Товарные поезда и дрезины

Мотовозы, автомотрисы и дрезины несъемного типа

10.1.1. К эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования допускаются дрезины, мотовозы и автомотрисы (в дальнейшем – машины), конструкция которых соответствует утвержденным или согласованным ОАО «РЖД» проектам и техническим условиям. Вносить изменения в их конструкцию без разрешения ОАО «РЖД» запрещается.

10.1.2. Движение машин, не принадлежащих ОАО «РЖД», по железнодорожным путям общего пользования допускается в исключительных случаях: с разрешения начальника региональной дирекции управления движением с указанием срока действия этого разрешения и района обращения.

Разрешение на право курсирования машин, не принадлежащих ОАО «РЖД», в пределах нескольких железных дорог выдается ОАО «РЖД» с указанием срока действия этого разрешения и района обращения.

10.1.3. Машины, отправляемые на перегон, отправляются к месту производства работ дежурным по станции только с разрешения поездного диспетчера.

При отправлении их c начальных станций дежурный по станции проверяет наличие у водителя (машиниста): свидетельства на право управления; акта годового контрольно-технического осмотра, в том числе и универсального прицепа (или специального прицепа) в случае выезда с прицепной нагрузкой; оформления маршрутного листа, выданного предприятием приписки машины; разрешения на право движения по железнодорожным путям общего пользования моторно-рельсового транспорта.

Исправное техническое состояние машины и прицепных единиц, принадлежащих предприятию, при выезде со станции приписки подтверждается в маршрутном листе подписью лица, ответственного за их эксплуатацию и содержание, или лица, его заменяющего.

Проверку готовности к следованию машины и прицепных единиц после производства работ производит машинист, о чем делается запись в маршрутном листе.

10.1.4. Запрещается:

отправлять пассажирский поезд на перегон вслед за моторно-рельсовым транспортом до прибытия последнего на соседний раздельный пункт;

выезд на перегон моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного пассажирского поезда остается менее 30 минут.

В случае, если впереди грузового поезда следует моторно-рельсовый транспорт, машинист локомотива грузового поезда должен быть предупрежден об этом дежурным по станции или поездным диспетчером.

10.1.5. При нахождении моторно-рельсового транспорта на приемо-отправочных путях дежурный по станции обязан устанавливать стрелки в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, навешивать на стрелочные рукоятки (кнопки) красные колпачки и тщательно следить за занятостью этих путей.

10.1.6. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к моторно-рельсовому транспорту устанавливается начальником региональной дирекции инфраструктуры в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговых и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

Следование не оборудованных автотормозами машин в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

Машины, не имеющие автотормозов, при движении с прицепной нагрузкой должны быть оборудованы устройством от саморасцепа.

10.1.7. Следование машин вагонами вперед осуществляется в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1], Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте [2] и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации [3].

При следовании машин платформами или прицепами вперед скорость движения поезда устанавливается в соответствие с допускаемыми скоростями движения машин по перегонам, утвержденными владельцем инфраструктуры. Скорость следования машин вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на машине – не более 40 км/ч.

10.1.8. Дрезины ДГК, ДГК у , автомотрисы АГВ, АДМ, мотовозы МПТ-4, МПТ-6, мотовозы-электростанции МЭС и их модификации наряду со следованием своим ходом могут пересылаться в составе грузовых поездов как груз на своих осях с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации [3], Технических указаний по приведению в транспортное положение и порядку сопровождения специального подвижного состава [16], Технических указаний по порядку транспортирования и сопровождения путевых машин на железнодорожном ходу [17] и Инструкции по эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового транспорта несъемного типа) на железных дорогах [18].

Автомотрисы АГД-1А (АГД-1), дрезины ДГК, ДГК у , АГМС, АГМ у , АЛГ, АС-1, АС-1А, АС-1М, ДМ, ДМ м , ДМС, ДМС у , мотовозы МПТ-4, МПТ-6, МК-2/15 и их модификации наряду со следованием своим ходом могут транспортироваться на четырехосных платформах с соблюдением Технических указаний по приведению в транспортное положение и порядку сопровождения путевых машин [19] и Технических условий погрузки и крепления грузов в вагонах и контейнерах [20].

