Общие сведения о топливе
Дизельное топливо, применяемое для тепловозов, должно обладать следующими свойствами:
хорошо распыляться, обеспечивать плавное и полное сгорание, не вызывать стуков, образования сажи, дымного выхлопа и обеспечивать легкий запуск двигателей, а также независимо от времени года и климатических условий хорошо прокачиваться по топливной системе;
не вызывать коррозии емкостей и топливной аппаратуры;
обеспечивать необходимую смазку топливной аппаратуры, не образовывать смолистых и лаковых отложений на иглах распылителей форсунок, приводящих к их зависанию;
иметь высокое цетановое число, т. е. обладать малым периодом задержки самовоспламенения;
не образовывать нагаров и отложений в камере сгорания, в цилиндрах двигателя, на поршнях и выпускном тракте;
обладать высокой теплотой сгорания и иметь малый удельный расход;
быть стабильным при транспортировке, хранении и применении.
Для того чтобы дизельное топливо удовлетворяло перечисленным выше требованиям, оно должно обладать определенными физико-химическими свойствами, оцениваемыми Государственным общесоюзным стандартом (ГОСТом), в котором имеются 17 различных показателей качества. По этим показателям судят об эксплуатационных свойствах топлива и о влиянии на процессы топливо-подачи, смесеобразования, самовоспламенения, сгорания и т.д.
В двигателях тепловозов должно применяться специальное дизельное топливо по ГОСТ 10489-63 и по ГОСТ 4749-49. Дизельное топливо для транспортных дизелей получают как прямой перегонкой нефти, так и смешением продукта прямой перегонки с гидроочищенными и другими компонентами, которые применялись при изготовлении образцов топлива и прошли государственные испытания с положительными результатами.
Дизельное топливо для транспортных дизелей по ГОСТ 10489-63 вырабатывают следующих сортов:
ТЛ — топливо летнее, применяемое при температуре окружающего воздуха до-10°С на железных дорогах Юга, Кавказа, Средней Азии и на некоторых дорогах центральной полосы в течение круглого года, а на железных дорогах Дальнего Востока, Западной Сибири, Урала и Севера — в весенне-летний и осенний периоды года;
ТЗ — топливо зимнее, применяемое при низких температурах атмосферного воздуха. Оно имеет несколько облегченный фракционный состав, пониженную вязкость, температуру застывания минус 35°С.
Для двигателей тепловозов и дизельных поездов применяют также дизельное топливо, вырабатываемое из малосернистых пефтей по ГОСТ 4749-49. Это топливо получают путем прямой перегонки. Оно является одним из лучших сортов дизельных топлив, вырабатываемых в СССР, и предназначено для использования в быстроходных двигателях.
За последнее время летнее дизельное топливо по ГОСТ 4749-49 стали вырабатывать путем гидроочистки и из сернистых нефтей на ряде заводов. По этому ГОСТу вырабатывают топливо четырех сортов:
арктическое дизельное марки ДА, применяемое при температуре окружающего воздуха ниже минус 30°С. Это топливо имеет малую вязкость и облегченный фракционный состав, что обеспечивает нормальный запуск и работу дизеля в зимних условиях при особо низких температурах. Для тепловозов железнодорожного транспорта указанное топливо не поставляется;
зимнее дизельное марки ДЗ, применяемое при температуре окружающего воздуха до минус 30°С. Благодаря облегченному фракционному составу и низкой температуре застывания это топливо широко используется в дизелях тепловозов зимой;
летнее дизельное марки ДЛ, применяемое в весенне-летний и осенний периоды года при температуре окружающего воздуха выше 0°С. Это топливо имеет несколько утяжеленный фракционный состав и большую вязкость. Оно является одним из основных марок, которое получает железнодорожный транспорт;
специальное дизельное марки ДС, применяемое для быстроходных судовых дизелей. В двигателях тепловозов такое топливо не применяется.
Технические условия дизельного топлива, применяемого на тепловозах, приведены в табл. 3.
Источник
На каком топливе ездят поезда?
Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.
С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» — это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».
Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.
В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.
В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.
Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.
Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».
Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.
С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.
Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.
Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.
После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».
Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.
В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.
Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива
Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.
