Расстановка поездов метро что это

Ночные будни работников метро

Несколько тысяч человек каждую ночь ходят по туннелям московского метрополитена. Но их никто за это не ругает. Более того, им даже платят за это. Потому что именно благодаря этим людям днем сложная структура работает как часы, а 9 млн пассажиров чувствуют себя в безопасности. Корреспонденты “Солидарности” прошли по путям от станции “Рязанский проспект” до станции “Кузьминки”.

Идем по слабоосвещенному туннелю, приноравливая шаг к расстоянию между шпалами. Идем быстро: путейцам нужно успеть за два часа все сделать, то есть поменять рельсы на перегоне между станциями “Рязанский проспект” и “Кузьминки”. А до места выполнения работ — около 2 км. Для бригады путейцев это привычная, каждодневная дорога, и лишь корреспонденты “Солидарности” спотыкаются на каждом шагу. Поглядывая под ноги, я рассматриваю гроздья кабелей вдоль стен и разговариваю с начальником дистанции капремонта службы пути Сергеем Голяткиным. Чем дальше мы углубляемся в туннель, тем больше мифов о метро разбивается вдребезги.

МИФ 1. НОЧЬЮ МЕТРО НЕ РАБОТАЕТ

Что на самом деле происходит в метро после того, как прошел последний поезд? Ночью в метро кипит жизнь. Ведь большую часть работ выполнить в другое время просто невозможно, так как они проводятся на путях, где днем ходят поезда. Именно поэтому метро не открыто для пассажиров круглосуточно — иначе службы просто не имели бы физической возможности провести необходимые работы.

В час ночи дежурные по станциям провожают последний поезд с пассажирами, делают отметку в журнале. После этого мимо проносятся поезда на расстановку, или, как говорят сами работники метрополитена, “на ночевку”. Поезда встают с интервалом в несколько станций по всей линии. Если этого не сделать, например, если составы будут стоять только на станции “Выхино”, то человек с другого конца ветки, с “Планерной”, сможет уехать на работу не в 6 часов утра — с открытием метро, а в 7, пока дождется состава. “Ночуют” поезда не просто так, а четко по графику. По четным дням останавливаются на одном пути, а на другом идет промывка тоннеля, замена пути и так далее. На следующий день наоборот. Таким образом, еще около часа происходит расстановка.

В 2 часа ночи дежурный по станции объявляет, что напряжение с контактного рельса снято. Открываются торцевые двери и включается освещение в тоннеле. Этого объявления рабочие ждут, как военные приказа “В атаку!”, то есть в полной готовности. Потому что уже в 4 — 4.30 напряжение опять будет подано, и к тому времени все службы должны не только успеть выполнить задание, но и выйти из туннеля, длина которого — несколько километров.

Служб в метрополитене много: служба пути, тоннельных сооружений, освещения, движения, электромеханическая служба и так далее. У каждой из них свое задание на этот маленький двухчасовой технологический перерыв. Поэтому трудятся все очень сосредоточенно, быстро и практически молча. Разговаривают только по делу. Люди знают, что за них работу никто не выполнит, а надо все успеть не просто сделать, а сделать надежно, потому что они отвечают головой и за движение поездов, и за безопасность пассажиров. Пока мы шли по туннелю, постоянно либо нас обгоняли, либо шли навстречу рабочие разных специальностей в оранжевых жилетах.
У всех служб две основные задачи каждую ночь: проверка безопасности и плановые работы.
— Если сбой произойдет на одной станции, то скажется это на всех. Если вдруг сломается один светофор на одном перегоне, то это остановит всю линию. Поэтому и выходит ночью столько народу, и так ответственно все организовано. Ночью все работают для того, чтобы днем все шло без сбоев, — поясняет начальник станции “Рязанский проспект” Татьяна Ванюшова.

