Сколько колесных пар у вагона пассажирского поезда



Устройство пассажирских вагонов

Вагон– это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров грузов, багажа и грузобагажа.

Пассажирские вагоны– это вагоны для пассажиров (плацкартные (П) – 54 места, купейные (К) – 36 мест, вагоны типа СВ – 19 мест и т.д.). Длина вагона – это расстояние между наружными торцевыми стенами кузова – 23600мм. База вагона – расстояние между шкворнями – 17000мм. Ширина кузова – 3100мм.

Поезда дальнего следования – до пункта оборота свыше 700 км;

Поезда местного сообщения – до пункта оборота – 150-700 км;

Пригородные поезда – до пункта оборота менее 150 км.

Знаки и надписи на вагонах

На боковых стенках

— по средине – РЖД;

— ниже — код дороги (024/025);

— под ним железнодорожный № вагона:

а) плацкартные вагоны — первые 2 цифры с 20… – 28…;

б) купейные вагоны – с 10… – 15…;

в) радиоузлы (штабные вагоны) – 16…,17…;

г) мягкие вагоны (СВ) – 05…- 08…;

д) межобластные вагоны (общие) – 30…- 33…;

е) вагоны – рестораны – 63…;

ж) багажные вагоны – 5….;

з) почтовые вагоны – 4….;

и) служебные вагоны – 7….;

л) грузовые вагоны – 9…. .

На торцевых стенкахвагонов ТВЗ имеются таблички, на которых указано: заводской № вагона, модель, дата постройки.

На боковых стенках: возле поручней с рабочей стороны – количество мест в вагоне,

Напротив шкворневой балки – нарисован домкрат.

На кузове средней нижней части — № тормоза (условный) — 292.

На торцевых стенках: справа – даты заводских ремонтов

Слева – ДР; ТО-3; ТО-2.

На тележках, на продольных балках рамы таблички – тип тележки, №тележек и дата постройки — на рамах.

В рабочем тамбуре на торцевой стенке над маховиком ручного тормоза показано стрелкой вращение маховика при закручивании.

В вагонах постройки ГДР – табличка с заводским № вагона и датой постройки находится на балке рамы под откидной площадкой.

В скоростных поездах у вагонов на боковой стороне с рабочей стороны на расстоянии 1м от поручня (в нижней части от поручня) – V = 160 км/ч.

Устройство пассажирских вагонов

Вагон состоит из 5 основных систем:

1.ударно-тяговые устройства;

2.рама (платформа);

3. кузов;

4.ходовые части (2 тележки);

5.тормозное оборудование.

Пассажирские вагоны имеют еще 5 дополнительных систем:

1.отопление;

2.водоснабжение;

3.электрооборудование;

4.внутреннее оборудование;

5.вентиляция и кондиционирование.

Кузов вагона составляет одно целое с рамой . Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия и нагрузки от кузова вагона и состоит из сваренных продольных и поперечных балок.

К ходовым частям вагонов относятся:

— рамы тележек, колесные пары, буксы , рессорное подвешивание с люлечным устройством, детали тормозного оборудования и т.д..

Тележки предназначены для перемещения вагонов по рельсовому пути с необходимой плавностью хода, а также для передачи нагрузок от рамы и кузова на путь и обратно.

Типы тележек:

1.ЦМВ (цельнометаллический вагон)

2.КВЗ-5 (калининский вагоностроительный завод) ;

3.КВЗ-ЦНИИ (калининский вагоностроительный завод и центральный исследовательский институт). I и I I вариант;

4.ТВЗ-ЦНИИ М (модернизированный). I вариант.

Роликовые колесные пары

1.Состоит из оси, 2 колес и 2 роликовых буксовых узлов.

2. Колесо колесной пары

В пассажирских и грузовых вагонах эксплуатируются цельнокатаные колеса, состоящие из:

1. ступица;

2. центр;

3. обод;

4. отверстие для оси.