Источник
Голубое топливо или голубая мечта РЖД и «Газпрома»? Прошлое, настоящее и будущее газомоторных локомотивов в обзоре vgudok.com
Тема перевода автономного тягового подвижного состава железных дорог страны на газ давно будоражит учёные умы. Недавно ПАО «Газпром» и ОАО «РЖД» подписали Программу мероприятий по реализации заключённого ранее Соглашения в области использования газомоторного топлива.
Vgudok.com предлагает взглянуть на появление газомоторных локомотивов и оценить перспективы их использования.
Несомненный плюс газотурбинных двигателей (ГТД) — экологичность, а обратная сторона медали — повышенный шум. Другой «бонус», о котором не очень любят говорить вслух: использование газового топлива исключает возможность хищения дизельного топлива. Железнодорожники, с которыми мы пообщались, рассказали о масштабах проблемы.
Постройка газомоторных локомотивов (газотурбовозов) началась в США в сороковых-пятидесятых годах прошлого века. В качестве топлива газотурбовозы использовали мазут. По ряду характеристик (надёжность и возможность использования дешёвого мазута) новые машины значительно превосходили паровозы и существующие на тот момент тепловозы, но эксплуатационные параметры, самый главный из которых — мощность, оставляли желать лучшего.
Советский Союз включился в газовую историю позже. Лишь в 1955 году задача разработки отечественного газотурбовоза была поставлена главному конструктору Коломенского тепловозостроительного завода Льву Лебедянскому, именно в его честь в свое время серия «Л» была присвоена разработанному под его руководством паровозу. В конце 1959 г. был построен первый отечественный газотурбовоз Г1-01. В 1964 г. на базе тепловоза ТЭП60 были созданы пассажирские газотурбовозы ГП1-001 и ГП1-002.
Как «слить» с газотурбовоза топливо в случае непланового ремонта?
Эксплуатация опытных машин показала, что их КПД составляет 15%, а показатель расхода условного топлива выше, чем у тепловоза ТЭ3 в 2,3-2,4 раза. Газотурбовоз Г1-01 и два газотурбовоза ГП1 работали, не вызывая нареканий. В 1974 г. министр путей сообщения СССР Борис Бещев, инспектируя депо Льгов, с удивлением узнал, что газотурбовозы работают, и жалоб на них не поступало. Он сообщил об этом в своём ведомстве, и специалисты тяги поездов решили заказать Коломенскому тепловозостроительному заводу несколько подобных машин. Однако выяснилось, что это невозможно: помещения переданы другим цехам, сотрудники переквалифицировались, большая часть специального оборудования сдана в утиль. Эксплуатация первого поколения советских газотурбовозов прекратилась.
В дальнейшем научная и практическая работа по внедрению газомоторных локомотивов велась, в том числе, и в направлении постройки газодизельных машин. Слабым местом оставалось устройство впрыска и воспламенения смеси. К началу XXI века были сделаны выводы о том, что самой жизнеспособной является технология, основанная на применении шугообразного и сжатого природного газа (СПГ). Шугообразный газ обладает большей, по сравнению с СПГ, энергоёмкостью, но в настоящее время отсутствуют технологии, позволяющие организовать снабжение машин этим видом топлива. Остаётся СПГ, из недостатков которого — больший в два раза по отношению к дизельному топливу объём для получения того же количества энергии, но и стоит он в два раза дешевле дизельного топлива и не содержит вредных примесей, вызывающих коррозию узлов ГТД. Другой проблемный вопрос — как «слить» с газотурбовоза топливо в случае непланового ремонта.
Мощность локомотива определяется частотой вращения турбины — как на обычном тепловозе, где вместо турбины установлен дизельный двигатель.
На сегодняшний день в стране существует два экземпляра газотурбовозов и один газотепловоз. Разработаны они в АО «ВНИКТИ» (научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава). Два – ГТ1h-001 и ГТ1h-002 — грузовые магистральные локомотивы. Первая машина фактически представляет собой макетный образец, не подлежащий сертификации. На локомотивах применена электрическая передача переменно-постоянного тока: турбина вращает вал генератора переменного тока, который затем выпрямляется и подаётся на тяговые электродвигатели. Мощность локомотива определяется частотой вращения турбины — как на обычном тепловозе, где вместо турбины установлен дизельный двигатель.