Автомотрисы АГД-1А (АГД-1), АС-3М, АС-4, дрезины АГМС, АГМ у , АЛГ, АС-1, АС-1А, АС-1М, мотовозы МК-2/15 и их модификации допускается транспортировать отдельным локомотивом с соблюдением требований Технических указаний по приведению в транспортное положение и порядку сопровождения путевых машин [19].

10.1.9. Дрезины ДГК, ДГК у , автомотрисы АГВ, АДМ, АГВ м , мотовозы МПТ-4, МПТ-6, мотовозы-электростанции МЭС и их модификации прицепляются к составу грузового поезда, который не подталкивается, перед последним четырехосным вагоном. В этих случаях шести- или восьмиосный груженый вагон хвостовым вагоном ставить в хвост запрещается. В случае, если по маршруту пересылки моторно-рельсового транспорта имеются участки с подталкиванием, запрещается ставить в поезд вышеуказанные машины. Эти машины должны пересылаться погруженными на платформы.

10.1.10. Скорость следования грузового поезда, в составе которого имеется мотовоз-электростанция МЭС, допускается до 70 км/ч, а при следовании на боковой путь – не более 20 км/ч.

10.1.11. Роспуск машин, прицепленных к поезду, с сортировочных горок не допускается.

Дрезины съемного типа

10.2.1. Движение съемных дрезин осуществляется с закрытием перегона приказом поездного диспетчера. При этом действие автоматической (полуавтоматической) блокировки прекращается и устанавливается телефонный способ связи.

На перегонах, имеющих тоннели или большие мосты, а также сложные условия плана и профиля пути, порядок движения дрезин устанавливает владелец инфраструктуры.

Движение дрезин не должно вызывать нарушения следования поездов по расписанию.

Порядок извещения дежурных по переезду о движении дрезин в случае их отправления на перегон устанавливается владельцем инфраструктуры.

10.2.2. Следование дрезин с занятием перегона разрешается поездным диспетчером по заявке ответственного работника подразделения пути (не ниже бригадира подразделения пути) или работников других причастных подразделений (СЦБ, связи и электроснабжения), в ведении которых находится дрезина.

10.2.3. В темное время суток, а также при туманах, ливнях, снегопадах, метелях и температуре ниже –5 0 С выезд дрезин на перегон запрещается. Доставка рабочих, инструментов и материалов в этом случае должна производиться другими видами транспорта.

10.2.4. Дрезины при движении должны иметь сигналы в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации [2].

Запрещается ставить на путь дрезину без сигналов.

10.2.5. Порядок движения дрезин по участкам с диспетчерской сигнализацией устанавливается владельцем инфраструктуры.

10.2.6. Количество людей, сопровождающих дрезину, должно быть не менее для съемных мотодрезин ТД5М и аналогичных – 4 чел.

Старшим, сопровождающим дрезину, может быть работник по должности не ниже бригадира пути, электромеханика или мастера района контактной сети, а при их отсутствии старшим является водитель дрезины.

Снятая с пути дрезина должна быть установлена так, чтобы не нарушался габарит приближения строения.

Читайте также:  Все остановки поезда архангельск новороссийск

10.2.7. Если дрезина, отправляемая со станции, должна иметь остановку на перегоне для производства каких-либо работ, дежурный по станции, кроме разрешения на право занятия перегона, выдает предупреждение в соответствии с Инструкцией по движению поездов. Занимать перегон сверх установленного в предупреждении времени запрещается.

10.2.8. Водитель дрезины должен быть испытан в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1], Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации [2], Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации [3], настоящей Инструкции и правил по технике безопасности и всегда иметь при себе права на управление дрезиной.

Водителям запрещается передавать управление дрезиной лицам, не имеющим прав управления.

10.2.9. Старший работник (руководитель работ), сопровождающий дрезину, является ответственным за безопасность движения дрезины и находящихся на ней людей. Он должен иметь при себе расписание движения поездов и перед отправлением со станции на перегон сверить свои часы с часами дежурного по станции, а также перед выездом убедиться в полной исправности дрезины, проверить наличие сигналов и обеспеченность горючим.