Поверхность обода колеса состоит:

1. гребень – удерживает колесо на рельсах.

2. поверхность обода (поверхность катания)– имеет сложную форму.

3. фаска под углом 45˚.

Уклон поверхности обода от гребня 1:20 , затем 1:7 до фаски.

Роликовый буксовый узел

Состоит:

— лабиринтное кольцо – установлено на предступичной части оси;

— корпус роликовой буксы;

— 2 роликовых цилиндрических подшипника (передний и задний);

— торцевое крепление (2 типа: РУ1 и РУ1Ш) роликовых подшипников;

— крепительная крышка с уплотнительным резиновым кольцом и крепительными болтами;

— смотровая крышка с резиновой прокладкой и крепительными болтами;

— с правой стороны колесной пары под левые верхние болты ставится бирка.

На верхней части корпуса буксы имеется отверстие (одно или два) для установки термодатчика.

Переходные площадки

Переходные площадки предназначены для перехода пассажиров и обслуживающего персонала поезда из вагона в вагон. Состоит:

1. металлический лист, сложной формы, закреплен на торцевой стенке вагона на 2 кронштейнах.

2. фиксатор верхнего положения, закреплен на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет 2 положения: нижнее → рабочее и верхнее → не рабочее.

В нижнем положении третьей опорой для площадки является межбуферная балка или специальные кронштейны. Для фиксации площадки в верхнем закрытом положении имеется фиксатор, который расположен на торцевой стенке вагона, представляющий из себя крючок на оси (площадка имеет специальный вырез для крючка).фиксация производится механическим путем. Перед любым расцеплением вагонов площадка должна быть поднята и зафиксирована в верхнем положении, торцевая дверь закрыта на ключ. При каждой приемке вагона и периодически в пути следования проводник должен проверять состояние переходных площадок.

Откидные площадки

Расположены в тамбурах и предназначены для захода и выхода при низких платформах. Площадка состоит:

1.из металлического листа различной конструкции, одна боковая часть которого находится на оси и прикреплена к полу тамбура (на оси расположена пружина);

2.2 фиксатора: верхний и нижний. Нижний фиксирует площадку в нижнем положении (закрыто), верхний – в верхнем (открыто).

В исправном состоянии площадка должна свободно перемещаться на оси из нижнего положения в верхнее. На нижней стороне площадки имеется поручень для удержания пассажиров при входе и выходе.

От средней части оси

Привод состоит из следующих узлов:

1. редуктора, расположенного на средней части оси. 2 типа:

Автотормоза

Служат для снижения скорости вплоть до остановки поезда.

Согласно требованиям ПТЭ подвижной железнодорожный состав должен быть оборудован автотормозами. В пути следования при разрыве тормозной магистрали (саморасцеп вагонов, разъединение тормозных рукавов, повреждение тормозной магистрали) происходит самоторможение разъединившихся частей поезда, тормоза автоматически срабатывают. Рабочим элементом в автотормозах является воздух, находившийся в тормозной магистрали и других частях тормоза.

Пассажирские поезда оборудованы следующими видами тормозов:

· пневматический тормоз (ПТ);

· электропневматический тормоз (ЭПТ) — главный в пассажирском поезде.

В пунктах формирования и оборота не разрешается отправлять поезд с неисправным ЭПТ;

· ручной тормоз (когда вагон оборудован ручным тормозом).

Работа ручного тормоза

1. закрутить ручной тормоз

Разложить ручки маховика и потянуть на себя до выхода маховика из углубления.

Крутить ручки маховика по часовой стрелке до упора (≈7.5 оборота). Винт будет вращаться вокруг своей оси, гайка будет подниматься по винту вверх, не доходя до конца не менее чем на 75мм., вслед за гайкой перемещаются помочи, которые вращают кривой рычаг, а кривой рычаг перемещает тормозные тяги в сторону винта.