МИФ 2.СЕКРЕТНОЕ МЕТРО

Конечно, я не могла не спросить о существовании второго, “секретного” метро. Многие говорят о нем уже как о доказанном факте, однако у начальника дистанции капремонта службы пути есть четкая обоснованная позиция на этот счет: “Если бы оно было, мы бы о нем знали”.

Действительно, невозможно каждую ночь вести работы по всему московскому метрополитену и не только не натолкнуться на какие-то его следы, но не чувствовать ни вибрации, ни шума движения “секретных” поездов. Вот, пока мы идем (уже 40 минут!), я периодически вижу ответвления от основного туннеля. Иногда там даже есть таблички (например, “Мужской туалет”), иногда надписей нет никаких. Попасть внутрь не представляется возможным — все перекрыто решетками. На мои расспросы Сергей Голяткин отвечает, что это объекты гражданской обороны. Сергей не распространяется, это секретная информация, но все работники в курсе их существования, в отличие от второго метро. Подробностей, конечно, обычные сотрудники не знают — объекты гражданской обороны обслуживаются специальными работниками, и только у них есть туда допуск. Хотя в 90-е годы, когда никому до этого не было дела, туннельные работники заглянули одним глазком в эти самые бункеры. Ничего сверхинтересного там не нашли. Просто оборудованные убежища с запасом продуктов. Сейчас такие объекты опять взяты под контроль, и, похоже, при ядерном взрыве там все-таки можно будет спрятаться и жить.

Службу пути секреты второго метро не интересуют, у них свое очень важное дело. Каждую ночь после снятия напряжения они идут в тоннель, осматривают и “прозванивают” рельсы. Есть такая машина — дефектоскоп, которую путейцы везут перед собой. Если она обнаруживает дефект рельса, начинает пищать. Тогда нужно срочно устранить изъян, чтобы он не стал причиной катастрофы.
Работа путейцев начинается с 23 часов. Надо получить задание, переодеться, приготовить инструмент, доехать или дойти до места. Основная база у них на станции “Павелецкая”. Там они переодеваются, затем их на автобусе привозят на нужную станцию. К двум часам ночи они уже полностью готовы.

Всего в этой службе около 200 человек. Они разделены на участки, каждый, как правило, обслуживает одну-две линии. Участки узкоспециализированные: четыре занимаются исключительно сменой рельсов, три — заменой шпал. Сергей Голяткин рассказал, что всего в московском метро миллион шпал. Шпалу меняют очень интересно: бьют отбойными молотками, как асфальт на улице, оббивают вокруг шпалы, разрезают ее на куски, вытаскивают и засовывают новую. Затем бетонируют. Но мы сейчас идем наблюдать капитальный ремонт рельсов.

Новые рельсы уже завезены и лежат внутри колеи. Сегодня бригада из 12 человек будет менять 224 м рельсов. Вообще стандартная длина одного рельса — 25 м. Но на специальной рельсосварочной станции, которая находится в депо “Сокол”, из них делают плети — так называют несколько рельсов, сваренных между собой. Как пояснил по дороге Сергей Голяткин, в метро максимальная длина одной плети — 150 м.

Наконец мы доходим до места ремонта. Там бригада с помощью ломов уже вынимает старый рельс. С оглушительным шумом, отраженным эхом от стен туннеля, он выходит из пазов и падает на пол. Полдела сделано. А вот дальше у рабочих начинаются проблемы: новый никак не хочет вставать на положенное место. Не так это просто — установить 224 м сплошного рельса, причем не прямого, а изогнутого под нужным углом. Время уже близится к 4 утра, а рельс никак не встает. У меня, честно говоря, холодок пробежал по спине. А если так и не встанет, то вся ветка метро остановится. В такие моменты понимаешь, насколько ответственная работа у каждого сотрудника метрополитена. Упрямый рельс все-таки установлен, путейцы утирают пот со лба, и я задаю вопрос: “А бывает, что не успеваете?”