На газотурбовозы в конструкцию добавлена тяговая аккумуляторная батарея, это позволило осуществлять маневровые передвижения без использования мощной газовой турбины. На второй машине применена бустерная (промежуточная) секция с ёмкостью для хранения СПГ. Криогенная ёмкость выполнена в виде контейнера, что позволяет снабжать машину топливом — как традиционным способом, так и путём замены ёмкости.
Вопрос с шумом решён путём наклейки на борта и некоторые агрегаты шумопоглощающих материалов. Полученные результаты соответствуют принятым в РФ нормативам.
По результатам эксплуатации ГТ1h-002 был сделан вывод о том, что эффективное использование данного вида тягового подвижного состава возможно при стоимости СПГ не более 50% стоимости дизтоплива.
Третий локомотив, работающий на сжиженном природном газе, — это газотепловоз, имеющий обозначение ТЭМ19. Назначение машины — маневровое и вывозное движение. Если первые два экземпляра имели кузова т.н. «вагонного» типа, то ТЭМ19 – «капотного» исполнения. Машина принципиально отличается от первых двух: вместо газотурбинного двигателя здесь используется газопоршневой двигатель. При работе на холостом ходу имеется возможность отключения части цилиндров.
В настоящее время маневровый газотепловоз ТЭМ19, как и оба ГТ1h, эксплуатируется на Свердловской железной дороге. По результатам проводимых с 2014 г. испытаний машины даётся оценка всех тонкостей применения газомоторной техники, все они будут учтены в дальнейших разработках. Одну из остростоящих проблем — отсутствие инфраструктуры снабжения топливом — «Газпром» вместе с РЖД намерены решить на Свердловской дороге до 2023 г. В более далёкое будущее никто не заглядывает, о расширении полигона использования газотурбовозов речи тоже не идёт. По крайней мере, на сегодняшний день.
Источник
Как устроен поезд
Что такое поезд вообще? Это ряд вагонов без двигателя, тянет которые по рельсам локомотив. Он же движется за счет мотора – электрического или комбинированного (дизеля и электродвигателя). Один локомотив может тянуть несколько десятков вагонов. Когда одного локомотива недостаточно, то состав тянет пара или даже несколько пар электровозов или локомотивов. По теме мы уже писали здесь /sovety/poezd/kak-ustroeny-poezda.
Какие бывают моторы у локомотива?
- Электромоторы используются только в поездах, которые ездят по одному рельсовому пути на короткие расстояния. Такие поезда получают электроэнергию от проводов, протянутых выше рельсового пути. Исключением являются электропоезда метро — они получают электроэнергию через третий рельс на пути.
- Комбинированные моторы способны обеспечить такую мощность, чтобы двигать локомотивы, тянущие за собой товарняки с тяжелым грузом. Сгорающее дизельное топливо приводит в действие генератор, который вырабатывает электричество, а электричество питает моторы, приводящие в движение колеса.
- Ранее электро- и комбинированных моторов в локомотивах, в паровозах стояла паровая машина (именно поэтому тогдашние локомотивы назывались паровозами). Паровая машина приводились в действие с помощью перегретого пара, который получали, сжигая в топках уголь или дрова.
Почему у поезда стучат колеса?
Рельсовое полотно состоит из отдельных отрезков рельс в 25 метров каждый. Между ними есть небольшой зазор, он необходим потому, что в летнюю жару металл имеет свойство расширяться, а в зимние холода наоборот сужаться. И данные зазоры обеспечивают подвижность металла без ущерба его эксплуатации.
Характерный стук колес получается от того, что вагону приходится «запрыгивать» на следующий отрезок рельса, ведь край рельсы, когда на нее наезжает колесо поезда, под весом состава слегка прогибается.
Стук повторяется в определенной последовательности, которая зависит от веса состава и его скорости.
В странах, где резкие перепады температур совсем незначительны, рельсы укладываются без зазора и колеса вагона едут по ним без стука.
Почему нумерация вагонов в поезде не всегда “с головы” и какие вагоны бывают
Обычно «голова едет впереди» в тех составах, которые двигаются из начальной станции. И наоборот – при отправке из конечной. Но по дороге направление может несколько раз меняться, и локомотив оказывается то с одного, то с другого конца состава. А на станции Киев-пассажирский привычная фраза «нумерация с головы (или хвоста)» теперь заменена новыми ориентирами – восточным или западным направлениями.
Так что, для того, чтобы разобраться откуда начинается нумерация, следует внимательно слушать, что говорит “тетка, которая объявляет о прибытии поезда”.