Хвостовик тормозной тяги соединен со штоком тормозного цилиндра. Шток тормозного цилиндра будет двигаться вслед за тормозными тягами, горизонтальный рычаг начинает перемещаться с головкой штока. А т.к. горизонтальный рычаг связан с тормозной рычажной передачей, то его перемещение передается на нее. В конечном итоге, тормозные колодки прижимаются к ободам колес. Происходит торможение.

Читайте также:  Поезд 070 москва прибытие

2. раскрутить ручной тормоз

За ручки вращаем маховик против часовой стрелки до упора. Гайка опускается вниз винта, шток тормозного цилиндра уходит внутрь корпуса, тормозные колодки отходят. Далее опустить маховик в углубление, ручки сложить.

Требования: проверить работу РТ перед выходом в рейс. РТ приводится в действие по сигналу машиниста (— — — гудка): сорвать СТОП-кран (убедиться, что нет воздуха в тормозной магистрали), закрутить ручной тормоз.

Виды опробования тормозов

1. полное опробование. Производят осмотр вагонов, проверяют работу тормозов с выдачей машинисту справки формы ВУ-45, о состоянии тормозов в поезде;

2. сокращенное опробование. Проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов;

3. контрольная проверка. Производится по заявке ЛНП, ПЭМа или осмотрщиков. Производится комиссией. По результатам проверки составляется акт, принимаются соответствующие меры по ремонту тормозного оборудования.

Сокращенное опробование тормозов производят:

— при смене локомотивной бригады;

— при замене кабины управления локомотива;

— при разъединении соединительных рукавов;

— при перекрытии концевых кранов;

— при стоянке пассажирского поезда больше 20 минут;

— при падении давления в главных резервуарах ниже 5.5 атм.

В пути следования при отсутствии осмотрщиков вагонов на стоянках сокращенное опробование тормозов производят работники поездной бригады.

Габариты подвижного состава

Подвижной состав, в том числе и вагоны, строятся по определенному габариту.

1. Габариты подвижного состава – это предельное поперечное (перпендикулярно оси путей) очертание, в котором, не выходя наружу, должен передвигаться груженный и порожний подвижной состав (не должны выходить части вагона), устанавливается на прямом горизонтальном пути.

2.Габариты приближения строений — это предельное поперечное очертание, в которое не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

Виды технического обслуживания пассажирских вагонов(приказ № 9Ц от 4.04.97)

1. ТО-1— задействованы все работники, связанные с обслуживанием пассажирских вагонов, в пунктах формирования, оборота и в пути следования;

2. ТО-2 – производится 2 раза в год в пунктах формирования. Перед летними (апрель, май) и зимними (сентябрь) пассажирскими перевозками;

3. ТО-3 – через каждые 6 месяцев или через каждые 150 тыс. км. Производится с отцепкой вагона от состава, в цехе текущего ремонта;

4. ТР – производится с отцепкой вагона, в цехе текущего ремонта. На данный вагон выписывается Ф. ВУ-23.

При выпуске вагона с ТО-3 и ТР выписывается Ф. ВУ-36.

На торцевых стенках вагона ставятся трафареты о производстве ТО-2 и ТО-3. С 1 июня или 1 октября в вагонах должны быть трафареты о производстве ТО-2, за исключением вагонов, которые прошли ТО-3 или плановый ремонт в этот период.

Виды планового ремонта

1. ДР – деповской ремонт производится через 300 тыс. км или через 2 года;

Дата производства ДР и дата будущего ДР обозначена трафаретом на торцевых стенках .

2. КР-1 – капитальный ремонт первого объема. Производится согласно таблице в приказе. На торцевых стенках ставится трафарет.

3. КР-2— капитальный ремонт второго объема. Производится согласно таблице в приказе. На торцевых стенках ставится трафарет.

4. КВР— капитальный восстановительный ремонт. Производится как КР-2, но с заменой устаревшего оборудования. Производится только с разрешения вышестоящих организаций.