Читайте также:  Максимальная скорость поезда российских поездов

— Бывает. Вчера, например. Рельс сначала не вытаскивался никак — пришлось домкратом вырывать, потом не садился, как положено. Успели впритык, — рассказывает Сергей.

МИФ 3. КРЫСЫ-МУТАНТЫ

Мы уже несколько часов находимся в туннеле, а я не то что никаких ужасов не увидела, но даже ни одной крысы. Спрашиваю у моего сопровождающего, как у них обстоят дела с крысами-мутантами, истории о которых слышали все москвичи.

— Встречаются обычные крысы, но их количество прямо пропорционально тому, что они здесь могут найти, то есть еде. Больше еды выбрасывают из поездов — больше крыс. В голодные годы, в середине 90-х, их было мало. Потом народ стал жировать, объедки из “МакДоналдса” из окон выбрасывать, они стали появляться, — отвечает начальник дистанции.

Никто никаких мутантов не видел, хотя многие работники метрополитена, в частности, вся служба пути, трудятся только ночью. Я интересуюсь, как людям живется в таком “вывернутом” графике.
— Я так уже 10 лет работаю. Привык. Вы привыкли спать ночью, а мы привыкли спать днем. Жены наши тоже привыкли, — отвечает Сергей.

— Вы с ними хоть видитесь? — уточняю я.

— А как же! В обед просыпаемся и вперед!

— А они не уходят с утра на работу?

— У нас такая зарплата, что все наши жены дома сидят! — смеется он.
Действительно, условия труда у путейцев очень неплохие. Оклад, доплата за работу в ночное время — 40%, надбавка за стаж, надбавка за вредные условия (24%) включена в тарифную ставку, премия по итогам года. У работников — часовая тарифная ставка, например, у монтеров, занятых на капитальном ремонте пути, — в среднем около 100 рублей в час. То есть за месяц 25 — 30 тысяч рублей. Естественно, сумма зависит от разряда. Как мне рассказывали сами работники, в месяц они получают до 50 тысяч рублей. Кроме среднего по метрополитену, предоставляется дополнительный отпуск 12 рабочих дней за вредные условия труда. То есть в сумме у каждого сотрудника получается 48 — 49 календарных дней отпуска. Кроме того, у людей сокращенный рабочий день — 6 часов, из которых непосредственно тяжелая работа занимает 2 — 2,5 часа, а остальное — подготовка к ней и дорога.

— Я пошел сюда работать 24 года назад из-за детей, — объясняет Александр. — Второй мальчик часто болел, надо было, чтобы он был под присмотром. Я как раз ночь отрабатывал, детей поднимал, старшего в школу, младшего в сад отводил, сам ложился спать. Потом просыпался и за ними шел. По тем временам очень хорошо платили, да и сейчас нормально платят, 30 — 40 тысяч рублей. У нас сдельно-премиальная система оплаты, больше сделаешь — больше получишь. Раньше я был на другом участке, там работа связана с вибрацией. Сейчас уже на пенсии, перешел сюда, тут полегче.

— У нас работают люди в основном из Москвы и области, — добавляет начальник дистанции. — На сезонных рабочих мы не ориентируемся. Для людей из области хороший график работы в плане транспорта: они электричками приезжают в Москву против основных пассажиропотоков и утром обратно.

Непосредственно на путях работают только мужчины. Работа эта тяжелая и вредная, поэтому женщины на нее не допускаются законодательством. Женщины трудятся в эксплуатационных подразделениях, их забота — в основном разного рода проверки.

В дистанции капитального ремонта службы пути 85% членов профсоюза. Главный технический инспектор труда Дорпрофжела Игорь Коцарь рассказывает, что в 90-е годы были и стачкомы, и возмущения, но тогда это было по всей стране, а сейчас в метрополитене все спокойно.
— Травм у нас сравнительно мало, смертельных случаев не было давно. Боюсь об этом говорить, чтобы не спугнуть, — три раза плюет он через левое плечо.