Как расположены вагоны и можно ли садиться не в свой вагон
Плацкартные вагоны всегда находятся по краям состава, а купейные, СВ и вагон-ресторан – в центре поезда. То есть, если вы купили билет в купейный вагон, вам стоит сразу направляться в центр состава.
А на станциях, где небольшое время остановки, вы можете садиться в ближайший вагон, а затем пройти в свой уже в движущемся поезде. Немного из истории поездов здесь /sovety/poezd/kogda-poyavilis-poezda.
Источник
Железнодорожный транспорт, альтернативное топливо — Метан
В настоящее время в сети присутствует информация о двух «газолокомотивах». Это маневровый газотепловоз ТЭМ19 и газотурбовоз ГТ1 (позднее ГТ1h).
Газопоршневой тепловоз ТЭМ19
Шестиосный газотепловоз производства Брянского машиностроительного завода – одна из главных новинок [сент. 2013] «Трансмашхолдинга» в области маневровой техники.
Отличительная особенность машины – газопоршневый двигатель 491ГД отечественного производства. Использование в качестве топлива сжиженного природного газа позволяет не только сократить вредные выбросы в атмосферу, но и уменьшить потребление энергоресурсов. Локомотив построен по оригинальной схеме с размещением запаса криогенного топлива в съёмной емкости, закреплённой на опорах главной рамы. За счёт этого появилась возможность сократить время, необходимое для экипировки, так как бак можно легко демонтировать и установить новый. При этом повышается безопасность эксплуатации и обслуживания тепловоза. Охлаждается двигатель системой с применением антифриза. ТЭМ19 обслуживается машинистом без помощника.
В кабине, помимо микропроцессорной системы управления, монтируется ряд других технических устройств. В том числе новинка оснащена системами управления газовым топливом, его взвешивания и контроля расхода. Кроме того, используются датчики газообнаружения и пожарная сигнализация, современный локомотивный комплекс безопасности. Модульный принцип компоновки тепловоза минимизирует время его сборки, а также упрощает обслуживание и ремонт. Применение моторно-осевых подшипников качения исключает из технологического процесса обслуживание колесно-моторных блоков.
Планируется, что в эксплуатационный пробег маневровый газотурбовоз будет выпущен в начале 2014 года. Но уже сейчас специалисты называют машину инновационной. В конкурсе, организованном «Объединением производителей железнодорожной техники», газопоршневой тепловоз ТЭМ19 занял первое место в номинации «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав».
Мощность двигателя, кВт (л.с.)
Статическая нагрузка
от колесной пары на рельсы, кН (тс)
Служебная масса, т
Конструкционная скорость, км/ч
Сила тяги при трогании с места, кН (тс)
Длина по осям автосцепок, мм
сжиженный природный газ
Запас топлива, кг
Тип электрической передачи мощности
В апреле 2014 года вице-президент ОАО РЖД вручил награды группе специалистов БМЗ и ВНИКТИ учавстоввавших в разработке газотепловоза. Эксплуатация газотепловоза позвлит снизить затраты на энергоресурсы почити на 24%.
В настоящее время газотепловоз готовят к 300-часовому эксплуатационному пробегу.
Газотурбовоз ГТ1
Несмотря на то что первый в истории ГАЗОТУРБОВОЗ был построен в далеком 1938 году, этот тип локомотивов не получил распространения ни в Европе, ни в Америке. ГАЗОТУРБОВОЗЫ пытались ввести в эксплуатацию неоднократно – в Швейцарии, Франции, США, Германии, даже в СССР. Большинство проектов пришлось на 1960-е годы – и все они потерпели неудачу по экономическим причинам.
ГАЗОТУРБОВОЗ – это локомотив с газотурбинным двигателем (ГТД). На газотурбовозах практически всегда используется электрическая передача: газотурбинный двигатель соединён с генератором, а вырабатываемый таким образом ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
ГАЗОТУРБОВОЗ в несколько раз дороже тепловоза или электровоза из-за высокой цены турбины и сопутствующего оборудования. Чтобы такой проект окупил себя, стоимость эксплуатационных материалов, в частности топлива, должна составлять максимум 50-55% от стоимости дизеля. Как только цена на расходные материалы растет – машина становится неконкурентоспособной. В старых проектах в качестве топлива использовались нефтяные дистилляты, которые по стоимости были немногим дешевле ДТ.
