной (хвостовой) секции, тем самым обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры и подачу звукового сигнала. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению из диапазона от 1,5 кгс/см2 до 1,8 кгс/см2. Восстановление схемы возможно после установки главной рукоятки в положение «П» и отпуска тормозов.
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значе-ния из диапазона от 2,9 кгс/см2 до 2,7 кгс/см2 размыкаются контакты ПВУ SP2 в цепи питания вентиля регенерации У3, в результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз локомотива и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах значения диапазона от 1,3 кгс/см2 до 1,5 кгс/см2 рекуперативное торможение прекращается.
Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи возбуждения тяговых двигателей, срабатывает реле перегрузки КА7;
При КЗ цепи якорей тяговых двигателей, отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12 блоков А11, А12;
При перегрузке блока резисторов R10, срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6;
При срабатывании защиты от кругового огня включаются реле контроля напряжения KV01панелей А27 блоков A11, A12;
При отключении электродвигателей системы охлаждения блока резисторов R10, отключается контактор КМ13;
При отключении электродвигателей системы охлаждения тягового трансформатора, отключаются контакторы КМ15.
В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.
Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществ-ляется установкой главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в поло-жение "О". При этом отключаются реле КТ7, КТ2, KV40, контакторы К1, КМ 13. Реле КТ2 с выдержкой времени от 2 до 3 с отключает реле KV15, которое своими контактами отключает контакторы КМ41, КМ42. Выдержка времени на отключение контакторов КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима "опрокидывания" инвертора, при котором возникает короткое замыкание в цепи тяговых двигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП.
Звуковой сигнал НА1 головной (хвостовой) секции и вентиля замещения У4при оперативном разборе схемы не включаются, так как в цепи их питания до замыкания контактов реле KV40 размыкаются контакты реле KV21.
Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид примененного торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивает вентиль регенерации УЗ и ПВУ SP2.
При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля регенерации УЗотсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля регенерации УЗподается напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле-давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 2,9 до 2,7 кгс/см2, электрическое торможение автоматически отключается ПВУ SP2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля регенерации УЗ, в результате чего клапан вентиля регенерации УЗ пропускает сжатый воздух к реле-давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима.
Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,6 кгс/см2.
При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае вентиль замещения У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 1,8 до 2,0 кгс/см2 через клапан КПР1к реле-давления РД1 и РД2. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в обеих кабинах машиниста.
Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 1,4 кгс/см2. При более высоком давлении ПВУ SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см2.
Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 550 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Взаимодействие электрического и пневматического тормоза
Схемой предусмотрено в основном раздельное включение ПТ и ЭТ локомотива. Использование ЭТ возможно после включения выключателя «Электрический тормоз» на пульте машиниста.
При служебном торможении КМ № 395 ЭТ включается автоматически, при скорости выше 15-30 км/ч с помощью РДТ-1 под воздействием минимального давления 0,3-0,4 кг/см 2 , возникающего после срабатывания ВР № 292 (на ПТ) или ВР № 305 (на ЭПТ). При включении ЭТ отключается ПТ с помощью вентиля ВТ-1, который перекрывает подачу воздуха от ВР к РД-1 и РД-2 и сообщает управляющую полость РД-1 и РД-2 с атмосферой, что вызывает выпуск воздуха из ТЦ в атмосферу. При отключении ЭТ в связи с падением скорости до 30-15 км/ч или его неисправности ВТ-2 подает воздух к РД-1 и РД-2 давлением 1,8-2,0 кг/см 2 , т.е. происходит замещение локомотива на ПТ.
В случае торможения краном № 215 при действующем ЭТ, при давлении более 1,8-2,0 кг/см 2 в ТЦ происходит автоматическое выключение ЭТ с помощью датчика РДТ-2.
При экстренном торможении ЭТ автоматически включается с полной эффективностью, датчиком РДТ-3 с одновременным выключением ПТ с помощью вентиля ВТ-1. Так же датчик РДТ-3 при снижении давления в ТМ ниже 3 кг/см 2 снимает возбуждение с главного генератора и восстанавливает его при повышении давления в ТМ свыше 5 кг/см 2 .
Включение второй ступени нажатия производится при срабатывании датчика РДТ-4 вентилем ВТ-3.
Ручной тормоз передается на четыре колодки правой стороны 4 ой и 6 ой осей тепловоза. При усилии на рукоятке 35 кг, тормозное усилие на четыре колодки составляет около 17 тс, что обеспечивает удержание тепловоза на 30 тыс. уклоне.
