Все пассажирские поезда ссср

Все пассажирские поезда ссср

Заметки о железнодорожном транспорте: Эволюция электропоездов в СССР и России

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже обсуждал в другом посте). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе «Динамо» мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Источник



Поезда дальнего следования в СССР.

В те далекие-далекие времена постельное белье поставлялось в вагоны мешками по пятьдесят штук. Сейчас, наверное, так же.
Но тогда белье шло без политэтилленовых пакетов, а каждый комплект был просто переложен полотенцем.

Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было.

А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало.
Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины.

И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке.

Читайте также:  Поезд с вельска до краснодара

У меня был плацкартный вагон с бронью по Гомелю.

Это значит, что в Минске садилось пятьдесят четыре человека до Гомеля и абсолютное большинство брало постельное белье.
В Гомеле все дружно выходили и садились следующие пятьдесят четыре человека, которые также, а, может, еще и больше, жаждали постельного белья.

На обратном пути история повторялась.

Интригу в стандартную формулу «проводник-белье-пассажир» вносил тот факт, что на всю поездку на вагон выдавалось два мешка белья.
Арифметика не даст соврать – это всего лишь сто(!) комплектов.
Как билет в одну сторону.

И весь обратный путь проводник проводил в сложных эмоциональных переговорах с отдохнувшими и потому весьма активными гражданами, недовольных ленивой попой проводника, которая не позаботилась вовремя о нуждах страждущих здорового ночного сна добросовестных, в отличие от, граждан.

Вот тут и выходили на арену «китайцы».

Брались простыни и полотенца, на которых следы использования были заметны менее всего, складывались по отутюженным сгибам и подкладывались под подушку на месте сидения проводника в сводное от выяснения отношений с пассажирами время.
Под естественный пресс, короче.

Сложнее всего было с наволочками, потому как их использовали всегда.
И это всегда было заметно.
Потому наволочки смачивались водой и тоже отправлялись под пресс.

Да, наволочки были серьезной проблемой, потому «китайцев» использовали, как правило, в ночное время суток при слабом свете лампочки, горящей, желательно, где-нибудь в тамбуре.
В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения.

В общем, все было сложно. И нервно.

Бонусом в данных манипуляциях с дополнительными комплектами белья шли неучтенные деньги, которые все проводники считали честно заработанными личными и премиальными.

Теперь про чай с содой.

Чая выдавалось по два пятьдесятграммовых пакетика грузинского на весь рейс. Заваривали его в большом чайнике, из которого разливали по стаканам.

Заварки на весь рейс не хватало, потому приходилось выкручиваться.

Выкручиваться помогала сода.
Обычная, пищевая. Она помогала натягивать цвет.
Даже при минимальном количестве заварки, что случалось уже на обратном пути, сода делала цвет чая густым и насыщенным.

Но тут тоже все было сложно. Если с количеством соды пересолить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?».

Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки.
Сигналом идеальности обычно служили пассажирские афоризмы «никогда не пила такого вкусного чая» или «почему в поезде всегда такой удивительно ароматный чай?».

Ну, и наконец, о поездных легендах. То есть, про чай с пробкой.

Читайте также:  Расписание поездов от тараза до кокшетау

Опытные проводники рассказывали, что если пробку от вина мелко покрошить, а потом заварить вместе с чаем и угостить им наиболее вредного пассажира, то у того начнется повышенное газообразование и пассажир будет чувствовать себя крайне некомфортно, особенно в районе санитарных зон.

Я заваривала пробку всего несколько раз, в крайне тяжелых случаях, сопровождаемых угрозами выломать дверь, сбросить с поезда и написать в Спортлото.

Однако пристальные наблюдения за данными индивидуумами после употребления легендарного чая показали, что если некий некомфорт и был, то на желание выломать дверь и далее по списку он никакого влияния не произвел.

Потому больше я этот способ борьбы с пассажирами не использовала.
А использовался он обычно в разговоре с Людкой исключительно с целью описания степени неадекватности персоналии «такой пассажир весь из себя, хоть пробку ему заваривай».

Источник

Музей, где можно увидеть поезда нашего детства! Советские локомотивы всех эпох

Многие блогеры уже отметились описаниями похода в этот музей. Да и СМИ его сильно распиарили, поэтому в выходные тут не протолкнуться, тем более, что людей очень завлекают бесплатным входом, который будет до конца новогодних каникул. Поэтому я хотел отложить поход сюда до того момента, когда музей станет платным, чтоб и людей стало побольше, и экспозиции до ума довели. Но в мои расчеты вмешалась железная воля моего 3-летнего сынишки, который каждый день настойчиво требовал «пойти в музей, посмотреть поезда». А поезда для него — святое, он же постоянно смотрит мульфильм про Веселых Паровозиков из Чаггинтона, да еще видеоролики про товарные поезда. В общем, пришлось папе, то есть мне, сдаться. Взяли и пошли.

Большинство блогеров пишут заметки, больше похожие на рекламные обзоры, читать которые довольно скучно. Рассказ состоит из фраз про » а тут есть туалет», » а еще там есть кафе», » а на стенах экраны». Перечислять все, что есть, но что совершенно не интересно — я не буду. Хотелось бы описать все экспонаты — но это я тоже сделать не смогу, потому что у большинства просто не было информационных табличек! В общем — напишу свои некоторые впечатления, а потом просто выложу фото. Ведь самое главное в музее — это музейные объекты, которые можно увидеть. А текст к ним возьму на основе сведений из интернета, который будет мне экскурсоводом. Итак, приглашаю ознакомиться с музеем.

(Кстати, если соберетесь сюда — узнавайте заранее режим работы, лучше по телефону. Музей этот имеет свойство менять режим работы. Когда мы пришли, то увидели грозную табличку, что в ближайшие три дня он не будет работать. А это ведь предпоследние выходные перед Новым Годом. А когда я тут был впервые, музей вообще закрылся раньше, и я в него не попал.)

Читайте также:  Омутинское омск расписание поездов

И немного о том, кому сюда стоит идти, кому не стоит. Музей по сути — экспозиция подвижного состава. Сюда хорошо идти тем, кто любит железнодорожную тематику. Познавательного и развивающего элемента в музее нет — очень мало информации об объектах. Таблички у большинства локомотивов пока не стоят, кое-где есть компьютерные экраны, на которых очень трудно что-то прочитать, потому что в них отражаются фонари, много бликов, текст мелкий — намного хуже обычных бумажных табличек.

Источник

Все пассажирские поезда ссср

Заметки о железнодорожном транспорте: Эволюция электропоездов в СССР и России

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже обсуждал в другом посте). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе «Динамо» мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Источник