Вагоны для перевозки пассажиров ДР- 450 тыс. км, при условии, что эти вагоны оборудованы узлами и деталями повышенного ресурса. На торцевых стенках этих вагонов поставлен трафарет «450 тыс. км ДР»

После постройки через 450 тыс. км или через 3 года. После КР-1 ДР производится через 2,5 года или 450 тыс. км.

Основные сведения о вагонах

Вагон– это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров грузов, багажа и грузобагажа.

Пассажирские вагоны– это вагоны для пассажиров (плацкартные (П) – 54 места, купейные (К) – 36 мест, вагоны типа СВ – 19 мест и т.д.). Длина вагона – это расстояние между наружными торцевыми стенами кузова – 23600мм. База вагона – расстояние между шкворнями – 17000мм. Ширина кузова – 3100мм.

Поезда дальнего следования – до пункта оборота свыше 700 км;

Поезда местного сообщения – до пункта оборота – 150-700 км;

Пригородные поезда – до пункта оборота менее 150 км.

Знаки и надписи на вагонах

На боковых стенках

— по средине – РЖД;

— ниже — код дороги (024/025);

— под ним железнодорожный № вагона:

а) плацкартные вагоны — первые 2 цифры с 20… – 28…;

б) купейные вагоны – с 10… – 15…;

в) радиоузлы (штабные вагоны) – 16…,17…;

г) мягкие вагоны (СВ) – 05…- 08…;

д) межобластные вагоны (общие) – 30…- 33…;

е) вагоны – рестораны – 63…;

ж) багажные вагоны – 5….;

з) почтовые вагоны – 4….;

и) служебные вагоны – 7….;

л) грузовые вагоны – 9…. .

На торцевых стенкахвагонов ТВЗ имеются таблички, на которых указано: заводской № вагона, модель, дата постройки.

На боковых стенках: возле поручней с рабочей стороны – количество мест в вагоне,

Напротив шкворневой балки – нарисован домкрат.

На кузове средней нижней части — № тормоза (условный) — 292.

На торцевых стенках: справа – даты заводских ремонтов

Слева – ДР; ТО-3; ТО-2.

На тележках, на продольных балках рамы таблички – тип тележки, №тележек и дата постройки — на рамах.

В рабочем тамбуре на торцевой стенке над маховиком ручного тормоза показано стрелкой вращение маховика при закручивании.

В вагонах постройки ГДР – табличка с заводским № вагона и датой постройки находится на балке рамы под откидной площадкой.

В скоростных поездах у вагонов на боковой стороне с рабочей стороны на расстоянии 1м от поручня (в нижней части от поручня) – V = 160 км/ч.

Устройство пассажирских вагонов

Вагон состоит из 5 основных систем:

1.ударно-тяговые устройства;

2.рама (платформа);

3. кузов;

4.ходовые части (2 тележки);

5.тормозное оборудование.

Пассажирские вагоны имеют еще 5 дополнительных систем:

1.отопление;

2.водоснабжение;

3.электрооборудование;

4.внутреннее оборудование;

5.вентиляция и кондиционирование.

Кузов вагона составляет одно целое с рамой . Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия и нагрузки от кузова вагона и состоит из сваренных продольных и поперечных балок.

К ходовым частям вагонов относятся:

— рамы тележек, колесные пары, буксы , рессорное подвешивание с люлечным устройством, детали тормозного оборудования и т.д..

Тележки предназначены для перемещения вагонов по рельсовому пути с необходимой плавностью хода, а также для передачи нагрузок от рамы и кузова на путь и обратно.

Типы тележек:

1.ЦМВ (цельнометаллический вагон)

2.КВЗ-5 (калининский вагоностроительный завод) ;

3.КВЗ-ЦНИИ (калининский вагоностроительный завод и центральный исследовательский институт). I и I I вариант;

4.ТВЗ-ЦНИИ М (модернизированный). I вариант.

