Требования здоровья машиниста поезда

Блог санитарного врача

Будущее принадлежит медицине предупредительной. Н.И. Пирогов

Метки

Приборы

еЛайт-01 – люксметр-яркомер-пульсметр

Главная Гигиена труда

Гигиена труда

Гигиеническая оценка условий труда локомотивных бригад

Работа машиниста электровоза:

  1. Значение грузовых перевозок железнодорожным транспортом в современных условиях.
  2. Работа машиниста электровоза.
  3. Основные воздействия на машиниста в процессе трудовой деятельности.

3.1.1. Химические факторы.
3.1.2. Физические факторы.
3.1.3. Напряженность трудового процесса.
3.1.4. Тяжесть трудового процесса.
3.2. Эргономические характеристики кабины и локомотива в целом.
3.3. Отказ техники как фактор, способствующий развитию стресса.
3.4. Взаимодействие человек — машина.
3.5. Опасность трудовой деятельности.
3.6. Условия послерейсового отдыха в ДОЛБ и в домашних условиях.
3.7. Условия питания в ДОЛБ и в домашних условиях.

  1. Состояние здоровья машиниста электровоза, предрасположенность к заболеваниям, вследствие трудовой деятельности.
  2. Подходы к изучению здоровья машинистов локомотивов и их значимость.
  1. Контроль рабочего состояния машиниста локомотива в процессе трудовой деятельности.
  1. Анализ результатов вариационной пульсометрии.
  1. Разработка рекомендаций.

1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в Российской Федерации. По железнодорожным магистралям ежегодно перевозиться до 40% пассажиров и до 83% грузов, перевозимых в Российской Федерации. С учетом стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, магистральные направления сети железных дорог будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг). Так же стратегией предусматривается увеличение средней скорости движения пассажирских и грузовых поездов, широкое внедрение тяжеловесных, удлиненных поездов, удлинение плечей оборота, внедрение системы вождения в одно лицо, без участия помощника машиниста.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики. Несмотря на стремительное развитие автоматизации и компьютеризации, человеческий фактор остается основной причиной большинства аварийных и чрезвычайных ситуаций при осуществлении железнодорожных перевозок. Значительная часть ответственности за обеспечение безопасности движения состава при перевозке пассажиров и грузов лежит на локомотивных бригадах. В условиях увеличения средней массы поезда, а также удлинения плечей оборота, предупреждение и профилактика стрессового состояния, а также поддержание высокой работоспособности имеет важное значение в условиях негативного воздействия производственных факторов на машинистов локомотивных бригад.
Среди локомотивов электровозы — наиболее мощные, быстроходные, экономичные и удобные в эксплуатации машины. Именно поэтому они все шире применяются в нашей стране. Особое место среди них занимают электровозы переменного тока. Уже больше четырех десятилетий основу парка электровозов составляют магистральные электровозы переменного тока серии ВЛ80, разработки Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения – ВЭлНИИ. Электровозы серии ВЛ80 составляют 100% приписного парка грузовых электровозов Волгоградского отделения Приволжской железной дороги. Электровозы ВЛ80 обеспечивают движение на самых грузонапряженных направлениях Волгоградского отделения Станция М.Горького – станция Саратов II и станция М.Горького – станция Лихая, которые входят в важнейшую железнодорожную транспортную магистраль с промышленных зон Дальнего Востока и Урала, с одной стороны, и побережье Азовского и Черного морей, с другой стороны. В перспективе, с учетом стратегии развития железнодорожного транспорта к существующим направлениям добавиться станция Волжский – станция Верхний Баскунчак(Астраханское отделение) и Станция М.Горького – станция Морозовская (Северокавказской железной дороги).
2. Профессия машиниста электровоза предъявляет повышенные требования к физическому здоровью и психическому состоянию человека. Вес современных поездов зачастую превышает 9000 тонн, а длина 1000 метров. Движение поездов происходит через населенные пункты, что требует повышенного внимания и постоянной готовности к экстренным действиям. Во время движения машинист должен успеть увидеть сигналы, оперативную обстановку, считать показания приборов и скорректировать по мере надобности движение поезда, все действия и полученную информацию необходимо дублировать вслух, выполнить указания диспетчера или дежурного по станции. За правильностью действий машиниста следят устройства локомотивной безопасности. Машинист для контроля состояния поезда смотрит из кабины через проемы раздвижных боковых окон, перед которыми установлены прозрачные поворотные предохранительные щитки, отражающие встречный поток воздуха. При плохих погодных условиях, когда видимость ухудшается настолько, что нельзя разобрать путевых сигналов, машинист пользуется локомотивным светофором. Двусторонний светофор локомотивной сигнализации установлен между лобовыми окнами и дублирует путевые сигналы. В том случае, если машинист при запрещающем сигнале не начнет торможение, то автостоп, связанный с локомотивной сигнализацией, все равно приведет в действие тормоза и остановит поезд.