Тем не менее, в конце сентября 2010 года из ворот коломенского ОАО «ВНИКТИ» выехал новейший российский локомотив — ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ1-001.
Фото отсюда. Рабочее место машиниста.
Разработка началась в декабре 2006 года после подписания соглашения между РЖД и Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова, специалисты которого к тому времени создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
В 2007 году изготовлен опытный газотурбовоз на базе электровоза ВЛ15-008. Турбины изготовлены в Самаре, сборка локомотива осуществлена на Воронежском тепловозоремонтном заводе.
4 июля 2008 года ГТ1-001 впервые провел грузовой состав. Масса состава была равна 3 тыс. т, а испытания проходили на участке «Кинель—Жигулевское море» Куйбышевской железной дороги. Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.
22 декабря 2008 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов)
23 января 2009 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов).
12 октября 2009 года — ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.
7 сентября 2011 года — газотурбовоз ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав по кольцу ВНИИЖТ весом 16 тысяч тонн (170 вагонов).
Мощность по ГТД, кВт (л.с.)
Служебная масса, т
Нагрузка на ось, кН (тс)
Сила тяги при трогании, кН (тс)
Сила тяги длительного режима, кН (тс)
Скорость длительного режима, км/ч
Касательная мощность длительного режима, кВт
Запас топлива (сжиженный природный газ), т
Запас хода, км, не менее
Маленькое, но очень информативное кино. )
Экскурс в историю вопроса
Railway Gazette International, Июнь 2013
Автор: Дэвиэ Ластинг
Растущая цена на дизельное топливо заставляет железные дороги Северной Америки, большие и малые, активно искать альтернативные источники топлива. Дэвиэ Ластинг оценивает, какие из альтернатив могут быть использованы массово.
И.В. Сазонов, ОАО «ВНИКТИ». Использование сжиженного природного газа в локомотивах. Семинар «Перевод транспорта на газомоторное топливо: проблемы и перспективы», 04.02.2014 г
По ссылке скачивается презентация.
При вождении поездов массой 6-8 тыс. т газотурбовоз в сравнении с тепловозами 2ТЭ116 при весовой норме массой 4300т на одинаковый объем работы в сопоставимых условиях обеспечивает экономию текущих расходов в размере: 3361,1 тыс. руб. или 56,2%,
Локомотивы на газе: окно возможностей (журнал ПРОМТРАНС №5(7)/2014)
Газодиель и газотурбовоз. Сжиженный природный газ.
Комментарии
кому-то хочется превратить самолеты и тепловозы в движущиеся фугасы объемного взрыва?
если сделать дырку и организовать таким образом утечку метана, рванет капитально.
это вам не безвредный керосин или солярка, которые если и выльются, то даже не всегда загорятся.
я уже молчу о том, что их охлаждать и сжимать не надо, как метан.
поищите на ютюбе, как весело горят, со взрывами, автомобили на сжиженном пропан-бутане (а там и температуры с давлением не те, и кол-во газа на порядки меньше).
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Не путайте. Метан, пропан и бутан — разные вещества с разными свойствами.
Метан легче воздуха, из дырки выходит вертикально вверх, т. е. не имеет тенденции к накапливанию в больших количествах. Метан опасен только в закрытых непроветриваемых помещениях.
Пропан-бутановая смесь тяжелее воздуха, поэтому стелется по земле и может накапливаться у поверхности в больших количествах.
Использование метана в качестве топлива для железнодорожного транспорта наибольший смысл имеет в северных районах.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
я окончил химВУЗ и немного в курсе, что такое метан.
ездите хоть на черте с метлой, ради Бога=))
порадуйте террористов, им будет достаточно угнать тепловоз с таким вот симпатичным баллоном с парой тонн газа, разогнать и врезать во что-то — и результат налицо — минивзрыв в пару килотонн тротилового эквивалента.
http://www.chuchotezvous.ru/technogenetics-disasters/143.html вот тут например, описаны последствия.
а воздушные террористы- те в еще большем экстазе будут, их фантазии и креативность не будут ограничены пространственно- рельсами.
10-30 тонн сжиженного метана в самолете, падающем с высоты в несколько км — и ядерной бомбы не надо.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Боюсь, что альтернатива — паровозы. И это — не шутка.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Если мыслить вашими категориями, то лучше вообще не рождаться.