Старший работник, сопровождающий дрезину, не имеет права передвигаться с дрезиной в пределах станции без разрешения дежурного по станции, а также выезжать на перегон без приказа поездного диспетчера или соответствующего разрешения.

При въезде на станцию старший работник должен проявлять особое внимание.

10.2.10. Водитель дрезины при следовании через переезды, особенно не обслуживаемые дежурными работниками, и по участкам, где производятся путевые работы, должен соблюдать особую осторожность.

10.2.11. При прибытии с перегона на станцию старший работник, сопровождающий дрезину, обязан немедленно лично или по телефону сообщить об этом дежурному по станции, после чего руководствоваться его указаниями.

Дежурный по станции обязан отметить в Журнале движения поездов время прибытия дрезины и сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру для последующего открытия перегона и восстановления движения поездов по основным средствам связи.

Если конечный пункт движения дрезины расположен на перегоне, то после ее снятия с пути и установки на расстояние, обеспечивающее габарит, ответственный руководитель дает уведомление об окончании работ поездному диспетчеру или дежурному одной из станций, ограничивающей перегон, на основании которого осуществляется восстановление движения поездов.

10.2.12. Основным ходом дрезины является передний (фарой вперед). Задний ход разрешается как исключение при маневрах на станциях (движение задним ходом по стрелочным переводам, оборудованных ЭЦ, запрещено).

10.2.13. Скорость движения дрезин ТД-5 на перегонах не должна превышать 35 км/ч, по станционным путям – 25 км/ч, а по стрелкам – 15 км/ч. При плохой видимости скорость движения дрезин не должна превышать 25 км/ч, при этом освещение (фара и задний красный сигнальный фонарь) должно быть включено.

10.2.14. Сцепление дрезины с прицепом и прицепов между собой допускается только типовыми приборами и должно производиться в соответствии с Инструкцией по устройству, уходу и обслуживанию дрезин. Возможность саморасцепа при движении дрезин должна быть исключена.

Запрещается сцеплять дрезину с платформами и вагонами.

10.2.15. Во время движения запрещается: стоять на дрезине или прицепе, сидеть на бортах, переходить с прицепа на прицеп, сходить с дрезины или прицепа и садиться на них до полной остановки, курить во время движения, а также на стоянках при заправке дрезины горючим.

10.2.16. Количество людей для одновременного проезда не должно превышать: на дрезине ТД-5 – 6 чел., на незагруженном прицепе — 10 чел., на груженом прицепе только 1 чел. для торможения прицепа. Перевозка грузов непосредственно на дрезине не допускается.

10.2.17. При выезде дрезины с прицепами для транспортировки рабочих или грузов общее руководство ее работой должен осуществлять работник по должности не ниже бригадира подразделения пути, электромеханика подразделений СЦБ, связи или электроснабжения.

При перевозке на прицепах группы рабочих на каждом прицепе выделяется ответственное лицо – опытный рабочий (старший группы), который должен находиться на этом прицепе и наблюдать за порядком и безопасностью перевозимых на нем людей.

Запрещается следование дрезины с прицепами при отсутствии на прицепах тормозильщиков. После погрузки груза необходимо удостовериться в свободном ходе тормозного рычага. Закладывать тормозной рычаг перевозимым грузом запрещается.

Источник



Как формируется состав грузового поезда, и при чём здесь тормозное устройство на рельсах?

Огромное количество грузов каждый день доставляется по железной дороге. В нашей стране есть тысячи грузовых вагонов под самые разные нужды — цистерны для нефти, полувагоны для угля, рефрижераторы для камчатских крабов. В общем каждому грузу — свой вагон, а уже из них в итоге собираются поезда. Причем один грузовой поезд может «потерять» по пути несколько вагонов с хвоста, или наоборот, к нему прицепят еще пару. А всего среднее количество вагонов, из которых состоят грузовые поезда, составляет 71 штук.

А как же из всего этого разнообразия составить подвижной состав для поезда, и, что также немаловажно, как этот поезд разобрать (расформировать) на конечной станции?