Роликовые колесные пары

1.Состоит из оси, 2 колес и 2 роликовых буксовых узлов.

Читайте также:  Текст поезда и пассажиры

2. Колесо колесной пары

В пассажирских и грузовых вагонах эксплуатируются цельнокатаные колеса, состоящие из:

Источник

Характеристика вагонов, общие сведения

Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из основных узлов (рис.3.1); кузова 1; ударно-тяговых устройств 2; тормозного оборудования 3; ходовой части 4.

Крытый вагон 11-217

Кузов служит для размещения в нем грузов. Он прочно укрепляется на раме и по своему устройству зависит от рода перевозимого в нем груза. Тип грузового вагона и устройство определяются его назначением и конструкцией кузова. В эксплуатации находится большое разнообразие кузовов грузовых вагонов, поэтому они классифицируются в зависимости от:

  • рода перевозимых грузов. Делятся на открытые (у платформ, полувагонов, думпкаров, хопперов-дозаторов и транспортеров) и закрытые (у крытых, цистерн, изотермических, зерно- и цементовозов и других крытых вагонов бункерного типа). В свою очередь закрытые делятся на кузова: без теплоизоляции, с теплоизоляцией и различными системами принудительного охлаждения (обогрева) грузов или без них;
  • материала обшивки — на кузов с металлической и деревянной обшивкой;
  • конструкции рамы — со сквозной хребтовой балкой и несквозной хребтовой балкой (без хребтовой балки);
  • устройств для погрузки и выгрузки грузов с дверями на боковых стенах или с люками в крыше и полу (при отсутствии крыши — только с люками в полу).

Основанием кузова является рама, на которой монтируются стены, автосцспное и тормозное оборудование. Рама — наиболее нагруженный элемент кузова, воспринимающий наибольшую долю как продольных, так и вертикальных сил, и поэтому она выполнена из наиболее мощных и материалоемких прокатных профилей.

К ходовой части вагона относятся тележка с рамой, колесные пары, буксы с подшипниками, детали рессорного подвешивания и др.

Тормозное оборудование служит для замедления движения или полной остановки поезда и удержания его на месте.

Ударно-тяговые (автосцепные) устройства предназначены для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом, передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде, а также для удержания вагонов в составе на определенном расстоянии.

Для сравнения различных вагонов пользуются их технико-экономическими характеристиками и параметрами, основными из которых являются грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем, нагрузка на ось, нагрузка от колесной пары на рельс, погонная нагрузка и база.

Грузоподъемность — это максимально допустимая масса груза, который можно погрузить в данный вагон. Эта величина в тоннах проставляется на боковых стенах кузова, бортах платформ, котлах цистерн масляной краской в установленных для этого местах.

Тара вагона — общая масса вагона в порожнем состоянии. Эта величина в тоннах проставляется на раме вагона с обеих сторон.

Коэффициент тары показывает долю массы порожнего вагона, приходящуюся на 1 т полезного груза при загрузке его до полной грузоподъемности. Этот измеритель характеризует выгодность использования вагонов разных типов и определяется делением тары на грузоподъемность.

Удельный объем характеризует вместимость вагона. Он показывает объем кузова в кубических метрах, приходящийся на 1 т грузоподъемности. Например, если современный четырехосный крытый вагон имеет объем кузова 120 м 3 , а его грузоподъемность 68 т, то получим 120 : 68 = 1,76. Для платформ применяется понятие удельная площадь, которая является результатом деления площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность.

Нагрузка на ось получается делением общей массы вагона — тары и грузоподъемности (брутто) за вычетом массы колесных пар на число осей вагона.

Нагрузка от колесной пары на рельс определяется делением веса брутто на число колесных пар. Эта нагрузка допускается не более 215.7 кН, а для вагонов отдельных типов 245,11 кН. Эффективность вагона определяется также погонной или статической нагрузкой, приходящейся на 1 м пути.