Зачем террористу угонять тепловоз, если более скрытно в багажнике автомобиля или в грузовике можно провести хоть вагон взрывчатки?
Горит и взрывается транспорт на газе? Любой транспорт горит и любой взрывается.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
andyt78 (7 лет 8 месяцев) 17:38-24/Апр/15
Зачем террористу угонять тепловоз — да террористам еще проще — едешь по дороге, ищешь знак пересечения дороги с газпроводом, ковыряешь дырочку, ждешь пару часов а потом закуриваешь)))
Интересно другое — за последние 20 лет (про СССР я и не спрашиваю) сколько ВСЕГО было угнано тепловозов? 2?
ЗЫ: вам совет — не обращайте внимания на умственно-неполноценных, к тому же «знающих» химию и при этом сравнивающих пропан-бутан с метаном)))) про падающий самолет с тоннами метана — это надо в гранит отливать)))
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Такое впечатление, что знаний в области нефтехимии в ХимВУЗе Вы не получили. Мне для понимания сути вопроса хватило школьных знаний. Стоило лишь немного подумать.
Вас не смутил текст в приведённой Вами ссылке? «машинисты нескольких проходивших через него поездов сообщали, что в этом районе чувствуется сильный запах газа» и «в районе катастрофы образовалась утечка газа, который оказался тяжелее воздуха и поэтому не испарился, а накапливался в низине«.
Вообще-то природный газ, который гонят по магистралям, состоит практически полностью из метана, который легче воздуха и не имеет запаха! Т. о., сразу можно понять, что катастрофа была вызвана не метаном! Действительно, в то время по «трубе продуктопровода «Западная Сибирь—Урал—Поволжье», . транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь)» http://yablor.ru/blogs/katastrofa-3-iyunya-1989-goda/1612555
Т. о. та катастрофа не была вызвана метаном. Наоборот, катастрофа произошла именно потому, что в магистрали была газобензиновая смесь вместо метана! Будь там метан, он бы не скопился в низине и катастрофы бы не было!
Кроме того, пара тонн метана никак не могут дать взрыв мощностью в пару килотонн тротилового эквивалента. Считаем:
Удельная теплота сгорания природного газа равна 33500 КДж/кг. http://www.vsetabl.ru/203.htm
Т. о., при сгорании (взрыве) 2000 кг природного газа выделится 67000 МДж энергии.
Энергия, выделяемая при взрыве тротила (тринитротолуола) равна 4184 КДж/кг. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%EE%F2%E8%EB%EE%E2%FB%E9_%FD%EA%E2%E8%E2%E0%EB%E5%ED%F2
Т. о., для получения результата, аналогичного взрыву 2000 кг природного газа, нужно взорвать 16013 кг тротила, что примерно в 125 раз меньше указанных Вами пары килотонн в тротиловом эквиваленте! Но в объективной реальности, а не в фантазиях, получить воздушно-метановую смесь в таких количестве можно только в закрытых помещениях. В реальности же вытекающий на открытой местности метан скорее горит, а не взрывается: https://www.youtube.com/watch?v=YJQJrK5y1uw
Физику и математику Вы тоже прогуляли?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
andyt78 (7 лет 8 месяцев) 18:16-24/Апр/15
не имеет запаха — для запаха туды пихают одорант))))
Но в объективной реальности, а не в фантазиях, получить воздушно-метановую смесь в таких количестве можно только в закрытых помещениях. — не вздумайте рассказать гражданину, что трубопроводы с взрывоопасными веществами продувают очищенным метаном под давлением, что бы исключить попадание кислорода воздуха в трубу->исключить возникновение взрывоопасной концентрации->исключить взрыв. От такой информации у у гражданина нижние полушария головного мозга порвать может)))
В реальности же вытекающий на открытой местности метан скорее горит, а не взрывается — опять же не рассказывайте гражданину что газ продувки (метан) из труб сбрасывается на факел, где именно сгорает, смешиваясь с воздухом при наличии искры или огня))))
На открытой местности используют так называемые свечи выветривания — трубы высотой десяток метров, вблизи которых нет источников огня. Метан из свечей спокойно рассеивается в атмосферу, НЕ ОПУСКАЯСЬ вниз)))
Источник