  1. Основные воздействия на машиниста в процессе трудовой деятельности.

3.1.1 Физические факторы.

Локомотивная бригада в процессе трудовой деятельности подвергаются разнообразным вредным производственным воздействиям: физическим и химическим, .

Физические вредные факторы: общая вибрация, шум, инфразвук, комбинации электромагнитного и электростатичесого поля, микроклимат, Освещенность.

Общая вибрация. Источники общей вибрации имеют три основных происхождения. Первый – работа основных и вспомогательных узлов и механизмов локомотива: мотор-компрессоры, генераторы, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы. Локомотив имеет большую жесткость конструкции, поэтому даже удаленные источники передают вибрацию в кабину. Характеристика вибрации: низко и среднечастотная, основное направление по оси Z. Второе – взаимодействие системы рельс-колесо. Вызывается общей неравномерностью железнодорожного полотна, прохождением участков с тяжелым профилем, стрелочный переводов, износом бандажей колесных пар, жесткостью подвески локомотива. Характеристика вибрации: низкочастотная, сопровождающаяся толчками и сотрясениями, основное направление – горизонтальное. Третий – взаимодействия локомотива и железнодорожных вагонов, вызывается особенностью работы автосцепного устройства и тормозной фрикционной системы. Движущейся поезд обладает определенным количеством кинетической энергии. В начальный момент торможения головные вагоны состава затормаживаются раньше хвостовых, при этом хвостовые вагоны, еще не заторможенные, продолжают движение с прежней скоростью, набегают на головные, в результате чего сжимаются пружины автосцепных устройств. Вследствие этого в составе поезда возникают рывки — набегания и оттяжки. Характеристика вибрации – низкочастотные импульсные удары, основное направление горизонтальное.

Шум. Основные источники шума совпадают с основными источниками вибрации, кроме того добавляются аэродинамические шумы, шум при работе вентиляторов, от встречных поездов, радиосвязь, срабатывание электромагнитного клапана ЭПК. Шум преимущественно низко и среднечастный.

Инфразвук. Главная причина возникновения возникновения инфразвука в диаказоне частот 4-16 Гц является взаимодействие потока воздуха с движущимся локомотивом. Также клад вносит работа мотор-компрессора и мотор-вентиляторов.

Микроклимат. Параметры микроклимата в кабинах эксплуатируемых локомотивов зависят от разных причин: от наружной температуры воздуха, качества теплоизоляционных покрытий, мощности отопительно-вентиляционной системы (частоты ее включения), частоты и продолжительности открывания боковых окон. Зимой в кабине из-за отсутствия системы автоматического регулирования температуры воздуха отмечаются значительные колебания температур на рабочих местах. При постоянно включенном калорифере и закрытых окнах происходит быстрый перегрев кабины до +36-+40 0 С. При отключении отопления и периодических открываниях окон во время движения происходит постепенное и быстрое снижение температуры воздуха в кабине до +14-+16 0 С. Амплитуда колебаний температуры воздуха при этом достигает 16-20 0 С, а между уровнями «голова-ноги» от 10 до 18 0 С. Относительная влажность к кабине за счет работы мощных электропечей понижается до 10-15%.

В летний период при отсутствии системы кондиционировании воздуха, при открытых окнах соответствует наружной, а при закрытых – превышает наружную на 5-8 0 С, за счет солнечной радиации, проникающей в кабину через окна.

