Тормозной коэффициент для грузового поезда

Тормозной коэффициент устанавливает это соотношение на каждые 100т массы состава или поезда

Наименьшее значение этого коэффициента, установленное нормативом, означает, что поезд будет остановлен экстренным торможением на расстоянии тормозного пути, установленного для данного профиля, при условии максимально допускаемой скорости движения.

Нормативы основных значений минимального единого коэффициента тормозного нажатия на 100 т веса.

1. Для пассажирских поездов на чугунных и композиционных тормозных колодках при ПТ или ЭПТ управлении и максимальной скорости движения 120(110) км/ч – 60 т.

2. Для рефрижераторных поездов на композиционных тормозных колодках при ПТ управлении и максимальной скорости движения 120(110) км/ч – 60 т.

3. Для рефрижераторных поездов и порожних грузовых составов количеством осей до 350 на композиционных тормозных колодках при ПТ управлении и максимальной скорости движения 100(90) км/ч – 55 т.

4. Для рефрижераторных поездов и груженых грузовых составов на чугунных и композиционных тормозных колодках при ПТ управлении и максимальной скорости движения 80(70) км/ч – 33 т.

При условии оснащения грузового состава 100% композиционными колодками – допускаемое нажатие без снижения скорости движения – не менее 30 т, а при 75 % — не менее 31т, при условии режима ВР — «Средний».

При невозможности обеспечения минимального нажатия из-за выключения тормозов по неисправностям в пути производят снижении скорости на каждую недостающую тонну:

— для рефрижераторных, грузовых и хозяйственных поездов — на 2 км/ч;

-для пассажирских, рефрижераторных поездов, обращающихся со скоростью более 90 км/ч, и грузопассажирских – на 1 км/ч.

После определения скорость округляют до ближайшего меньшего кратного «5» значения.

Но! минимальное нажатие при этом не должно быть менее:

1. Для пассажирских поездов со скоростью движения до 120 км/ч включительно – 45 т.

2. Для рефрижераторных поездов и максимальной скорости движения 100 км/ч – 50 т.

3. Для составов груженых грузовых, хозяйственных и рефрижераторных поездов и максимальной скорости движения до 80 км/ч включительно – 28 т.

Определение необходимого количества ручных тормозных осей производится из условия удержания состава на месте при неисправности автотормозов или невозможности приведения их в действие.

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского, почтово-багажного поезда определятся в зависимости от крутизны уклона.

Для уклонов до 0,006 – 0,4 оси/100 т.

Условные обозначения, вносимые в ВУ-45

К-100, К-75 – процент оснащения грузового состава композиционными колодками;

ЭПТ – включены электропневматические тормоза;

ЭПП — включены электропневматические тормоза с включением одного-двух вагонов на ПТ управление;

П – в грузовой поезд включены пассажирские вагоны;

В10 – выполнено опробование с 10-и минутной выдержкой в заторможенном состоянии;

РИЦ – в составе есть вагоны с ВР западноевропейского типа;

ТЦПВ -60 – выход штока последнего вагона 60 мм;

ВВстр – вагон встречи осмотрщиков (номер);

Читайте также:  Фирменный поезд экспресс 004а москва санкт петербург отзывы

ОПВ — время полного отпуска последнего вагона;

0,5/45 – плотность тормозной сети: снижение давления на 0,5 кгс/кв.см за 45 секунд.

Пример расчета

Дано: — локомотив ВЛ10;

— Состав: а) груженые полувагоны – 50 шт по 80 т;

б) порожние платформы — 10 шт по 20 т;

в) 5-и вагонная рефрижераторная секция – на чугунных колодках, каждый вагон по 60 т.

Расчет:

— вес состава: 50*80 + 10*20 + 5*60 = 4500 т

— всего осей: (50 + 10 + 5)*4 = 260 осей

— требуемое нажатие:4500/100 * 33 = 1485 тс

— требуемое количество ручных тормозных осей: 4500/100 * 0,4 = 18 осей

— фактическое нажатие: 200*7 + 40*3,5 + 20*9 = 1720 тс

Вывод: поезд тормозным нажатием обеспечен, так как фактическое нажатие больше требуемого 1720тс≥1485тс

Контрольные вопросы

1. О чем свидетельствует справка ВУ-45?

