Строительство скоростных поездов россия

Строительство скоростных поездов россия

МОСКВА, 6 июл — РИА Новости/Прайм. Первый образец российского поезда для высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), способный развивать скорость до 360 километров в час, будет построен в России в 2025 году, сообщил начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

Высокоскоростной считается специализированная электрифицированная двухпутная железнодорожная линия для эксплуатации поездов со скоростями от 200 до 400 километров в час. Сейчас в России таких дорог нет, а, когда появятся, им потребуются и соответствующие поезда. РЖД не раз отмечали, что основным условием будет организация их производства в РФ. Холдинг «РЖД» и группа «Синара» бизнесмена Дмитрия Пумпянского в 2019 году учредили «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», пилотным проектом которого станет разработка и производство в России поезда для ВСМ со скоростью до 400 километров в час.

«Перед центром поставлена весьма амбициозная задача — разработать собственный высокоскоростной электропоезд. Согласно техническим требованиям его максимальная конструкционная скорость составит 360 километров в час, он будет двухсистемным — работающим на 25 кВ переменного и на 3 кВ постоянного тока, так как участки входа в Москву и Санкт-Петербург электрифицированы на постоянном токе», — сообщил Андреев в интервью корпоративной газете РЖД «Гудок».

«В настоящее время центр ведёт работу по созданию дизайна и подготовке эскизного проекта. Выпуск поездов будет налажен на предприятии «Уральские локомотивы» (СП Siemens и «Синары» — ред.), в 2025 году мы должны получить первый образец», — продолжил он, добавив, что разработка и производство поезда увязаны с планами строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва. РЖД ранее сообщали, что ВСМ Санкт-Петербург — Москва, строительство которой планируется, предполагается запустить в 2026 году.

По словам Андреева, проект реализуется под управлением департамента с привлечением интеллектуальных ресурсов ведущих мировых разработчиков, вместе с которыми будут заниматься созданием конструкторской документации. Он напомнил, что подписано соглашение о сотрудничестве с немецкой компанией Knorr-Bremse. «Готовится аналогичный договор с Siemens», — рассказал глава департамента.

Андреев отметил, что электропоезд будет полностью российским. При этом он констатировал, что в комплектации любого современного локомотива, скоростного или высокоскоростного поезда, произведённого в какой угодно стране, есть оборудование и детали со всего мира. «При этом мы в целом всегда стремимся повысить долю отечественных комплектующих. Если в России есть предприятия, выпускающие необходимую продукцию соответствующего качества, приоритет конструкторами отдаётся им. Получают преимущества при выборе и мировые производители, имеющие заводы на территории страны (к таким, кстати, относятся и Knorr-Bremse, и Siemens)», — пояснил он.

Источник



Вагончик тронется? Зачем России и Путину нужны скоростные магистрали

На днях снова обрела актуальность тема строительства в России высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Один из топ-менеджеров РАО «РЖД» Дмитрий Катцын пообещал, что ВСМ Москва — Нижний Новгород введут в эксплуатацию в 2024 году, а линию Москва — Санкт-Петербург — в 2026 году. Стоимость только последней ветки по самым приблизительным подсчетам составит 1,5 трлн рублей.

Во избежание путаницы следует сразу оговориться, что речь идет о постройке специализированных железнодорожных путей. Ныне действующие «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро» представляют собой скоростные поезда, использующие обычные пути. Таким образом, в России высокоскоростных магистралей в полном смысле слова, таких как TGV во Франции или «Синкансэн» в Японии, не существует.

Поезд ходит там, где есть пассажиры

Где сегодня строятся скоростные железные дороги? В самых больших странах мира, сопоставимых по площади с Россией, — США, Канаде, Бразилии или Австралии — скоростные поезда не получили развития. В США имеется лишь одна линия между Бостоном и Вашингтоном, по которой ходят скоростные поезда Acela Express. Но это не специальная ветка, а стандартный рельсовый путь, как и в случае нашего «Сапсана», по которому курсируют и обычные поезда. При этом маршрут Acela Express проходит через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор с общим населением 38 млн человек. В недавнем специальном исследовании о возможности прокладки ВСМ в Америке указывается важность фактора плотности населения: скоростные магистрали имеют смысл лишь тогда, когда они соединяют достаточно большие городские агломерации с экономически активным населением.