Электромагнитные и электростатические поля.В кабине электровоза переменного тока, можно выделить несколько составляющих электромагнитного поля.

Электрические и магнитные поля 50 Гц. Основной источник выпрямляющий трансформатор электровоза, контактная сеть 25 кВ, токосъемное оборудование на крыше электровоза и силовые шины переменного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии. В силу особенности устройства, локомотив является не «заземленным», а «зануленным», таким образом, металлические конструкции малоэффективно поглощают электромагнитные поля, являя собой вторичные электромагнитные излучатели.

Читайте также:  Поезда летающий для детей

Постоянное магнитное поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии.

Электростатическое поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока.

Электромагнитные поля радиочастот. Основные источники. Поездная рация, устройства спутникового позиционирования GPS, Глонасс, мобильные телефоны, базовые станции сотовой связи системы GSM-R(перспектива).

Освещенность. Естественное освещение в светлое время суток как правило соответствует нормативам, из-за большой площади остекления кабины. В темное время суток в кабине работает система искусственного освещения: общее и местное. Общее освещение предназначено для работы бригады во время стоянки. Местное освещение служит для подсветки рабочей поверхности во время движения. В большинстве случаев на локомотивах старого образца, местное освещение организованно неправильно, без учета особенностей труда в условиях «Темновой адаптации», т.е. без возможности индивидуального подбора уровня освещенности.

3.1.2. Химические факторы.

Труд машиниста электровоза, является относительно «чистым», т.к. силовая установка электровоза не выбрасывает вредных химических веществ, но все таки в процессе работы вредные химические вещества могут присутствовать.

Озон – образуется при работе высоковольтного оборудования электровоза. Окислы азота – образуются при окислении азота воздуха озоном. Пары трансформаторного масла – при работе выпрямляющего трансформатора. Концентрации этих химических веществ не велики, так как образуются в машинном отделении и легко удаляются вентиляционной системой кабины.

Источник



Не окончательный диагноз

Требования к здоровью машиниста должны быть всесторонне обоснованными

Проблемам медицинского обеспечения работников Дирекции тяги был посвящён специальный «круглый стол» в рамках 3-го слёта машинистов, который проходил в стенах Научно-клинического центра ОАО «РЖД». В нём участвовали представители департамента здравоохранения и ведущие специалисты центра.

Машинисты жаловались на долгие процедуры медкомиссий, непонятные направления на дополнительную диагностику, на отстранения от рейса при давлении и пульсе, завышенных всего на единицу. Всё это создаёт порой «синдром белого халата». Человек только переступает порог медицинского учреждения, а у него уже давление и пульс начинают зашкаливать.

Машинист-инструктор депо Чита Геннадий Полевой констатировал, что в последнее время медицинские требования ужесточились – пульс не должен быть больше 85 ударов, а давление – не выше 130 единиц. «Даже те, кому всего 20–25 лет, из-за этого вынуждены принимать таблетки, а они нередко вызывают сонливость. И вот в таком состоянии бригада ведёт поезд. Половина проездов запрещающих сигналов – из-за таблеток», – убеждён машинист-инструктор.

Может быть, требования к здоровью машинистов избыточны? Да, считают участники слёта. Один из них привёл такой пример: «В 2001 году у нас на Забайкальской дороге расформировали воинскую авиачасть. Военный лётчик хотел переквалифицироваться в машинисты, но не прошёл медицинскую комиссию в железнодорожной поликлинике. И долго потом удивлялся: как же так – летать на сверхзвуковом самолёте могу, а водить поезда – нет».

Причина такого положения – приказ 15-ЦЗ, который был принят в МПС России в 2001 году. Он отразил положения соответствующего документа Минздравсоцразвития, который определял очень жёсткие, причём одинаковые требования к здоровью огромной группы профессий – в частности, от машиниста электровоза до кочегара паровоза. При этом к работе, согласно приказу, не должны были допускаться люди с болезнями лёгких, например с бронхитом, сердечными патологиями и т.д. В ведомстве, недолго думая, заложили в этот документ всю международную классификацию болезней и проблем, связанных со здоровьем, сопроводив их указанием «не допускать!». И возражений не слушали. Вот поэтому военного лётчика и не взяли в машинисты.