Для этого существует специальная инфраструктура — Сортировочная горка, расположенная на Сортировочной станции, и я постараюсь в доступной форме объяснить как она работает.

Каждый грузовой вагон имеет довольно большой вес — большинство из них только собственной массой до 30 тонн, а если еще добавить ещё 40 тонн грузов, получится вообще под 70. А для лучшего представления, я вам подскажу, что вес одного грузовика с прицепом составляет не более 30 тонн. Да. такую массу мышечным усилием не сдвинешь с места и уж тем более не сцепишь один вагон с другим.

Инженеры-железнодорожники придумали такой способ составления или расформирования поездов — используя маневровый тепловоз, сцеп из различных вагонов или прибывший грузовой состав, направляются на Сортировочную горку, причем тепловоз прицепляется к данному составу с противоположной стороны от начала спуска. Далее вагоны расцепляют по одному, и когда они покатятся вниз, то проходя через стрелочную горловину будут переведены на нужный путь, а дальше накатом, за счет инерции, доедут до уже стоящих на этом пути вагонов и сцепятся с ними — так сформируется новый состав. Этим способом можно из кучи совершенно разных вагонов собрать сразу несколько составов, или решить обратную задачу — разобрать (расформировать) состав.

Но в этом методе есть ряд проблем, которые раньше решались людьми. Скатывающиеся вагоны имеют такую массу, что их инерция сохраняет скорость, которая набрана на спуске с горки, до самого выходного сигнала или тупика. И столкновения вагонов друг с другом на такой скорости чреваты сходами с рельсов и иными авариями.

Следующая проблема — отсутсвие контроля за равномерностью поступления отцепов или одиночных вагонов на стрелочную горловину. Стрелочные переводы просто не успевали переключиться и часто происходили «взрезы» (проезд перевода, не переведенного в соответствующее положение).

Раньше над первой проблемой, как я уже говорил, трудились люди, и работа их была одной из самых опасных для жизни на железной дороге — это так называемые Башмачники. Их задачей была подкладка тормозных башмаков, на определенных позициях, под идущий накатом вагон. Так осуществлялось торможение вагонов до приемлемых скоростей.

Читайте также:  Зачем нам нужны поезда окружающий мир видеоурок

А вторая проблема решалась производством более быстрых стрелочных переводов, которые в настоящее время полностью переключаются за 0,6 секунды.

Сейчас в РЖД человеческий труд на сортировочных горках заменяет автоматика.

Мы подошли к той системе, которая показана на фото выше. Эта система называется — балочным замедляющим устройством. Такое устройство размещается на нескольких позициях, которые называются тормозными: на съезде с горки — для удержания отцепов чтобы выдержать временной интервал, необходимый для переключения стрелок;

в районе стрелочной горловины — для регулирования скорости скатывания;

на путях отстоя — для прицельного торможения перед столкновением со стоящими вагонами.

Конструкционно замедляющие устройства бывают нескольких видов, но по способу приведения в движение тормозящих механизмов существует лишь гидравлика и пневматика. Это устройство получает команду из своего «центра управления», и с заданным тормозным усилием, точно в момент проезда тележки вагона, сжимает между двух стальных балок колесную пару. От величины давления и времени удержания зависит в итоге скорость движения вагона или отцепа.

Компьютерная система, которая управляет всеми замедлителями, состоит из большого числа датчиков и сенсоров, которые определяют скорость и местоположение вагонов, подвижных составов и отцепов, а также многие другие параметры — необходимые для верного расчета тормозных усилий.

Когда состав собран, на нём подключается тормозная магистраль и локомотив забирает его в поездку. Вот так выглядит принципиальная схема работы автоматизированных (механизированных) сортировочных горок и вагонных замедлителей.

Источник

Лавочка без руля: обзор узкоколейной дрезины ТД-5У

Дрезина – романтический транспорт из фильмов про забытые богом края и революцию 1917 года. В числе ее «клиентов» – сталкер, старуха Шапокляк, лирически настроенные отшельники, безбашенные комсомольцы и комиссары всех мастей.