В современном мире ВСМ — достояние стран с высокой плотностью населения (и его достаточно высокой численностью), при этом сравнительно небольших по площади и экономически развитых. Первые высокоскоростные железные дороги были построены в Японии. Плотность населения там 336 человек на кв. км — в десять раз выше среднемировой. Более 126 млн человек (со среднедушевым ВВП более $44 000) проживают на территории чуть больше половины площади Украины. У других азиатских стран, развивающих этот транспорт, — Южной Кореи и Тайваня схожие показатели. В европейской стране с самой развитой сетью высокоскоростных дорог — Франции — плотность населения 103 человека на кв. км, население составляет 65 млн со среднедушевым ВВП более $45 000, не считая около 90 млн туристов ежегодно.

КНР, активно развивающая скоростные железные дороги в последние два десятилетия, строит их на территории «исторического Китая», где проживает более 90% населения из 1,4 млрд и плотность населения составляет от 300 до 500 человек на кв. км.

Обратимся к России. Плотность ее населения 8,5 человек на кв. км. Территория — самая большая в мире. Подушевой ВВП — $29 000. Даже если взять только «историческую» Россию к западу от Урала, даже там плотность населения в пять раз меньше, чем во Франции. Собственно, в России, с учетом демографии и экономики, для специализированных высокоскоростных путей очевиден только один маршрут, это Москва — Санкт-Петербург. В московской агломерации проживает около 16 млн человек, а в питерской примерно 6 млн, причем в обоих регионах один из самых высоких уровней доходов у населения. Они выполняют столичные функции, кроме того, являясь основным местами в России иностранного и отечественного туризма.

Читайте также:  Во сне видеть красивый поезд

Во всех остальных случаях, таких как Москва — Нижний Новгород, Москва — Казань, Екатеринбург — Челябинск (о чем также заговорили в последние дни), вполне достаточно скоростных поездов уже имеющегося типа. Чтобы убедиться в окупаемости, необходим детальный экономический анализ. Однако даже по маршруту Москва — Санкт-Петербург пока не представлены убедительные расчеты, показывающие, что необходимо строить именно новую дорогу. Такая магистраль, помимо всего прочего, несет множество экологических рисков, а также порождает хозяйственные споры, поскольку придется выкупать земли, переносить существующие строения и т.д.

Человеческий фактор

Почему в России упорно продолжают продвигать ВСМ? Похоже, здесь дело не только в структурной мегаломании, но и в «человеческом факторе». В апреле 2019 года Владимир Путин поддержал строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Это было сделано в рамках избирательной кампании Александра Беглова, баллотировавшегося на пост губернатора Санкт-Петербурга. Однако президента России многое связывает с проектами ВСМ.

Человеком, способствовавшим его переезду в Москву из Питера после проигрыша выборов Анатолием Собчаком, был Алексей Большаков, о чем президент сам писал в книге «От первого лица». Большаков, в свою очередь, являлся в 1991-1994 годах генеральным директором РАО «Высокоскоростные магистрали», пытавшимся построить указанную дорогу. В условиях экономического хаоса и упадка 1990-х подобные планы были в лучшем случае прожектерством.

В соответствии с двумя указами Ельцина, РАО ВСМ получило акции 23 предприятий, государство гарантировало почти на миллиард рублей облигаций. В итоге удалось только вырыть знаменитую яму (котлован под новый вокзал) у площади Восстания в северной столице, которая на долгие годы стала символом краха амбициозного проекта. Лишь в 2010-м на ее месте был построен торговый центр «Галерея». Создание и последующее банкротство РАО ВСМ стало одной из самых громких афер 1990-х годов.

Можно предположить, что Путину хочется и сделать что-то для родного города и посмертно реабилитировать уважаемого им Большакова, который был впутан в эту историю. Следует уточнить, что в 1988-1991 годах Большаков был первым заместителем мэра Ленинграда, в том числе на протяжении года — Собчака, который его затем уволил без видимых оснований. Путин, по его собственным воспоминаниям, отнесся к уволенному чиновнику благожелательно: «Большаков оказался почти на улице, чем-то занимался, но никому и в голову не приходило, что он может снова какой-то серьезный пост занять, а тем более в Москве. Время от времени Большаков появлялся в Смольном по своим делам. И ни разу я его не заставлял ждать. Сразу все дела прекращал, всех выгонял, сам выходил в приемную: «Алексей Алексеевич, заходите«».