Осознавая избыточность требований к здоровью локомотивных бригад, специалисты ОАО «РЖД» пытались убедить Минздравсоцразвития в необходимости их снизить. А пока суд да дело, с железнодорожного транспорта списывались опытные, высокопрофессиональные машинисты, которые могли ещё работать и работать.
«В 1991–1999 годах на 100 осмотров приходился всего один случай, когда состояние здоровья машиниста или помощника заставляло делать вывод о профнепригодности. Но с принятием приказа 15-ЦЗ количество таких случаев увеличилось», – сообщил начальник сектора департамента здравоохранения Артём Шашков.

Ситуацию удалось скорректировать лишь в 2006 году, когда вышел новый приказ № 796 Минздравсоцразвития РФ, действующий и поныне. Он несколько смягчил требования, но представители отраслевой медицины считают, что они всё равно остаются избыточными. Хотя статистика несомненно улучшилась. Сегодня на 100 профосмотров приходится лишь 0,8 случая, когда ставится вопрос о профпригодности. Но от «синдрома белого халата» это не излечило. Локомотивные бригады по-прежнему живут под вечным страхом – в один прекрасный момент оказаться вне профессии и остаться без работы.

Излишне жёсткие требования сказываются сегодня и при приёме на работу. Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин привёл характерный пример: «В Тайшете из ста человек, которые пришли устраиваться на работу в локомотивное депо, 34% не смогли пройти первичный профотбор, ещё 18% не прошли медкомиссию на помощника и машиниста. По сути, только 20–25 человек из 100 могут работать по этим специальностям».

Сегодня, как сообщил Артём Шашков, департамент здравоохранения ОАО «РЖД» активно ведёт работу, чтобы внести необходимые изменения в приказ № 796 с целью сокращения медицинских противопоказаний при допуске к работе лиц, связанных с движением поездов, в том числе машинистов, работающих без помощника. Необоснованные жёсткие ограничения к работе машинистом должны быть сняты. Из-за них компания несёт абсолютно неоправданные потери.

Сейчас, по данным Роспрофжела, на сети работают 123 тыс. членов локомотивных бригад. Каждый год от 0,7 до 1% помощников и машинистов списывается с транспорта по медицинским показаниям. То есть более тысячи человек высококвалифицированных, дефицитных кадров! Причём самое большое количество запретов находится в 1-й группе допуска: человек теряет допуск к работе после проведённого лечения. И объяснить это какими-то разумными доводами весьма сложно.

В этой связи очень характерно было соотнести наши нормы с европейскими рекомендациями по состоянию здоровья машиниста. В них много общего с 796-м приказом, но налицо и более мягкие позиции. Причем то, что в Европе имеет характер рекомендаций, у нас почему-то стало приказом.

Между тем и нам кое-что из европейских правил не грех взять на вооружение: там, если машинист, страдающий от гипертонии, имеет избыточный вес и курит, он обязан в течение полугода сбросить вес, привести давление в норму и бросить курить, в противном случае будет отстранён от работы. Впрочем, и у нас это правило уже действует: в прошлом году в редакцию жаловался помощник машиниста – он не смог сбросить вес и справиться с давлением, поэтому пришлось искать другую работу.

Ну а бросить курить, наверное, многих не заставит и угроза профнепригодности. «У нас 73% машинистов курят!» – привёл невесёлые данные Артём Шашков.

Очень трудно убедить людей расстаться с этой вредной привычкой. Увы, не способствует этому сегодняшний режим труда и отдыха локомотивных бригад. Машинисты рассказывают, что нередко их вызывают в рейс заранее и приходится часами ждать отправления поезда. Есть проблемы и с переотдыхом в пунктах оборота – причём на бумаге всё выходит гладко, а на деле – недосып, бессонница, нервотрёпка. Всё это, конечно же, отражается на здоровье. А когда появляются первые тревожные симптомы, далеко не все обращаются за помощью к врачам, боясь, что их просто спишут с транспорта.
«Обращайтесь к нам, не шутите со здоровьем, не твердите, как дети: «у меня ничего не болит», – призывают медики машинистов. И поясняют: мы в состоянии вернуть в строй до 60% работников при условии своевременного обращения.