При следовании тепловоза в холодном состояниипитание ТЦ и пополнение воздухом РС-4 происходит из ГР (РС-2), который в этом случае соеденен с ТМ через обратный клапан КО-2. При этом кран холодного резерва КН-19 открыт (Рис.1), а кран КН-27 (Находится под пайолой в районе топливомера) закрыт.
На тепловозе ТЭП-70 БС вместо крана вспомогательного тормоза № 254 установлен кран № 215.
В системе гидростатики перепускной клапан первого круга находится у фильтр-бака, а второго круга, над санузлом. Расположение водяных секций и вентиляторов охлаждения аналогично тепловозу ТЭП-70.
Полная заправка водой 1200 л.
Слив масла из ресивера через кран расположенном на правом переднем торце топливного бака. Слив грязного топлива из грязесборника через кран расположенном на левом переднем торце топливного бака.
Выход штока при давлении в ТЦ (3,8-4,0 кгс/ см 2 ) должен быть 60 мм.
Расход песка 1-1,5 кг/мин.
Для отключения РЗ как в плюсовых, так и в минусовых цепях необходимо на дисплейном модуле в кабине управления нажать:
Источник
Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
Совместное применение электрического (реостатного) и автоматического пневматического тормозов электровоза не допускается, так как это может привести к заклиниванию колесных пар вследствие возможного при этом слишком большого тормозного усилия. Возможность торможения состава автоматическим пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.
Допускается совместное применение электрического тормоза и пневматического тормоза от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 0,13-0,15 МПа (1,3 — 1,5 кгс/см2).
При применении электрического тормоза и приведении в действие при этом экстренного торможения осуществляется замещение электрического тормоза пневматическим. Замещение электрического тормоза пневматическим осуществляется и при срыве электрического тормоза. Схема включения аппаратов, обеспечивающих выполнение указанного, приведена на рис. 317.
При применении электрического тормоза приведение в действие автоматического пневматического тормоза электровоза исключается при помощи электроблокировочного клапана ВР.
Клапан ВР установлен на трубе между краном вспомогательного тормоза и воздухораспределителем.
При невключенном клапане ВР обеспечивается пропуск воздуха от воздухораспределителя через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры.
При применении электрического торможения подается питание на катушку клапана ВР по цепи: провод H03, контакт тормозного вала контроллера машиниста, провод Э59, контакты реле 268 и выключателя ПВУ1. Клапан ВР, срабатывая, перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры и одновременно обеспечивает выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.
При торможении краном вспомогательного тормоза воздух проходит непосредственно в тормозные цилиндры. При повышении давления в тормозных цилиндрах до 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2) срабатывает выключатель ПВУ2 и отключает цепь питания контакторов 46, 47 Возможность восстановления электрического тормоза достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
При понижении давления в тормозной магистрали ниже 0,29-0,27 МПа (2,9 — 2,7 кгс/см2) происходит срабатывание выключателя ПВУ1, контактом которого осуществляется выключение клапана ВР, что обеспечивает проход воздуха в тормозные цилиндры. При дальнейшем повышении давления в тормозных цилиндрах происходит сра батывание выключателя ПВУ2: отключаются контакторы 46, 47, которые в свою очередь отключают контакторы 51 — 54, что приводит к прекращению электрического торможения.
Контакты контакторов 51 — 54 включают реле 268; замыкающий контакт реле 268 включает-клапан 261 и звуковой сигнал 371. Включение клапана 261 обеспечивает подачу импульса сжатого воздуха на кран вспомогательного тормоза, который перепускает воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры, при этом давление в top-мозных цилиндрах устанавливается в пределах 0,2 — 0,25 МПа (2,0 — 2,5 кгс/см2). Звуковой сигнал сигнализирует о срыве электрического торможения.
Отказ в схеме электрического тормоза (отключение хотя бы одного из контакторов 46, 47, 51-54) или отказ в блоке управления реостатным торможением или в блоке выпрямительной установки возбуждения 60 приводит к срыву электрического торможения. При этом включается катушка реле 268 по цепи: провод Э119, контакт переключателя ПР, далее через блок-контакты контакторов 51 — 54 и панель диодов 388 или через контакт переключателя БП, контакт реле времени РВ2 панели ПРИ и контакт реле Р2 блока Б А. Включение реле 268 обеспечивает замещение электрического тормоза электровоза пневматическим.
Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до 0,45-0,48 МПа (4,5-4,8 кгс/см2).
При применении экстренного торможения краном машиниста, рукоятка крана устанавливается в VI положение.