МИФ 4. СБОЙ ДВИЖЕНИЯ — ЭТО ФОРС-МАЖОР

Если поезд остановился между станциями или долго не появляется на станции, то это совсем не означает, что его захватили террористы или что он сломался. Скорее всего, причина сбоя довольно банальна: кто-то из пассажиров держал двери на соседней станции.
У нас самый маленький в мире интервал между поездами: 90 секунд в час пик. Меньше просто нельзя сделать по технике безопасности. В час пик на линии находится максимальное количество составов. И из-за этого у них очень ограниченное время стоянки на станции.
— У меня в час пик стоянка поезда 20 секунд. Там уже пять секунд играют роль, — объясняет начальник станции “Рязанский проспект”.

Дело в том что, пока один поезд не отъедет на достаточное расстояние, светофор просто не переключится на зеленый, вот и приходится следующему поезду тормозить и ждать разрешающего сигнала. Светофоры же в метро устроены очень любопытно. Они полностью автоматические. У поезда есть колесная пара, то есть два колеса на одной оси, выточенные вместе. Между рельсами имеется небольшое напряжение — 4 вольта. Поезд, наезжая на рельсы, закорачивает их между собой, соответственно, светофор, который расположен за поездом, переключается на красный. Далее, по мере удаления поезда, светофор переключается на красно-желтый, затем — на желтый и, наконец, на зеленый.

А еще поезд может задержаться из-за того, что на улице дождь и тормозной путь на мокрых рельсах открытых перегонов увеличивается. Причин может быть масса, и форс-мажорные встречаются далеко не так часто, как кажется многим пассажирам. Но бывает, конечно, что и человек попадает под поезд.

— С этим приходится сталкиваться, и это производит неизгладимое впечатление. Однажды у меня женщина. — вспоминает Татьяна Ванюшова, — . это был суицид, причем уже третья попытка. Она жила рядом, вышла за сигаретами. Короче говоря, пострадала она очень сильно. Произошла задержка движения, и дежурной было некогда. Мне сказали, что на рельсах валяется кошелек потерпевшей. Дураков много, много алчных людей, которые на все пойдут. Я взяла изолирующие клещи и побежала поднимать кошелек, а там крови. Стараешься от себя это гнать, но все мы живые люди.

Люди на рельсах гибнут редко: в год около 174 человек, при том что только за один день московский метрополитен перевозит около 9 млн пассажиров. Но если вы вдруг оказались на путях, то нужно либо срочно просить помощи, чтобы вас вытащили, либо, если уже поздно, ложиться в желоб между рельсами. Высота от путей до платформы — 1,1 м, поэтому самостоятельно выбраться будет проблематично. Еще нужно обязательно помнить про контактный рельс, напряжение на котором — 825 вольт. Он проходит как раз под платформой, и может возникнуть желание использовать его как ступеньку, чтобы выбраться. Этого делать ни в коем случае нельзя! До него вообще дотрагиваться нельзя. Распространен еще такой “полезный” совет, что якобы можно прижаться спиной к стене и так переждать поезд. Это не так! Поезд идет практически впритирку со стеной, и шансов у человека не будет никаких. Чтобы остаться в живых при надвигающемся составе, нужно лечь в желоб. Других мест для спасения не существует.

Движение поездов на каждой линии контролирует диспетчер. Он следит, чтобы составы шли исправные, по графику, чтобы все было нормально, у него есть прямая связь со всеми машинистами. Дежурные станций помогают диспетчеру на местах, докладывают, если какой-то поезд прибыл с опозданием. Существуют так называемые диспетчерские круги, например, диспетчерский круг Серпуховско-Тимирязевской линии. Выглядит это так: комната, где сидит диспетчер с помощниками, в основном женщинами, перед ними большое световое табло, на нем отображается все: как едут поезда, какой светофор они проезжают. Если идет доклад с какой-то станции, то диспетчер переключает монитор на эту станцию и видит, что там происходит. В метро очень хорошо развито видеонаблюдение: и на станциях, и в вестибюлях, и даже в вагонах на Сокольнической и Кольцевой линиях есть видеокамеры.