Погонная нагрузка подсчитывается делением массы брутто вагона на длину его по осям сцепления автосцепок, для магистральных линий максимальная погонная нагрузка установлена 78 кН/м, исходя из прочности мостов и других искусственных сооружений. База вагона — расстояние между осями пятников.

Вагоны различных типов, имея близкие по значению характеристики, общие некоторые параметры и совершенно одинаковые отдельные составные части, тем не менее, отличаются друг от друга, в основном, устройством кузова.

Габарит подвижного состава

По габариту подвижного состава различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети страны; вагоны, обращение которых допустимо только на реконструированных участках дорог РФ; и вагоны для международных сообщений.

Подвижной состав, в том числе и вагоны, строятся по определенному габариту с целью предотвращения возможности соприкосновения вагонов со станционными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, или с подвижным составом, находящимся на соседнем пути. По своим размерам грузовые вагоны соответствуют габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238-83).

Под габаритом подвижного состава подразумевают предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, в котором, не выходя наружу, должны помещаться установленные на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новые вагоны, но и вагоны, имеющие максимальные нормируемые допуски и износы.

Размеры вагонов должны также удовлетворять габариту приближения строений железных дорог С, которым называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.

Габарит подвижного состава

Между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С (рис. 3.2) оставляется некоторое пространство,
предназначенное для смешений подвижного состава, которые вызываются допускаемыми отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, а также боковыми и вертикальными колебаниями подвижного состава на рессорном подвешивании и понижением его из-за износов в деталях. Габарит подвижного состава связан с
размерами колеи железных дорог; чем шире колея, тем шире и выше может быть подвижной состав, обращающийся по этой колее.

ГОСТ устанавливает габариты подвижного состава Т, Тц, Тпр и 1-Т для железных дорог СНГ, Балтии и Монголии (табл. 3.1);

Источник

3.2 Классификация и особенности устройства колесных пар

Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях загружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требования Госстандартами, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим оновным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу (с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи); обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

Колесная пара (рис. 3.6) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси (табл. 3.1). Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки — для роликовых подшипников качения и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.

Читайте также:  Поезд россия фото душа

Колесные пары Ш-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колесные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950 и РУ-1050 — с роликовыми подшипниками (РУ — роликовая унифицированная, Ш — торцевое крепление внутренних колец подшипников приставной шайбой). Исходя из расчетной нагрузки, определяются диаметры шеек 3, 4, 5 (см. рис. 3.6), подступичной 7 и средней 8 частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях 6 прочно закрепляются колеса 2. В настоящее время в эксплуатации находятся еще небольшое количество колесных пар с осями III типа с подшипниками скольжения, которые заменяются на роликовые. На торцах их шеек 5 имеются буртики б, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения, располагающихся в верхних частях.

Типы колесных пар в зависимости от применяемых типов осей и подшипников, приведены в табл. 3.1. Колесные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: 3 — с нарезной частью а для навинчивания корончатой гайки; 4 — при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления. Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами. Колесные пары с формой шейки 3 обозначаются РУ1-950, а с формой 4 — РУ1Ш-950.

В эксплуатации еще находится небольшое количество колесных пар с осями типа РУ с диаметром шеек 135 мм, которые в настоящее время заменяются более современными. Основным типом колесных пар являются конструкции с цельнокатаными стальными колесами с диаметром по кругу катания 950 мм. В старотипных пассажирских вагонах осталось малое количество колесных пар с диаметром 1050 мм.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колеса 2 (рис. 3.7) с соблюдением строго определенных размеров (табл. 3.2). Расстояние между внутренними гранями колес L составляет: для новых колесных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч — (1440 ± 3), свыше 120, но не более 160 км/ч (1440-1+3). Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колеса и рельсы разность размеров от торца оси до внутренней грани обода допускается для колесной пары не более 3 мм. Колеса, укрепленные на одной оси, не должны иметь разность по диаметру D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. С целью снижения инерционных усилий, колесные пары скоростных вагонов подвергаются динамической балансировке: для скоростей 140—160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Н*м; для скоростей 160—200 км/ч — не более 3 Н*м.