Потом Большаков стал первым вице-премьером и в свою очередь помог бывшему коллеге.

Нынешнее состояние российской экономики — устойчивое падение доходов населения с 2014 года — не лучший фон для строительства ВСМ. Демографический фактор — структура размещения населения в России — также не благоприятствует подобным проектам. Возможно, отрицательный опыт попытки реализации ВСМ в1990-х должен служить предостережением.

Источник

В России начато строительство завода для производства высокоскоростных поездов

В октябре 2020 года на заводе «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской области) началось строительство завода по производству высокоскоростных электропоездов.
Первый поезд должен быть полностью готов к 23-му году, далее испытания, сертификация и с 25-го года в строй.

Плаксы из числа неуравновешенных граждан России, тут же завоют что-то и серии, нуууу так это до 25-го года ещё дожить надо будет, вот когда покажешь мне в 25-м году готовый поезд вот тогда и будем говорить.
Нет граждане плаксы, в 25-м мы тоже не будем говорить, ибо в 25-м вы начнёте вой из серии да это отвёрточная сборка, да это не наш поезд, а немецкий, да и вообще столько денег украли, уууууу…

Так у плакс всегда бывает, ибо плаксы не умеют в планирование совсем, а что такое стратегия и тактика не понимают также.

А между тем проект развития ВСМ в России очень хорошо показывает как работает нынешняя управленческая элита, точнее прогосударственная её часть. А именно мы можем наблюдать отсутствие шапкозакидательства, чёткое планирование шагов и грамотное целеполагание. Также особенностью является относительная информационная тишина и даже закрытость в процессе решения той или иной задачи.

Для сравнения возьмите ту же вна Украину. На что не глянь, то вот оно уже скоро, ну вот совсем уже, ну вот оно сейчас, а по итогу ноль. Вспомним громкие заявления о запуске Гиперлупа в цеевропейской стране и где тот Хайперлуп спрашивается?

В России же всё проходит достаточно тихо, за исключением быть может строительства того же Крымского моста. То есть принимается решение, что вот это нам необходимо, разрабатывается план, резервируются и изыскиваются средства, выполняется работа, а потом все делают удивлённые глаза, ой а откуда это у нас такое теперь

Читайте также:  Расписание товарных поездов саратов

Вернёмся к Сапсану и развитию ВСМ в России
Первый Сапсан отправился в путь в конце 2009 года. Народ достаточно быстро распробовал удобство новой схемы доставки личного состава из Москвы в Питер и обратно, что позволило РЖД продолжить развивать это направление деятельности

На сегодня заключена уже третья сделка на поставку Сапсанов до 2023 года. Собирают эти поезда в Германии на мощностях одного из подразделений Сименс, хотя при этом частично применяются российские компоненты.

По сути Сапсан это версия поездов Интерсити-Экспресс, которые производит Сименс для европейского рынка. Естественно у Сапсана есть свой российские особенности, к примеру, требование работать при температурах от -50 до +40 градусов. Интерсити взяты за основу, а всё остальное наши и немецкие конструкторы додумали заново и это нормальная мировая практика. Плакальщикам по СССР напомню, что СССР в своё время делал тоже самое

Многие нерадивые граждане любят всё упрощать там где не надо и в вопросе организации высокоскоростного движения в России чётко заявляют свою незыблемую позицию – «да какие там высокоскоростные поезда, всё куплено у немцев, а едут они по обычным путям, да и вообще почему не развиваем ЭР-200».

Ну про немцев вроде уже всё объяснил, по путям вопрос тоже имеет право быть. Да действительно изначально Сапсан пускали по обычной ветке, правда её доработали под его характеристики, далее шло накопление опыта и вот теперь уже РЖД готовится разделить поезда дальнего следования и Сапсаны на два пути так сказать.

К примеру, в Питере Московский вокзал будет полностью отдан под Сапсаны, а под поезда дальнего следования построят новый вокзал, соответственно и пути будут модернизироваться и дорабатываться. В общем, работа идёт.

По поводу ЭР-200

Если кто не в курсе, то аббревиатура ЭР расшифровывается как «Электропоезд Рижский». Дальше надо продолжать объяснять почему выбрано сотрудничество с немцами, а не с великими младоевропейцами или и так всё понятно. Да был ещё проект электропоезда «Сокол», но лихие 90-е шансов ему особо не дали, так что немцы и ещё раз немцы.