Каюсь: когда я увидел этот экзотический аппарат на выставке технического эксклюзива, подумал, что ТД-5У – редкость несусветная. Копнув тему поглубже, выяснил, что подобные мотодрезины и сегодня служат подручным транспортом – причем порой единственным! – жителям отдаленных регионов. Не говоря уже о профессионалах-железнодорожниках, которые кое-где по сей день эксплуатируют эту моторизованную тележку. И от этого она стала еще интереснее.

Рельсовые велики

Идея поставить на рельсы тележку с сиденьем, на которой несколько человек могли бы покрыть десяток верст, не могла не родиться вслед за более вместительным подвижным составом – настолько соблазнительно легко катились стальные колеса по гладким рельсам. Даже мускульного привода на железной дороге оказалось достаточно для уверенного передвижения на небольшое расстояние путевых бригад и нарочных со срочными депешами. Апогеем простоты стали железнодорожные велосипеды с боковым подпорным роликом для второго рельса, но… Вовремя появились моторизованные дрезины – и коварная старуха Шапокляк, кажется, стала последней, кто в новейшей истории передвигался по рельсам силой собственных мускулов.

Железнодорожники делят свою «подсобную» технику на два вида – съемную и несъемную. Наша дрезина считается съемной – это значит, что по прибытии на место назначения, а также при встрече с поездом или иным «сородичем» ее можно снять с путей и поставить «на обочину». С учетом внушительного веса ТД-5У (310 кг), ведомственная инструкция обязывает ездить на этой дрезине в составе экипажа не менее как из четырех человек – чтобы они смогли быстренько подхватить свою тележку и убрать ее с путей ввиду приближающегося поезда.

Реклама
Мотодрезина ТД-5У Краткие технические характеристики

Когда-то давно первой версии ТД-5 дали торговую марку «Пионер» – с тех пор в народе за таким транспортом закрепилось общее прозвище «Пионерка». Причем оно касается не только фабричных дрезин, но и любой «самоделки» подобного рода, коих в российской глубинке, оказывается, и сегодня предостаточно.

Как оно устроено

Дрезину ТД-5У (транспортная дрезина пятой модели, узкоколейная) спроектировали в середине 1950-х годов и тогда же начали ее серийный выпуск на Калужском заводе транспортного машиностроения. Конструкция сохранилась практически неизменной по сей день, менялись только двигатели. В основе – сварная рама из уголков и труб. Труб много, и они на виду: сбоку, спереди и сзади. Частично заменяя кузов, они ограничивают пространство для пассажиров, а еще служат поручнями для поднятия дрезины во время снятия с рельс.

Но главная и самая видимая часть дрезины – скамейка, занимающая всю длину машины по ее продольной оси. Вдоль «бортов» – широкие подножки, тоже деревянные.

Собственно, лавок две, они рассчитаны таким образом, что на них могут сидеть шесть человек – спиной друг к другу, по трое лицом налево и направо по ходу движения.

Водитель здесь располагается чуть более комфортно: для его правой ноги есть вырез в скамье, чтобы он, как непоседливый мальчишка, мог сидеть вполоборота вперед. В этом же месте над скамьей возвышаются органы управления – фиксирующаяся манетка-акселератор и кочерга тормоза с ручкой сцепления, а под сиденьем в этом районе доступны рычаг реверса трансмиссии и мотоциклетная педаль переключения передач.

Так мы подошли к теме главной сути нашей дрезины – к ее сугубо мотоциклетному началу. С самого начала транспортная дрезина ТД-5 и ее узкоколейная версия с литерой «У» комплектовалась оппозитным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения: сперва это был архаичный нижнеклапанный М-72 (750 см³, 22 л. с.), позднее – по мере обновления моторной линейки советских и российских тяжелых мотоциклов – верхнеклапанные «оппозитники» К-750 (26 л. с.), Днепр (36-32 л. с.), Урал (32-41 л. с.). Для самой дрезины эти двигатели конечно же чрезмерно сильны. Не зря «пионерку» иногда избито называют «бешеной табуреткой» – пустая, с любым из более-менее «свежих» двигателей она легко развивает 80 км/ч. Как можно, сидя на открытой всем ветрам прямой деревянной лавке плечом вперед, гнать с нешуточной скоростью – пусть даже это будут разрешенные в паспорте 50 км/ч – представить трудновато.