Читайте также:  Расписание поездов с волковыска до орши

Как известно, в компании существует мощная система здравоохранения. Так, медицинский контроль осуществляют более 200 врачебных комиссий, на сети работают 1500 кабинетов профосмотров, где проводится до 30 млн осмотров в год. Современные высокотехнологичные методы диагностики и лечения позволяют применять индивидуальный подход и добиваться скорейшего излечения. При этом у отраслевого здравоохранения своя специфика. Её определяют факторы, негативно сказывающиеся на состоянии здоровья. В частности, у машинистов это хорошо знакомые им шум и вибрация, магнитные поля в кабине локомотива.

Специалисты ищут способ компенсации опасных воздействий. В Научно-клиническом центре ОАО «РЖД» гостям показывали специальную камеру с искусственным магнитным полем. Рассказывали и о том, что проводятся эксперименты по защите кабины машиниста от вредного воздействия постоянного, а особенно переменного тока. Если удастся добиться эффекта – спасибо скажут многие.

Тот, кто побывал в Научно-клиническом центре, мог оценить всё то, что предпринимается для сохранения здоровья представителей ведущей профессии на железнодорожном транспорте. Мы видели там тренажёр ЭП1М – кабину новейшего электровоза, в которой изучается влияние различных факторов на параметры сердечного ритма, кровяного давления машиниста. Несомненно, это позволит выработать медицинские рекомендации – и для членов локомотивных бригад, и для конструкторов тяговой техники.

Ну а как быть тому машинисту с Урала, которого врачи записали в гипертоники? Как оказалось, приговор не окончательный. Его можно обжаловать в Центральной врачебно-экспертной комиссии. На плечи её председателя Виктора Котенко возложен груз ответственности за важное решение – можно ли отстранять от работы железнодорожника, которого линейные и региональные экспертные комиссии признали профнепригодным.

Разговор с «гипертоником» был короткий.
– А вы разве не хотите воспользоваться привилегией и уйти пораньше на пенсию? – пошутил врач.
– Я здоров, – гордо ответил машинист, – хочу работать и спокойно проходить медкомиссию.
– Приезжайте, я сниму этот диагноз, – прозвучало в ответ.

Никому не надо объяснять, что значит смена профессии для самого машиниста и его семьи. Это ломает человеку жизнь. И понятно, что риск такой ситуации надо свести к минимуму.

Источник

Машинист поезда: как выучиться, история появления и будущее профессии

Профессия машинист поезда

Машинист поезда — специально обученный человек, который управляет грузовым или пассажирским составом. Профессия пользуется большой популярностью и считается престижной, особенно в странах СНГ.

История профессии

Не тяжело догадаться, что появилась профессия вместе с изобретением железнодорожных путей и поездов. 1825 — это год, в котором была построена первая железная дорога общего пользования. Также эту дату считают зарождением профессии — машинист поезда.

В России профессия появилась в 1837 году. Именно в этом году была построена железная дорога между Царским Селом и Петербургом. Использовалась она исключительно царём для деловых и развлекательных поездок.

С начала двадцатого века по всему миру начали активно строить железные дороги, что привело к необходимости обучать ещё большее количество машинистов. Уже тогда профессия считалась престижной и востребованной.

Как стать машинистом

Сначала нужно сделать оговорку: стать машинистом в РФ могут только мужчины. В большинстве других стран женщин тоже не допускают к этой профессии, но есть исключения. Работа машинистом предполагает большие нагрузки на центральную нервную систему и сердце, а постоянная вибрация может пагубно сказаться на репродуктивной функции женщин, именно поэтому прекрасную половину человечества к ней и не допускают.

