Разрешается ли отпускать тормоза до полной остановки поезда

Разрешается ли отпускать тормоза до полной остановки поезда

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, — на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних — на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, — на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.

При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

Источник



Порядок отпуска тормозов

на 0,3-0,7 кгс/см 2 выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре 1-м положение до зарядного давления.

6. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 1,0‑1,2 кгс/см 2 при наличии у крана машиниста стабилизатора.

7. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0-2,0 кгс/см 2 , если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

8. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.

9. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода УОКМ в 1-е положение до приведения поезда в движение:

служебное полное служебное экстренное Зима
Груз равнинный до 100 осей 1,5 мин 2 мин 4 мин 1,5
Груз равнинный более 100 осей 1,5 мин 2 мин 6 мин 1,5
Груз ПВД 3 мин 4 мин 8 мин 1,5

I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины

I.2.1 Общие положения

15. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 , вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой УОКМ в положение служебного торможения (5) с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5‑0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара (5а). После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, перекрыши с питанием. Вторую ступень торможения или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

16. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).

I.2.2 При постановке локомотива в голове состава

20. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 4,8‑5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,3 кгс/см 2 .

Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см 2 ), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 4,6 кгс/см 2 .

Читайте также:  Расписание 110 поезда пурпе

22. Отпуск автотормозов в пути следования выполнять 1-м положением, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,5‑1,0 кгс/см 2 выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать УОКМ в течение 30‑40 секунд в положении перекрыши с питанием (4) с последующим кратковременном переводом в 1-е положение и последующим переводом в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 минут, в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0‑2,0 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

24. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

Источник

Обслуживание тормозов и управление ими в поездах

10.1.1 При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

— при выезде со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб;

— обеспечить установленный режим работы компрессоров в соответствии с п.3.1.1. настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;

— подготовить тормоза к действию и держать ручку крана машиниста в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной магистрали поезда в соответствии с п. 3.2.2. настоящей Инструкции;

— убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их в пути следования на эффективность действия;

Проверку действия автотормозов на эффективность производить на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск с учетом местных условий, путем снижения давления в уравнительном резервуаре у груженых грузовых поездов, груженых думпкарных вертушек и одиночно следующих локомотивов на 0,7-0,8кгс/см 2 , у порожних думпкарных вертушек на 0,5-0,6кгс/см 2 со скорости 15км/час до полной остановки за время не более 15 с. Отсчет времени снижения скорости производить после постановки ручки крана машиниста в IVположение (перекрыша с питанием тормозной магистрали).

10.1.2 В зависимости от результата проверки действия тормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, указанной в предупреждении.

10.1.3 Проверку действия автотормозов поезда на эффективность в пути следования производить:

— после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов, каждый раз перед затяжным отпуском, перед выездом на тупиковые станции, на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления, после стоянки на станции более 30 минут, при смене пульта управления, после передачи управления машинисту второго локомотива.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи или подать сигнал бдительности — требование произвести проверку.

10.1.4 Запрещается на рабочем пульте локомотива во время стоянки на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали и комбинированный кран тормозной магистрали, за исключением случая:

— при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного локомотивах ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;

— на нерабочих пультах при отсутствии блокировочного устройства 367;

— при проверке плотности питательной магистрали и тормозной магистрали одиночного локомотива;

— при ремонте крана машиниста с поездом (на стоянке).

10.1.5 Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поездке в течение всего смены. При обнаружении самоторможения отдельных вагонов, искрения при отпущенных тормозах, принять меры к отпуску тормозов, путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в 1 положение (или повысить давление в тормозной магистрали на 0,5-0,7 кгс/см 2 в зависимости от длины поезда) и привести в действие песочницы (при движении поезда локомотивом вперед). Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить вручную тормоз выключить воздухораспределитель, сделав соответствующую отметку в справке формы ВУ-45, и работать до ТО-2, кроме хвостового думпкара.

Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести передвижку состава.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием следующих данных в таблице 6

длина ползуна мм
глубина ползуна мм 0,7 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 6,0 12,0

Запрещается эксплуатировать подвижной состав при наличии ползуна (выбоины) на поверхности катания колес (бандажей) сверх допустимых величин.

Порядок следования в зависимости от величины ползуна указан в таблице 7. Разрешается эксплуатация с ползунами колесных пар локомотивов и вагонов с роликовыми подшипниками до 1мм, а у вагонов с подшипниками скольжения до 2мм.

Читайте также:  Пара грузовых поездов что это
Подвижной состав Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками Примечание
Вагоны от 1 до 2мм Разрешается довести без отцепки от поезда до ПТО, депо, где произвести отцепку для замены колесной пары. Скорость следования не уменьшается.
Вагоны Локомотив от 2 до 6мм от 1 до 2мм Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 15 км/час. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель этой колесной пары отключить.
Вагоны Локомотив от 6 до 12мм от 2 до 4мм Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 10 км/ч. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель должны быть отключены.
Окончание таблицы 7
Подвижной состав Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками Примечание
Вагоны Локомотив свыше 12 мм свыше 4 мм Вывесить колесную пару или должна быть исключена возможность ее вращения. Тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель с этой колесной парой должны быть отключены. Дальнейшее движение разрешается со скоростью не более 10км/час до пункта замены колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда.