Вес дрезины ТД-5У 310 кг

Но дело в том, что официально дрезина поставлялась в комплекте с парой прицепов ТП, на каждый из которых можно усаживать до 10 человек или укладывать до 1 000 кг груза. И тут мощность мотора уже была весьма кстати. Впрочем, при грузоподъемности самой дрезины в 500 кг суммарный вес нагрузки всего состава ограничивался 1,5 тоннами – очевидно, конструкторы не могли гарантировать полную эффективность тормозов с деревянными колодками при такой массе «поезда». Интересно, что частные владельцы ТД-5У, которым дрезина досталась в постсоветские времена от распавшихся предприятий, часто меняют прожорливый и громоздкий «оппозитник» на любой более слабый моторчик – к примеру, от Восхода (175 см³) или Иж Планеты (350 см³). Для одиночного использования дрезины их «лошадок» вполне хватает, да и пути на ведомственных узкоколейках обычно далеки от состояния, при котором можно гонять на «Пионерке» «под восемьдесят».

Читайте также:  Улан удэ аршан поезд

Кроме четырехступенчатой мотоциклетной коробки передач у дрезины есть реверс-редуктор, который дает возможность этому транспорту с одинаковым успехом двигаться как вперед, так и назад. Еще одна ступень трансмиссии – контрпривод, который распределяет крутящий момент между двумя ведущими осями; передача от КПП к нему и от него к осям – цепная.

Реклама
Диаметр колёс 391 мм

Но оказывается, самая большая ценность дрезины ТД-5У – вовсе не двигатель, а колеса! Для облегчения (вы же не забыли – аппарат классифицируется как съемный!) их делают не монолитно-литыми, как на «взрослых» локомотивах и вагонах, а штампованными из листового металла, из-за чего беговая дорожка часто изнашивается если не до дыр, то до трещин точно. Так что за хорошие колеса действующий владелец «Пионерки» готов отдать просто несметные сокровища. И еще одна эксплуатационно-техническая хитрость: каждое колесо крепится к оси через фибровые прокладки и втулки, исключающие электрический контакт колес одной пары через ось между собой. Это нужно для того, чтобы «обмануть» автоматическую сигнализацию, переключающую на железной дороге стрелки и семафоры: железнодорожникам часто не нужно, чтобы автоматика воспринимала дрезину как поезд и соответствующим образом закрывала перегон. А еще у дрезины есть мягкая подвеска осей – на цилиндрических пружинах!

Без руля

Руля у дрезины, естественно, нет, зато есть газ и тормоз. Акселератор в виде маленького тугого рычажка управляет дроссельными заслонками двух карбюраторов, и при желании его можно оставить в любом положении – такой себе круиз-контроль.

Тормоз механический: деревянные колодки прижимаются к каждому колесу – точнее, непосредственно к его внешней стороне, так сказать, к «протектору». Управляется тормоз длинным рычагом, который торчит прямо посреди скамейки – на нем расположена также похожая на мотоциклетную ручка сцепления. Такие же тормоза были и на прицепах ТП, которыми комплектовалась каждая дрезина ТД-5 – и с таким же точно рычагом, за который должен тянуть специально назначенный человек из пассажиров прицепа. Поэтому та же инструкция предписывала непременное нахождение одного человека даже на груженом прицепе во время движения.

Классическая мотоциклетная фара по совместительству служит не только корпусом для замка зажигания, но и ориентиром направления дрезины в пространстве, ведь при наличии одинакового количества передач в обе стороны и симметричной в целом внешности определить с ходу, где у «Пионерки» нос, а где корма, бывает нелегко. А вот при наличии светотехники даже в официальных инструкциях для водителя ТД-5 указывается: ехать передом – это значит, фарой вперед. Согласитесь, довольно необычный пункт в руководстве по эксплуатации. Но шутки оставим при себе: железная дорога – не наша парафия, у них там свои уставы…

Источник

Дрезина

Дрезина — тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок работников железнодорожного транспорта с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. В прежние годы дрезины, как правило, не оборудовались сцепками, либо были приспособлены только для буксировки специально приспособленных прицепов. В настоящее время все дрезины оборудуются сцепками и для пересылки на большие расстояния могут включаться в состав поездов.