Путь от обычного абитуриента до машиниста поезда долог и полон сложностей, поэтому нужно набраться терпения и сил. Для начала нужно поступить в учреждение образования, которое готовит помощников машиниста. Чтобы стать студентом железнодорожного колледжа (техникума, училища и т.д.) — нужно хорошо сдать экзамены и пройти медицинскую комиссию.

Сдача экзаменов напрямую зависит от абитуриента, а вот с медицинской комиссией не всё так просто. Абитуриент должен обладать крепким здоровьем, особенно хорошим зрением и слухом, крепким сердцем и нервной системой. К сожалению, на этом этапе отсеивается большинство желающих. Настолько строги требования к здоровью будущих машинистов.

После поступления нужно закончить учёбу в учреждении образования и получить диплом помощника машиниста поезда. Устроившись на работу помощником необходимо отработать некоторое время (обычно около двух лет) и хорошо себя зарекомендовать. После этого можно рассчитывать на повышение и получение заветной профессии машиниста поезда.

Будущее профессии

Чисто теоретически заменить машинистов можно, но на практике всё не так просто. Даже за самой продвинутой техникой нужно следить и контролировать её работу, потому что она может выйти из строя и повлечь за собой настоящую трагедию.

Ближайшее время профессия точно будет актуальна. Ну а что будет через 50-100 лет сказать невозможно. Может быть, машинисты поездов будут ещё более востребованными, а может их заменят роботами. В любом случае смысл идти учиться на машиниста в 2019 году точно есть.

Зарплата машиниста поезда в России

Заработная плата машинста поезда в России зависит от целового ряда факторов, начиная от выслуги лет, региона работы и прочего. В среднем по стране заработная плата колеблется от 60 до 100 тысяч рублей. Не забываем про ежегодную индексацию проводимую в РЖД, как правило, два раза в год. Таким образом заработная плата машиниста, как и других сотрудников РЖД, хоть немного, но постоянно растет.

Заключение

Машинист поезда — престижная, высокооплачиваемая и в какой-то мере даже благородная профессия. Чтобы стать машинистом поезда придётся приложить большие усилия, но, в большинстве случаев, это того стоит. К тому же хороший машинист никогда не останется без работы и всегда сможет обеспечить достойную жизнь себе и своей семье.

Источник

Блог санитарного врача

Будущее принадлежит медицине предупредительной. Н.И. Пирогов

Метки

Приборы

еЛайт-01 – люксметр-яркомер-пульсметр

Главная Гигиена труда

Гигиена труда

Гигиеническая оценка условий труда локомотивных бригад

Работа машиниста электровоза:

  1. Значение грузовых перевозок железнодорожным транспортом в современных условиях.
  2. Работа машиниста электровоза.
  3. Основные воздействия на машиниста в процессе трудовой деятельности.

3.1.1. Химические факторы.
3.1.2. Физические факторы.
3.1.3. Напряженность трудового процесса.
3.1.4. Тяжесть трудового процесса.
3.2. Эргономические характеристики кабины и локомотива в целом.
3.3. Отказ техники как фактор, способствующий развитию стресса.
3.4. Взаимодействие человек — машина.
3.5. Опасность трудовой деятельности.
3.6. Условия послерейсового отдыха в ДОЛБ и в домашних условиях.
3.7. Условия питания в ДОЛБ и в домашних условиях.

  1. Состояние здоровья машиниста электровоза, предрасположенность к заболеваниям, вследствие трудовой деятельности.
  2. Подходы к изучению здоровья машинистов локомотивов и их значимость.
  1. Контроль рабочего состояния машиниста локомотива в процессе трудовой деятельности.
  1. Анализ результатов вариационной пульсометрии.
  1. Разработка рекомендаций.