Итак, что же у нас в итоге получается:
1. Принято решение о создании и развитии ВСМ в России.
2. Создано совместное предприятие с европейским производителем.
3. Начата разработка решения для российских условий.
4. Под Петербургом строится специальное ДЕПО для обслуживания поездов, а также обучающий центр для персонала.
5. При производстве поездов начинается кооперация российских и немецких предприятий.
6. РЖД продолжает развивать маршруты, увеличивать число рейсов, а также повышать качество ЖД путей.
7. До 23-го года поставки поездов законтрактованы из Германия, но с постоянным увеличением российских комплектующих.
8. В России начато строительство завода для производства высокоскоростных поездов, с запуском в 23-году.
9. С 25-го года Россия должна полностью перейти на собственное производство.
Ну как-то вот так и получается, а самое главное что по тихому…

Источник

Без начала и конца

В России возвращают к жизни проект, о котором мечтали еще в СССР, — высокоскоростную магистраль (ВСМ) от Москвы до Санкт-Петербурга. Магистраль не только поможет оживить экономику, но в перспективе даст старт целой высокоскоростной сети для всей страны. Однако в условиях кризиса властям приходится экономить, и один из крупнейших инфраструктурных мегапроектов собираются лишить «головы» и «хвоста», не включив в него дорогостоящие подходы к городам — так власти планируют сэкономить. При этом стройка еще не началась, а сроки ее завершения уже откладываются. Новая жизнь советской мечты — в материале «Ленты.ру».

Номинальная экономия

В условиях кризиса российские власти вынуждены экономить на крупных стройках. Один из мегапроектов — высокоскоростная магистраль (ВСМ) между Москвой и Петербургом — может подешеветь, если в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ) войдет не вся магистраль, а только 630 километров от нее — без дорогостоящих подходов к двум столицам.

Строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом хотят разделить на три фазы: 42 километра — от Москвы до Крюкова, 630 километров — от Крюкова до Обухова и 12 километров — от Обухова до Петербурга.

Стоимость участка Москва — Крюково предлагается покрыть из средств федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла». Из 557 миллиардов рублей проекта 221,5 планируют выделить на участок ВСМ. А отрезок Обухово — Санкт-Петербург за 62 миллиарда рублей возведут за счет собственной инвестпрограммы РЖД в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга.

Основную протяженность дороги, участок Крюково — Обухово, предлагается включить в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Изначально предполагалось, что государство даст специальной проектной компании (СПК) 248,4 миллиарда рублей. Сейчас, когда ВСМ хотят обрезать, участие государства в капитале компании ограничивается 50 миллиардами, их хотят выделить в 2025 году.

Еще планируется два выпуска облигаций СПК на 368 миллиардов рублей с госгарантиями (до этого предполагалось три выпуска на 427 миллиардов с госгарантиями по двум из них). Однако пока не ясно, кто будет выпускать и выкупать бумаги. Деньги из Фонда национального благосостояния (ФНБ) брать не планируют. Таким образом, номинальные траты на строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург могут сократиться с 1,7 до 1,4 триллиона рублей.

С новой формой финансирования на год сдвинулись и сроки сдачи проекта — на 2027 год. Изменений нет только в подвижном составе: по ВСМ будут ходить 42 поезда «Уральских локомотивов» за 175,7 миллиарда рублей. Однако проект еще не утвержден, и планы могут еще несколько раз измениться: ни в РЖД, ни в Минтрансе ситуацию не комментируют.

Читайте также:  Звуковые эффекты сигнал поезда

Реинкарнация

Реализация проекта ВСМ обсуждалась во времена СССР — исследования в этой области велись с середины 1960-х, но дальше экспериментов дело не заходило. Первый проект появился в 1991 году, по нему протяженность железной дороги составила бы более 650 километров, что обошлось бы в 5 миллиардов долларов по тогдашнему курсу, окупиться строительство должно было в срок от семи до 28 лет. Но после дефолта 1998 года программу свернули. Единственное, что напоминало о ней — котлован рядом с Московским вокзалом в Петербурге (сейчас там стоит торговый центр «Галерея»).