2. Как определяют требуемое нажатие колодок?

3. Как определяют требуемое количество ручных тормозных осей?

4. Как определяют фактическое нажатие колодок?

5. В чем отличие оформление справки для грузового и пассажирского поезда?

6. Какие условные обозначения записываются в справку в графу «Прочие данные»?

Источник



Расчет тормозов — Определение длины тормозного пути

Тормозной путь определяют исходя из скорости движения, расчетного тормозного нажатия н профиля пути С помощью расчетных номограмм тормозного пч’ти при экстренном торможении определяют одно из четырех условий процесса торможения при заданных трех основных (тормозной путь, максимальная начальная скорость торможения, коэффициент расчетного тормозного нажатия, уклон). При расчете тормозного пути полного служебного торможения удельную тормозную силу уменьшают на 20%.
Таблица 247 Формулы для расчета длины тормозных путей и величины замедления поезда


Примечания I Номограммы величины тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента и скорости в начале торможения приведены для грузовых поездов на рис 315 и 316 и для пассажирских — на рис. 317 и 318.

  1. Номограмма величины тормозного пути в зависимости от скорости движения и среднее замедления поезда приведена на рис. 319.
  2. Величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию, приходящуюся на единицу массы, которая гасится тормозной системой на единице длины тормозною пути:

для пассажирских и моторвагонных поездов на площадке для грузовых и пассажирских поездов

где ?τ — время от начала торможения до полной остановки поезда

  1. Расчетный коэффициент сцепления колес с рельсами определяют по формуле


где о — средняя нагрузка от колесной пары на рельсы Значение функции скорости см на рис 320
Таблица 248. Величина замедления ς, км/ч2 под действием удельной замедляющей силы 1 кгс/т

Грузовые и пассажирские поезда Одиночно следующие локомотивы:


Рис. 315. Номограмма величины тормозного пути грузового поезда при чугунных колодках:
а — на площадке, б -на спуске 0,006, в — на спуске 0,010

Рис. 316. Номограмма величины тормозного пути грузового поезда при композиционных тормозных колодках: а — на площадке; б — на спуске 0,006; в — на спуске 0,010

Рис. 317. Номограмма величины тормозного пути пассажирского поезда при чугунных тормозных колодках (сплошные линии — электропневматическое торможение, штриховые — пневматическое):
а — на площадке, б — на спуске 0,006, в — на спуске 0,010

Рис. 318. Номограмма величины тормозного пути пассажирского поезда при композиционных тормозных колодках (сплошные линии — электропневматическое торможение, штриховые — пневматическое): а — на площадке; б — на спуске 0,006, в — на спуске 0,010

Читайте также:  Расписание поездов от погодино до бреста


Рис. 319. Номограмма величины тормозного пути в зависимости от скорости и замедления поезда на площадке

Таблица 249. Формулы для определения времени подготовки тормозов к действию

Время подготовки tп, с

Грузовой состав длиной до 200 осей при пневматических тормозах


1 При срабатывании автостопа время подготовки тормозов к действию увеличивается на 12 с
Таблица 250. Формулы для определения коэффициентов трения тормозных колодок о колесо

Таблица 251. Расчетный коэффициент трения тормозной колодки о колесо

Примечание Действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо определяется по формулам: где К — действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо, тс.

Таблица 252. Расчетная сила нажатия тормозной колодки на колесо Кр в зависимости от действительной силы нажатия К

Примечание. Действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо определяется по формуле K = Fpm\u, кгс, где h -площадь поршня тормозного цилиндра, см2, р — давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре, кгс/см2; п — передаточное число рычажной передачи до колодки; нп — коэффициент полезного действия рычажной передачи (с учетом влияния усилия отпускной пружины).