1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в Российской Федерации. По железнодорожным магистралям ежегодно перевозиться до 40% пассажиров и до 83% грузов, перевозимых в Российской Федерации. С учетом стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, магистральные направления сети железных дорог будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг). Так же стратегией предусматривается увеличение средней скорости движения пассажирских и грузовых поездов, широкое внедрение тяжеловесных, удлиненных поездов, удлинение плечей оборота, внедрение системы вождения в одно лицо, без участия помощника машиниста.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики. Несмотря на стремительное развитие автоматизации и компьютеризации, человеческий фактор остается основной причиной большинства аварийных и чрезвычайных ситуаций при осуществлении железнодорожных перевозок. Значительная часть ответственности за обеспечение безопасности движения состава при перевозке пассажиров и грузов лежит на локомотивных бригадах. В условиях увеличения средней массы поезда, а также удлинения плечей оборота, предупреждение и профилактика стрессового состояния, а также поддержание высокой работоспособности имеет важное значение в условиях негативного воздействия производственных факторов на машинистов локомотивных бригад.
Среди локомотивов электровозы — наиболее мощные, быстроходные, экономичные и удобные в эксплуатации машины. Именно поэтому они все шире применяются в нашей стране. Особое место среди них занимают электровозы переменного тока. Уже больше четырех десятилетий основу парка электровозов составляют магистральные электровозы переменного тока серии ВЛ80, разработки Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения – ВЭлНИИ. Электровозы серии ВЛ80 составляют 100% приписного парка грузовых электровозов Волгоградского отделения Приволжской железной дороги. Электровозы ВЛ80 обеспечивают движение на самых грузонапряженных направлениях Волгоградского отделения Станция М.Горького – станция Саратов II и станция М.Горького – станция Лихая, которые входят в важнейшую железнодорожную транспортную магистраль с промышленных зон Дальнего Востока и Урала, с одной стороны, и побережье Азовского и Черного морей, с другой стороны. В перспективе, с учетом стратегии развития железнодорожного транспорта к существующим направлениям добавиться станция Волжский – станция Верхний Баскунчак(Астраханское отделение) и Станция М.Горького – станция Морозовская (Северокавказской железной дороги).
2. Профессия машиниста электровоза предъявляет повышенные требования к физическому здоровью и психическому состоянию человека. Вес современных поездов зачастую превышает 9000 тонн, а длина 1000 метров. Движение поездов происходит через населенные пункты, что требует повышенного внимания и постоянной готовности к экстренным действиям. Во время движения машинист должен успеть увидеть сигналы, оперативную обстановку, считать показания приборов и скорректировать по мере надобности движение поезда, все действия и полученную информацию необходимо дублировать вслух, выполнить указания диспетчера или дежурного по станции. За правильностью действий машиниста следят устройства локомотивной безопасности. Машинист для контроля состояния поезда смотрит из кабины через проемы раздвижных боковых окон, перед которыми установлены прозрачные поворотные предохранительные щитки, отражающие встречный поток воздуха. При плохих погодных условиях, когда видимость ухудшается настолько, что нельзя разобрать путевых сигналов, машинист пользуется локомотивным светофором. Двусторонний светофор локомотивной сигнализации установлен между лобовыми окнами и дублирует путевые сигналы. В том случае, если машинист при запрещающем сигнале не начнет торможение, то автостоп, связанный с локомотивной сигнализацией, все равно приведет в действие тормоза и остановит поезд.

  1. Основные воздействия на машиниста в процессе трудовой деятельности.
Читайте также:  Чему равно изменение импульса поезда

3.1.1 Физические факторы.

Локомотивная бригада в процессе трудовой деятельности подвергаются разнообразным вредным производственным воздействиям: физическим и химическим, .

Физические вредные факторы: общая вибрация, шум, инфразвук, комбинации электромагнитного и электростатичесого поля, микроклимат, Освещенность.

Общая вибрация. Источники общей вибрации имеют три основных происхождения. Первый – работа основных и вспомогательных узлов и механизмов локомотива: мотор-компрессоры, генераторы, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы. Локомотив имеет большую жесткость конструкции, поэтому даже удаленные источники передают вибрацию в кабину. Характеристика вибрации: низко и среднечастотная, основное направление по оси Z. Второе – взаимодействие системы рельс-колесо. Вызывается общей неравномерностью железнодорожного полотна, прохождением участков с тяжелым профилем, стрелочный переводов, износом бандажей колесных пар, жесткостью подвески локомотива. Характеристика вибрации: низкочастотная, сопровождающаяся толчками и сотрясениями, основное направление – горизонтальное. Третий – взаимодействия локомотива и железнодорожных вагонов, вызывается особенностью работы автосцепного устройства и тормозной фрикционной системы. Движущейся поезд обладает определенным количеством кинетической энергии. В начальный момент торможения головные вагоны состава затормаживаются раньше хвостовых, при этом хвостовые вагоны, еще не заторможенные, продолжают движение с прежней скоростью, набегают на головные, в результате чего сжимаются пружины автосцепных устройств. Вследствие этого в составе поезда возникают рывки — набегания и оттяжки. Характеристика вибрации – низкочастотные импульсные удары, основное направление горизонтальное.