При этом происходит отключение промежуточного реле 272, которое производит следующее:
а) в тяговом режиме:
замыкающим контактом с проводами НЗОЗ — И304 отключает контакторы 51 — 54, чем снимается тяга электровоза;
размыкающими контактами с проводами HI — Н39 включается клапан 261, чем обеспечивается пневматическое торможение электровоза;
размыкающим контактом с проводами Н181 — Н57 обеспечивается возможность включения электропневматического клапана песочниц 241 (242), который включается, если скорость движения электровоза более 10 км/ч (контролируется реле 393);
б) в режиме электрического торможения:
так же, как и тяговом режиме, включает клапаны 261 и 241 (242), чем обеспечивает пневматическое торможение и подсыпку песка;
контакторы 51 — 54 непосредственно реле 272 не отключаются, так как контакт реле с проводами НЗОЗ — Н304 шунтирован контактами переключателей БП и 49. Замещение электрического тормоза электровоза пневматическим осуществляется в последовательности работы аппаратов, как указано ранее.
Источник
8.1.5 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
8.1.5.1 При включении электрического тормоза пневматический автоматический тормоз электровоза блокируется электроблокировочным клапаном YA9. При этом возможность пневматического торможения состава сохраняется. Из системы управления SIBAS подается сигнал «Электрический тормоз включен». Этот сигнал подается в систему безопасности и включает электроблокировочный клапан YA9.
8.1.5.2 При торможении краном вспомогательного тормоза и достижении давления в ТЦ электровоза больше 0,16±0,2МПа срабатывают датчики реле давления SР5, SР6, которые подают сигнал в систему управления SIBAS на выключение режима тяги или рекуперативного торможения.
8.1.5.3 При VI положении поездного крана машиниста в систему управления SIBAS подается сигнал, по которому режим тяги отключается и включается режим рекуперативного торможения (при скорости V>5км/ч). При этом величина тормозного усилия поддерживается максимально возможной по тормозной характеристике. Одновременно включается импульсная подача песка и включается электроблокировочный клапан YA9, который блокирует пневматический тормоз электровоза.
При срабатывании ЭПК-150И-1 от приборов безопасности движения осуществляются действия, аналогичные описанным.
8.1.5.4 При отказе рекуперативного тормоза подается звуковой сигнал и происходит замещение рекуперации пневматическим торможением. При этом из системы управления SIBAS выдается сигнал на отключение клапана YA9 и на включение:
— клапана YA7 при скорости V>62 км/ч;
— клапана YA8 при скорости V<62 км/ч.
При снижении скорости до 58 км/ч и менее клапан YA7 должен отключаться, а клапан YA8 включаться.
8.1.6 Работа пневматических тормозов при движении по системе двух единиц
8.1.6.1 При движении по системе двух единиц на ведомом электровозе органы управления пневматическим тормозом (краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, кнопки аварийно-экстренного тормоза) отключены. При всех видах пневматического торможения команда на наполнение ТЦ ведомого электровоза проходит через общую для двух электровозов магистраль вспомогательного тормоза.
Для торможения ведущего и ведомого электровозов при их саморасцепе устанавливаются клапаны К6, обеспечивающие наполнение ТЦ каждого электровоза от своего воздухораспределителя через реле давления РД1 и РД2. При разрыве межсекционных соединений происходит экстренная разрядка ТМ. В результате осуществляется раздельное торможение каждой секции автоматическим тормозом, как это описано выше для случая экстренного торможения. Запас воздуха для торможения содержится в резервуарах РС5 и РС13.
8.1.7 При следовании электровоза в недействующем состоянии пневматическая система электровоза наполняется через тормозную магистраль (ТМ), соединенную с ТМ ведущего локомотива. Воздух из ТМ через открытый кран КH46 и обратный клапан КО6 наполняет питательную магистраль и резервуары РС5, РС13 и используется для торможения электровоза. На каждом электровозе воздухораспределители РК3 либо РК4 должны быть включены, устройства блокировки SQ1, SQ2 отключены, кран КH56 закрыт. При этом клапан К6 открывается, и при работе воздухораспределителя воздух через клапаны К2, К5 и К4 поступает на управляющий вход реле РД1, РД2. Экстренное торможение из кабины электровоза, следующего в недействующем состоянии, можно осуществить комбинированным краном КК1 устройства блокировки SQ1(SQ2).
Источник
ПАМЯТКА поездному электромеханику по выявлению и устранению неисправностей электропневматических и пневматических тормозов в поездах
Ножевой контакт размыкает подвижные центральные контакты двух сцепленных головок. По цифровой индикации оценивается величина напряжения.
При подключении магнитного контакта необходимо следить за чистотой поверхности рельса и магнита, в противном случае, плохой электрический контакт может повлиять на показания индикатора.