Вместо строительства ВСМ обновили Октябрьскую железную дорогу и запустили «Сапсаны». Но попытки реанимировать мегапроект предпринимались несколько раз. В 2006-м РЖД и «Трансмашхолдинг» создали для этого АО «Скоростные магистрали», через пять лет компании представили проект стоимостью 696 миллиардов рублей, запустить магистраль хотели сначала в 2017 году, а потом — в 2018-м. Но и эти планы не сбылись.

В 2013-м было решено отложить строительство дороги между Москвой и Петербургом на неопределенный срок и вместо нее запустить магистраль из Москвы в Казань за 1,7 триллиона рублей. Первым участком должен был стать маршрут Железнодорожный — Гороховец (Москва — Нижний Новгород) с запуском в 2024 году. Но железная дорога так и не появилась: она оказалась слишком дорогой, и вместо нее до Казани решили строить новую автомобильную дорогу.

Проект ВСМ между столицами опять вернули к жизни в 2019-м, тогда его поддержал президент Владимир Путин. Дорогу включили в стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Новая магистраль пойдет параллельно существующей Октябрьской железной дороге, которую построили после революции на базе уже существовавших в Российской империи дорог. Длина трассы составит 684 километра, а поезда смогут разгоняться на ней до 360 километров в час. Из Москвы до Петербурга по ВСМ можно будет доехать чуть больше чем за два часа. Первый поезд хотели запустить уже в конце 2026 года.

Железная сеть

В развитых странах сеть ВСМ уже есть. Самая протяженная — в Китае, ее длина превышает 35 тысяч километров, а поезда могут набирать скорость до 350 километров в час. В Германии, которую называют первой экономикой Европы, железнодорожная сеть выходит за пределы страны: конечные остановки есть в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Копенгагене, Куре, Инсбруке, Вене и Париже. Активное строительство ВСМ идет в Великобритании и США.

Россия же располагает третьей по протяженности, после США и Китая, сетью стальных магистралей. На железные дороги приходится 86 процентов всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 22 процента перевозок пассажиров. Но высокоскоростных дорожных перевозок это не касается. Самый быстрый поезд в России — «Сапсан» — курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом, он может разогнаться максимально до 250 километров в час. Но поезда ходят не по выделенной линии, а по Октябрьской дороге наряду с другими пассажирскими и грузовыми составами. ВСМ нужна стране, чтобы разгрузить трассы и аэропорты, по ней будут осуществляться только пассажирские перевозки. Стройку планируют начать через два года.

Власти давно лелеют мечту создать в стране сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей, и ВСМ Москва — Санкт-Петербург в перспективе может стать отправной точкой для осуществления цели. «Проекты развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами предусмотрены Долгосрочной программой развития «РЖД» до 2025 года и комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, утвержденным президентом в целях повышения уровня экономической связанности территории Российской Федерации», — заверили в РЖД.

Источник

В России заложили производство высокоскоростных поездов для ВСМ Москва — Петербург. Как они будут выглядеть

«Уральские локомотивы» начали строительство первого в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов. Они будут развивать скорость до 360 км в час и использоваться на железнодорожной магистрали (ВСМ), которая свяжет Москву и Петербург.

Как сообщает пресс-служба предприятия 20 октября, в 2021 году предполагается заключение между Российскими железными дорогами и «Уральскими локомотивами» договора на поставку и обслуживание на протяжении жизненного цикла 42 электропоездов, которые на первом этапе будут эксплуатироваться на ВСМ Москва — Санкт-Петербург. «Уральские локомотивы» обеспечат производство электропоездов с уровнем локализации до 80% и их дальнейшее сервисное обслуживание.

Также участникам торжественной закладки был представлен проект нового электровоза, который станет базовой платформой для разработки и выпуска линейки грузовых магистральных локомотивов с отечественным асинхронным тяговым приводом.

Как рассказывала «Фонтанка», первый поезд по высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург должен проехать в декабре 2026 года. Ожидается, что тариф на проезд из Москвы в Санкт-Петербург или обратно составит 3,4 тыс. руб. О том, как предположительно пройдет магистраль и как для её пассажиров освободят Московский вокзал, «Фонтанка» подробно писала ранее.

Президент группы «Синара» Дмитрий Пумпянский добавил, что первый поезд планируют изготовить к 2023 году. Затем будут двухлетние испытания, и к 2025-му состав сертифицируют и представят заказчику в РЖД.

Источник