Название своё дрезина получила по имени лесничего Карла Дреза, который в 1817 изобрёл самокат (двухколёсный экипаж) для собственного передвижения, прототип современного велосипеда.

Содержание

Дрезины с мускульным приводом

«Классическая» дрезина в нынешнем её виде введена на железных дорогах в 1839 году. Она состоит из лёгкой рамы на четырёх колёсах, имеющих реборды наподобие колёс железнодорожных вагонов. В передней части дрезины находится скамейка с подножкой, представляющая место для двух-трёх человек. Сзади помещаются рабочие, из которых двое приводят дрезину в движение вращением рукояток, а двое для смены. На дрезине хорошей конструкции при весе её около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть на подъёме в 1:2000 достигнута скорость от 25 до 30 километров в час. Для возможности езды с большими скоростями (50 до 70 километров в час) были введены паровые дрезины.

Велодрезины

Были построены также дрезины, сходные по конструкции с велосипедами и приводимые в движение с чрезвычайной лёгкостью, так как сопротивление их качению по рельсам очень незначительно. Четырёхколёсный экипаж такого рода был испытан на французской Восточной железной дороге. На нём могут поместиться два человека. Один рабочий может снять его с пути. Лёгкость удаления дрезины с рельсов имеет большое значение, так как иногда приходится соскочить с дрезины и снять её с пути в виду приближающегося поезда. В наши дни велодрезины (железнодорожные велосипеды) используются на многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов.

В Америке почти на всех железных дорогах, а в Европе только в виде исключения, дрезины, состоящие из скамейки, установленной на двух колёсах, расположенных одно за другим и движущихся вдоль одного из рельсов, употребляются для поездок дорожных мастеров и сторожей. Переднее, большое колесо приводится во вращение руками и ногами посредством рычага и системы зубчатых зацеплений. Точкой опоры служит третье малое колесо, движущееся по другому рельсу и соединённое укосиной с общей рамой. Такая трёхколёсная дрезина служит для передвижения одного или двух человек.

Мото- и автодрезины

В настоящее время на железных дорогах дрезины с мускульным приводом заменены мотодрезинами. Первоначально на таких дрезинах использовалась паровая машина, потом стали использовать бензиновые и дизельные двигатели.

По конструкции небольшая дрезина напоминает автомобиль. Так же, как и на автомобиле, передача на мотодрезине механическая, но, в отличие от автомобиля, трансмиссия мотодрезины имеет реверс-редуктор с одинаковыми передаточными числами для переднего и заднего хода (то есть дрезина может с одинаковой скоростью ехать вперёд и назад). Место водителя стараются оборудовать таким способом, чтобы ему было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения.

Иногда в качестве дрезин используют переоборудованные автомобили, но это приводит к неудобствам, так как при движении задним ходом водителю приходится выворачивать шею или пользоваться услугами «лоцмана».

Для решения этой проблемы автомобили-дрезины иногда оборудуют специальным разворотным устройством. Оно представляет собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата [1] .

Пионерка

Пионерка (также жаргонное — «бешеная табуретка») — лёгкая, как правило, самодельная мотодрезина.

В пятидесятых годах серийно выпускалась лёгкая дрезина ТД-5 и ТД-5У «Пионерка» узкоколейная. Её распространенность привела к тому, что в России и странах СНГ название стало нарицательным, и так стали называть различные самодельные устройства.

Самодельные пионерки часто используются на узкоколейках местными жителями как личный транспорт. Встречаются пионерки и на дорогах широкой колеи, но гораздо реже.

Бронедрезины

Все армии стран, участвовавших в Первой мировой войне, использовали бронепоезда, в том числе армии Германии, Австро-Венгрии, России, Франции, Италии. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы — бронедрезины.

Источник