Читайте также:  Поезд кишинев москва когда откроют

В метро работают 35 тысяч человек, большинство — в службе движения и службе подвижного состава. 177 станций, каждая станция как маленькая страна. Есть более загруженные станции, есть менее, но любая — это большая ответственность, особенно в утренний час пик. Дежурный по станции в это время всегда находится на платформе, чтобы решать любые ситуации, которые могут возникнуть.

Московское метро напоминает военизированную структуру. Здесь все очень четко и по уставу. Здесь есть правила, как нужно поступать в том или ином случае. И это оправданно. Потому что если человек вдруг забудет сделать запись, что он вошел в туннель, то это может закончиться для него плачевно. А если забудет закрутить одну гайку, то это может привести к гибели многих людей.

— Здесь случайных людей не бывает. У нас все очень строго. У нас есть инструкции на все случаи. Все чрезвычайные случаи мы знаем наизусть, — говорит Татьяна Ванюшова.

Вот, например, как идет отбор в машинисты. Если человек не отслужил в армии или имеет ограничения по здоровью, то он не пройдет даже первый этап. На втором этапе — беседа с психологом. Затем работа помощником машиниста. За этот период человек понимает, может он быть машинистом или нет, ведь это колоссальная ответственность перед тысячами людей. Он должен быть готов к любым внештатным ситуациям. Не каждому такая работа подходит. Как правило, если человек после этого говорит “Да, я хочу стать машинистом”, то психологически он уже готов к любым ситуациям. Машинистов постоянно тренируют. Если человек не готов, то он просто здесь не работает. Ответственность — это характерная черта практически всех служб метрополитена.

Мы выходим из туннеля на станцию “Кузьминки”. Отмечаемся, что вышли, эту информацию передают по телефону. Работники торопливо идут к автобусу, который отвезет их на базу. Все, у них трудовой “день” закончен. А мы остаемся ждать первого поезда метро, как и миллионы пассажиров, у которых рабочее время только начинается.

Ежедневно по 12 линиям московского метрополитена общей протяженностью 292,2 км со 177 станциями пропускается почти 10 тысяч поездов. Из 4,5 тысячи вагонов формируется более 500 составов.
Только метрополитен может обеспечить быструю доставку множества пассажиров из одного района Москвы в другой. Больше половины станций метро испытывают суммарную суточную нагрузку более 50 тысяч пассажиров. Самыми загруженными сегодня являются станции “Выхино”, “Юго-Западная”, “Новогиреево”, “ВДНХ”, “Кузьминки”, “Речной вокзал”, “Тушинская”, “Щелковская”, “Китай-город”, через которые ежедневно проходят от 100 до 150 тысяч человек.

Средняя эксплуатационная скорость поездов московского метрополитена (с учетом остановок) составляет около 41,62 км/ч. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом 90 секунд.

По интенсивности движения, надежности и объемам перевозок московский метрополитен стабильно занимает первое место в мире. Он в первой тройке метрополитенов мира практически и по всем другим показателям.

Источник



Ночная расстановка

Чтобы снизить затраты на холостой пробег вагонов из депо на линию и обратно, существует понятие «ночной расстановки». Суть проста: часть составов ночует не в депо, а близ конечных или промежуточных станций. На таких станциях или рядом с ними, как правило, обустраиваются комнаты отдыха для машинистов.