10.1.6 При подозрении на нарушение целостности тормозной магистрали поезда (происходит замедление движения поезда, непрерывная работа компрессора — стрелка манометра главного резервуара останавливается и показывает давление 7,0-7,5 кгс/см 2 , а если компрессор остановился под действием регулятора давления, то наблюдается быстрое падение давления в главном резервуаре — 0,5 кгс/см 2 за 8-15 секунд; появляется специфический шум питания магистрали через кран машиниста и повышенный тяговый ток локомотива) перевести на 1-3 секунды ручку крана машиниста в положение (III) перекрыши без питания. Если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в тормозной магистрали поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину снижения давления. Если не происходит быстрое падение давления в тормозной магистрали при III положении, ручку крана машиниста кратковременно переводят из III в I положение с последующей постановкой в поездное положение.

10.1.7 В случае резкого падения давления в тормозной магистрали немедленно поставить ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, выключить контроллер машиниста, привести в действие песочницы, затормозить краном вспомогательного тормоза локомотива до получения максимального давления в тормозном цилиндре.

10.1.8 Запрещается применять контроток на локомотивах, одновременное пневматическое и электрическое торможение, не предусмотренное схемой электровоза (на ЕЛ-20 предусмотрено одновременное применение до давления 2 кгс/см 2 , на НП-1 до 1,4 кгс/см 2 в тормозном цилиндре.

10.1.9 В случае обнаружения отказа действия автотормозов в поезде необходимо применять меры по его остановке:

— произвести экстренное торможение;

— привести в действие магниторельсовый тормоз на тяговых агрегатах НП-1;

— привести в действие вспомогательный тормоз на локомотиве;

— подавать песок под колесные пары локомотива до полной остановки поезда;

-применять электрическое торможение, предварительно отпустив тормоз локомотива до соответствующего давления в тормозных цилиндрах менее 2,0 кгс/см 2 для ЕЛ-20, 1,8 кгс/см 2 для ОПЭ и 1,4 кгс/см 2 для НП-1.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы автотормозов.

10.1.10 При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к приему поезда на свободный путь станции или в улавливающий тупик.

Если восстановить после остановки поезда нормальное действие тормозов не удалось, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий металлургии.

10.1.11 Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда краном машиниста локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в п.п. 10.2.7. настоящей Инструкции. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.

10.1.12 Запрещается на последнем от локомотива прицепном думпкаре, дозаторе соединять рукава тормозной и разгрузочной магистралей (во избежание нарушения работы тормозов, саморазгрузки думпкаров).

10.1.13 При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

10.1.14 При трогания поезда с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.1.15 Для регулировки скорости движения поезда, а также для его остановки применяют три основных вида торможения: ступенчатое, полное служебное, экстренное. При этом снижение давления производится краном машиниста по манометру уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо выключить контроллер машиниста. Кроме этих видов торможения для регулирования скорости поезда на тяговых агрегатах применяется реостатное торможение.

При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени, установленную в п. 10.2 настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости.

При движении поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25-50% от начальной, при необходимости торможение усилить.

10.1.16 При торможении в поездах, имеющих в составе 50% и более вагонов, оборудованных композиционными колодками, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.17 При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Предварительно привести в действие вспомогательный тормоз (одну ступень) для сжатия поезда (если в голове поезда локомотив) и песочницы.

10.1.18 Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированном краном с ведущего или ведомых (при двойном или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз, выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированный кран поставить в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнее тормозное положение до полной остановки. При наличии на локомотиве магниторельсового тормоза он также приводится в действие. Если поезд остановлен на уклоне и в период отпуска и зарядки тормозов не может быть удержан вспомогательным тормозом, то необходимо подложить ручные тормозные башмаки, затормозить ручные тормоза до полной зарядки тормозов.

Читайте также:  049 поезд курский вокзал

10.1.19 Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно- динамических реакций в поезде тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива избегать торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем за 1,5 кгс/кв.см. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см 2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5кгс/см 2 в течение 0,5 -1,0 минут для предотвращения образования трещин в гребнях, бандажах колесных пар (на нагретых колесных парах).

10.1.20 Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава (при движении локомотивом вперед).

10.1.21 Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см 2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см 2 предварительно привести в действие песочницу.

10.1.22 Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

10.1.23 При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости, необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

10.1.24 Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

10.1.25 При разъединении рукавов тормозной магистрали, разрыва поезда или торможения поезда стоп-краном необходимо ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения и в дальнейшем действовать в соответствии с п.10.1.18 настоящей Инструкции.

Источник

build-master

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, — на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних — на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, — на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.

При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

Источник