Кроме колесных пар, изготавливаемых в соответствии ГОСТ 4835-80, поставляются конструкции, выполненные по специальным чертежам и техническим условиям для вагонов промышленного транспорта, для вагонов электропоездов и дизель-поездов, а также с раздвижными на оси колесами для эксплуатации на железных дорогах с различной шириной колеи и др. В вагонах, оснащенных дисковыми тормозами, на оси 1 (рис. 3.8), кроме двух колес 2, прочно укреплены диски 3.

Источник

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВАГОНОВ И ОСЕЙ СОСТАВА

где — массы соответственно 4-, 6-, 8-осных вагонов, т.

Полученные количества вагонов необходимо округлить до целых числовых значений. Длины вагонов принимаются равными: 4-осного – 15 м, 6-осного – 17 м, 8-осного – 20 м.

Число осей состава определяем так:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЛИНЫ СОСТАВА И ПОЕЗДА. СРАВНЕНИЕ ДЛИНЫ ПОЕЗДА С ЗАДАННОЙ ДЛИНОЙ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Длину состава и поезда определяем по формулам:

где — длина локомотива, м;

— длина состава, м;

10 м – запас длины на неточность установки поезда.

Проверка возможности установки поезда на приемоотправочных путях выполняется по соотношению:

где — длина приемоотправочных путей, м.

Таким образом, учитывая вышеизложенное длина и масса состава определена верно.

ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА

Масса состава проверяется на трогание с места на станции или остановочных пунктах по формуле:

где — сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

— масса локомотива, т;

— удельное сопротивление состава при трогании с места, кгс/т;

— величина подъема на станции или остановочном пункте, крутизна которого наибольшая, ‰.

где = — удельное сопротивление при трогании с места для подшипников качения, кгс/т;

= — удельное сопротивление при трогании с места для подшипников скольжения, кгс/т;

= — удельное сопротивление при трогании с места 6-осного вагона для подшипников качения, кгс/т.

= — удельное сопротивление при трогании с места 8-осного вагона для подшипников качения, кгс/т.

— масса, приходящаяся на ось колесной пары соответственно 4-, 6-, 8-осного грузового вагона, т.

Масса состава , полученная по условиям трогания с места, должна быть не менее массы состава , определенной по расчетному подъему, т.е. должно выдерживаться условие > . Так как для проверки массы состава на трогание с места была выбрана станция, расположенная на наиболее трудном элементе, то в этом случае делается вывод о том, что трогание состава с места и разгон поезда обеспечены на всех раздельных пунктах участка.

Из выше рассчитанного результата следует, что, так как для проверки массы состава на трогание с места была выбрана станция, расположенная на наиболее трудном элементе—трогание состава с места и разгон поезда обеспечены на всех раздельных пунктах участка.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА

Расчетным тормозным коэффициентом поезда называется отношение суммы тормозных расчетных сил нажатия всех тормозных колодок к массе поезда.

Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле:

где — сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда, тс;

где — сумма сил нажатия тормозных осей локомотива, тс;

— суммарная сила нажатия тормозных осей состава, тс;

где — сила нажатия колодок на ось локомотива, тс /ось;

— число тормозных осей локомотива.

где — доля (не проценты) тормозных осей состава;

— сила нажатия колодок на одну ось вагона в зависимости от типа вагонов, колодок и режимов, тс/ось;

– число тормозных осей состава.

Для того, чтобы рассчитать , сначала нужно определить среднюю нагрузку на ось состава , которая определяется по формуле:

В зависимости от нагрузки на ось, режима торможения и типа колодок силу нажатия Кi определяется из данных таблицы 3.

Источник