Рассмотрим простой пример. Утром станции открываются в течение получаса и время открытия привязано к проходу первого поезда: раньше всех открывается «Бориспольская» (05:20), позже остальных — «Выставочный центр» и «Сырец» (05:55). Если бы утром каждый поезд начинал свой путь из депо, на «Левобережной», к примеру, пришлось бы ждать поезда из центра больше часа. Таким образом, либо первый поезд с «Гидропарка» пришел бы на «Левобережную» чуть ли не в 7 утра, либо пришлось бы начинать выдачу составов на линию из депо аж в 4 утра. Ни то, ни другое неприемлемо.

В Киеве ночная расстановка выполняется на станциях «Академгородок», «Святошин», «Лыбедская», «Теремки», «Сырец» и «Харьковская». Сегодня у нас есть возможность заглянуть в тупики станции «Академгородок» и посмотреть, как на сами тупики, так и на ночную расстановку.

В тупиках «Академгородка» может разместиться 8 поездов. На 3-м и 4-м пути помещается лишь по одному составу, остальные ютятся на главных станционных путях, которые когда-нибудь станут продолжением линии метро в сторону «Новобеличей». Всего же на «Академгородке» и «Святошине» на ночную расстановку становится 11 составов. Схема расстановки по «Академгородку» и «Святошину»:

Как видите, схема расстановки также зависит от дня недели: периодически в тупиках «Академгородка» ставится лишь 4 состава, а на перегоне между «Академгородком» и «Житомирской» целых 6. Таким образом, при необходимости проведения ремонтных работ в тупиках станций, как минимум раз в неделю каждый путь будет свободен от поездов.

Источник

«Вилки» метрополитена: каким могло стать московское метро, но не стало

Маршрутное движение в Московском метрополитене было уже с момента его открытия 15 мая 1935-го года. Позже так называемые «вилки» то появлялись, то исчезали из его практики. А ещё в московском метро есть ряд артефактов в тоннелях, напоминающих о несбывшихся проектах.

15 мая 1935 — 13 марта 1938

С момента запуска движения и до ввода Покровского радиуса движение по Сокольнической линии осуществлялось от станции «Охотный ряд» в двух направлениях — к «Парку культуры» и к «Смоленской», позже — «Киевской». Участок от «Александровского сада» до «Киевской» сначала был соединён с Покровским радиусом, а позже был выделен в отдельную Филёвскую линию.

Между первой и второй промежуток был большой

Так как «вилочное» движение посчитали хорошим способом для экономии при пуске Сокольнической линии, и проблем оно не создавало, то начали предлагать разветвления и для проектируемых участков. Например, одна из схем 1935-го года показывает Рижский радиус (тогда — Дзержинский), на котором после станции «Алексеевская» появляется «вилка»: маршруты к станции на севере ВДНХ и вдоль Ярославского шоссе. Причём, последний явно становился основным, так как имел на схеме бОльшую протяжённость.

Вообще, схема интересна тем, что на ней показано соединение Калининского (тогда — Рогожского) и Краснопресненского радиусов по Бульварному кольцу. Предполагалось в будущем отдать эту часть Кольцевой линии, а нынешняя Кольцевая линия считалась Большим Кольцом, о чём есть надпись на вставке в путевой стене «Курской»-«кольцевой».

Таким образом хотели сэкономить на центральном участке линии, который должен был строиться позже, как и южная часть кольца. На следующей схеме в эту систему попадёт ещё одна линия, условно — Калужско-Тимирязевская, а в 1947-м году на другой схеме в последний раз появится эта идея с Серпуховско-Останкинской и Калужско-Тимирязевской линиями, причём отдельным маршрутом должно было быть движение по кольцу между участками этих линий.

Количество заделов на перегонах для разделения линий, которое могло и не состояться в будущем, должно было быть значительным.

Источник

Куда едет московское метро? Обновления и инновации, которые меняют столичную подземку

Метро — сложный и непонятный стороннему наблюдателю механизм, в котором общая точность зависит от мелких деталей. Чтобы все работало как часы, за каждым элементом нужно внимательно следить и вовремя обновлять. Про то, чем живет и как меняется метро, узнали у первого заместителя начальника Московского метрополитенаначальника дирекции инфраструктуры Дмитрия Алексеевича Дощатова.