Т а блица 253. Расчетный коэффициент сцепления, принимаемый для проверки отсутствия заклинивания колесных пар и рекомендуемый при проектировании тормозного оборудования

Расчетный коэффициент сцепления при нагрузке от колесной пары на рельсы, тс

Источник

Расчет тормозного пути Методом ПТР.

Полный тормозной путь S т , проходимый поездом от начала торможения до остановки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к действию S п и действительного пути торможения S д .

Величина пути подготовки тормозов к действию определяется по формуле

V нт скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

t п время подготовки тормозов поезда к действию, с;

3.6 – переводной коэффициент.

Время подготовки тормозов к действию определяется из условия замены медленного, реального процесса наполнения тормозного цилиндра среднего вагона, мгновенным наполнением до полной величины, при условии равенства тормозных путей, проходимых поездом при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров (рис. 1.6).

В зависимости от рода подвижного состава и его длины время подготовки тормозов к действию определяется по формуле

i с — спрямленный уклон;

b п — удельная тормозная сила.

Величины коэффициентов а и б зависят от рода движения, вида управления тормозами в пассажирском поезде, от длины поезда в осях и принимаются по таблице (1.2).

Читайте также:  Отправление поезда с белорусского вокзала москва минск

Величина действительного пути торможения определяется суммированием величин пути торможения в выбираемых интервалах скорости при условии постоянства величин удельных сил, действующих на поезд в этом интервале, по формуле 1.14

V н , V к — начальная и конечная скорости поезда в принятом интервале скоростей, км/ч;

b т удельная тормозная сила, кг/т;

wox — удельное основное сопротивление движению поезда, кг/т;

Источник

Определение расчетного тормозного коэффициента поезда

На основании Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации все отправляемые со станции поезда должны обеспечиваться автоматическими тормозами из расчета обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 тс веса поезда.

Расчетный тормозной коэффициент поезда характеризует степень обеспеченности поезда тормозными средствами. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом поезда, который определяется в общем случае по выражению:

где — суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда, кН; Рл = 276 тс — вес локомотива;

Qс — вес состава (вагонов) поезда.

Вес состава (вагонов) подсчитывается по формуле:

где Q1 = 84тс — вес 4-х осного вагона в поезде; Q2 = 170 тс вес 8-ми осного вагона в поезде;

у12 – количество соответствующих типов вагонов в поезде по типам и осности (у1 = 58, у2 = 8).

Суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда подсчитывается по формуле:

где — количество тормозных осей соответствующей подвижной единицы;

— число тормозных колодок на колесо соответствующей тормозной единицы;

— расчетная величина нажатия тормозной колодки соответствующей подвижной единицы, кН (табл.10, 11);

— количество соответствующих подвижных единиц в поезде по типу и осности.

При наличии в поезде подвижных единиц, оборудованных различными типами колодок, сумма расчетных сил нажатия подсчитывается отдельно для чугунных ( ) и композиционных ( ) тормозных колодок. Соответственно определяются тормозные коэффициенты для частей поезда, оборудованных чугунными ( ) и композиционными ( ) колодками.

В формуле расчетная величина нажатия тормозной колодки электровоза, тепловоза или соответствующего вагона электропоезда, подставляется из расчета, для разработанного колодочного тормоза соответствующего типа вагона.

При расчете необходимо учитывать, что в случае оборудования подвижного состава композиционными колодками, воздухораспределители груженых вагонов включаются на средний режим, однако эффективность композиционных колодок принимается условно одинаковой. Локомотивы всегда оборудуются только чугунными тормозными колодками.

Найденная величина не должна быть менее значений указанных в табл.12.

После сравнения величины определенного в расчете тормозного коэффициента поезда с нормативными необходимо сделать вывод об обеспеченности поезда тормозными средствами.

При определении величины для грузового поезда, следующего по участкам с уклонами до -20 0 /00 , вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается.

Для уклона -9 0 /00 :

Для уклона -20 0 /00 :

Вывод: Поезд обеспечен тормозными средствами, т. к. коэффициент расчетного тормозного нажатия 0,437 > 0,33 что удовлетворяет условию обеспеченности тормозными средствами грузового поезда оснащенного чугунными колодками.

Источник