При установке ножевого контакта индикатора между подвижными контактами головок рукавов необходимо держать руку на рукоятке ножевого контакта.
В работе ЭПТ встречаются следующие неисправности: 1.Перепутаны провода №1 и №2 . 2. Отсутствие цепи ЭПТ в поезде. 3. При включении цепи или при опробовании ЭПТ на локомотиве «выбивает» автомат ЭПТ. 4. В пути следования неэффективное торможение. При опробовании ЭПТ срабатывают не все электровоздухораспределители усл.№305. 5. В хвосте поезда воздухораспределители не срабатывают на торможение, хотя в головной части тормоза работают нормально. 6.Самопроизвольное срабатывание и не отпуск тормозов в поезде. 1. Перепутаны провода №1 и №2 После прицепки локомотива к составу на соединительном рукаве локомотива при II положении ручки крана машиниста (поездное) напряжение цепи должно быть не менее 50 В. Поездной электромеханик (ПЭМ) после соединения рукавов прибором проверяет выход переменного напряжения на соединительном рукаве локомотива по 1-му( Провод № 1 с наконечником под шпильку М8,рабочий) проводу и наличие напряжения по 2-му (Провод №2 с наконечником под шпильку Мб, контрольный) проводу. При этом если напряжение по 2-му проводу будет больше чем по 1-му — это говорит о том, что на локомотиве перепутаны 1-й и 2-й провода (так называемая «переполюсовка» проводов). В этом случае ток с локомотива в цепь поезда поступает по 2-му проводу и возвращается по 1-му. При такой схеме часть воздухораспределителей усл.№305 может сработать, а большая часть не срабатывать.
2. Отсутствует цепь ЭПТ в поезде. При нормальном выходе напряжения ЭПТ на соединительный рукав локомотива не горит контрольная лампа «линия» на локомотиве и при проверке прибором отсутствует напряжение по 2-му проводу (на головке рукава) — это говорит о том, что в составе поезда отсутствует цепь ЭПТ. Методы поиска и устранения неисправностей: Как правило, цепь прерывается из-за плохого контакта соединительных рукавов у вагонов, прицепляемых или вставляемых в поезд. ПЭМ необходимо до прицепки локомотива к составу разъединить рукава между вагонами, которые были вставлены, вновь зачистить контакты 1-го и 2-го проводов. Если при опробовании тормозов по второму проводу отсутствует напряжение: — ПЭМ в хвостовой части прибором проверить наличие напряжения на контактном пальце и головке соединительного рукава хвостового вагона. Если на контактном пальце напряжение есть, а на головке рукава нет, это говорит о неисправности соединительного в соединительном рукаве хвостового вагона, (рукав заменить). — Если напряжение цепи ЭПТ на контактном пальце и головке соединительного рукава хвостового вагона есть, это означает обрыв цепи по 2-му проводу. В этом случае ПЭМ двигаясь в голову поезда, прибором проверяет наличие напряжения на головках рукавов между 1-м и 2-м вагонами с хвоста, между 2-м и 3-м и т.д. К примеру, между 6-м и 7-м вагонами с хвоста напряжение по 2-му проводу исчезло. Это говорит о том, что цепь пропала в 7-м вагоне с хвоста. ПЭМ двигаясь с головы в хвост поезда, выявляет прибором на каком вагоне на 2-м проводе появится напряжение. При появлении на вагоне напряжения на 2-м проводе говорит о том, что цепь пропала на предыдущем вагоне. — Установив вагон, в котором исчезла цепь ЭПТ, разъединяет рукава и зачищает контакты 1-го и 2-го проводов с обоих концов вагона. Если после этого напряжение по 2-му проводу между 6-м и 7-м вагонами появилось, в кабине машиниста загорелась лампа «линия» — значит цепь ЭПТ в поезде восстановлена. — Если же после зачистки контактов на головках рукавов напряжение между 6-м и 7-м вагонами по 2-му проводу не появилось, то вскрывают клеммные коробки с обоих концов вагона и проверяют состояние контактов крепления проводов с замером напряжения.
3. В момент включения цепи ЭПТ или при опробовании тормозов «выбивает» автомат ЭПТ на локомотиве (срабатывает предохранительный автомат). Причина этого явления — короткое замыкание цепи ЭПТ в составе («пробой» на «землю»). Метод поиска неисправностей: — ПЭМ разъединяет рукава между локомотивом и первым вагоном и просит машиниста включить цепь ЭПТ. ,затем начиная с головного вагона, подключает к цепи по одному вагону
Источник