Шум. Основные источники шума совпадают с основными источниками вибрации, кроме того добавляются аэродинамические шумы, шум при работе вентиляторов, от встречных поездов, радиосвязь, срабатывание электромагнитного клапана ЭПК. Шум преимущественно низко и среднечастный.

Инфразвук. Главная причина возникновения возникновения инфразвука в диаказоне частот 4-16 Гц является взаимодействие потока воздуха с движущимся локомотивом. Также клад вносит работа мотор-компрессора и мотор-вентиляторов.

Микроклимат. Параметры микроклимата в кабинах эксплуатируемых локомотивов зависят от разных причин: от наружной температуры воздуха, качества теплоизоляционных покрытий, мощности отопительно-вентиляционной системы (частоты ее включения), частоты и продолжительности открывания боковых окон. Зимой в кабине из-за отсутствия системы автоматического регулирования температуры воздуха отмечаются значительные колебания температур на рабочих местах. При постоянно включенном калорифере и закрытых окнах происходит быстрый перегрев кабины до +36-+40 0 С. При отключении отопления и периодических открываниях окон во время движения происходит постепенное и быстрое снижение температуры воздуха в кабине до +14-+16 0 С. Амплитуда колебаний температуры воздуха при этом достигает 16-20 0 С, а между уровнями «голова-ноги» от 10 до 18 0 С. Относительная влажность к кабине за счет работы мощных электропечей понижается до 10-15%.

В летний период при отсутствии системы кондиционировании воздуха, при открытых окнах соответствует наружной, а при закрытых – превышает наружную на 5-8 0 С, за счет солнечной радиации, проникающей в кабину через окна.

Электромагнитные и электростатические поля.В кабине электровоза переменного тока, можно выделить несколько составляющих электромагнитного поля.

Электрические и магнитные поля 50 Гц. Основной источник выпрямляющий трансформатор электровоза, контактная сеть 25 кВ, токосъемное оборудование на крыше электровоза и силовые шины переменного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии. В силу особенности устройства, локомотив является не «заземленным», а «зануленным», таким образом, металлические конструкции малоэффективно поглощают электромагнитные поля, являя собой вторичные электромагнитные излучатели.

Постоянное магнитное поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии.

Электростатическое поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока.

Электромагнитные поля радиочастот. Основные источники. Поездная рация, устройства спутникового позиционирования GPS, Глонасс, мобильные телефоны, базовые станции сотовой связи системы GSM-R(перспектива).

Освещенность. Естественное освещение в светлое время суток как правило соответствует нормативам, из-за большой площади остекления кабины. В темное время суток в кабине работает система искусственного освещения: общее и местное. Общее освещение предназначено для работы бригады во время стоянки. Местное освещение служит для подсветки рабочей поверхности во время движения. В большинстве случаев на локомотивах старого образца, местное освещение организованно неправильно, без учета особенностей труда в условиях «Темновой адаптации», т.е. без возможности индивидуального подбора уровня освещенности.

3.1.2. Химические факторы.

Труд машиниста электровоза, является относительно «чистым», т.к. силовая установка электровоза не выбрасывает вредных химических веществ, но все таки в процессе работы вредные химические вещества могут присутствовать.

Озон – образуется при работе высоковольтного оборудования электровоза. Окислы азота – образуются при окислении азота воздуха озоном. Пары трансформаторного масла – при работе выпрямляющего трансформатора. Концентрации этих химических веществ не велики, так как образуются в машинном отделении и легко удаляются вентиляционной системой кабины.

Источник