Читайте также:  Как раньше называли поезд

Кажется, что работа метро — это сплошной «день сурка», но на самом деле оно постепенно обновляется. Какие самые значимые инфраструктурные изменения произошли за прошедший, 2020 год?

— Кроме той части метро, которую видят пассажиры, — вестибюли, вагоны, эскалаторы, — есть и другая, которая обычно не попадает в поле зрения. Это целая система инженерных коммуникаций: кабельные линии, вентиляция, тоннели и многое другое. Всё это также необходимо постоянно обновлять, чтобы поддерживать весь организм метро в тонусе.

В прошлом году мы обновили почти 90 километров путей, это примерно 10% всего метро, и свыше 300 км кабельных линий, которые питают электроэнергией весь метрополитен. Для этого некоторые технические участки мы поочерёдно перекрывали незаметно для пассажиров, а на остальных работали по ночам, во время «технологического окна». Кроме этого, обновили оборудование 12 вентиляционных шахт и поставили в них новые мощные вентиляторы, которые пропускают на 30% больше свежего воздуха. Также на самих станциях в прошедшем году отремонтировали больше 100 эскалаторов, а на станциях «Смоленская», «Рижская и «Новослободская», которые закрыли в прошлом году, кроме установки новых эскалаторов, мы отреставрируем вестибюли, проведём ремонт технических помещений и инженерных коммуникаций.

Что ещё ждать пассажирам в 2021 году, кроме открытия этих станций?

— В 2021 году у нас не менее амбициозные планы. Чтобы сделать движение поездов ещё безопаснее, мы продолжим переход с релейной на микропроцессорную систему управления поездами на Кольцевой линии. Продолжим и модернизацию «легких» метро — вентиляционных шахт, замену пути, кабельных линий. Кроме того, откроем три станции, которые пока закрыты на реконструкцию, — «Смоленскую», «Рижскую» и вестибюль «Новослободской».

Ещё одно важное изменение — интеграция трамвайной инфраструктуры в московское метро. Единый центр управления всем рельсовым транспортом — это распространённая мировая практика. Также сделали в Нью-Йорке, Гонконге и Лондоне. Для пассажиров это изменение пройдёт незаметно, но технологии московского метро помогут лучше следить за состоянием трамвайных путей.

Мы до сих пор ничего не сказали про сами поезда. Как проходит их обновление?

— Состав вагонов тоже молодеет каждый год. В 2020 году мы получили более 500 новых вагонов, в том числе самые современные — «Москва-2020», которые можно увидеть на Кольцевой и Калужско-Рижской линиях. Также получали вагоны предыдущей модели «Москва», их запускали на Таганско-Краснопресненской и Сокольнической линиях.

500 вагонов сложно представить, но если сравнить темпы обновления московского метро с мировыми, то мы окажемся впереди всех.

В Москве с 2010 по 2023 год на рельсы поставят 4549 новых вагонов. За это же время в Гонконге — только 2030 вагонов, Лондоне — 1771, а в Нью-Йорке — 918.

Какие вагоны заменяют новинками?

— Всё зависит от линии. На Сокольнической и Калужско-Рижской линиях они заменяют «номерные», которые возят москвичей ещё с 70-х. На Таганско-Краснопресненской линии «Москва» заменила вагоны Еж3, также разработанные почти полвека назад. Кстати, летом мы простились с последним поездом этой серии. Теперь по самой востребованной линии курсирует исключительно «Москва». На Кольцевой линии новейшие вагоны «Москва-2020» заменяют «Русичей», которые когда-то были первыми вагонами с кондиционерами. Но так как их срок службы ещё не вышел, они переходят на службу на Арбатско-Покровскую линию.

Чем хороши новые вагоны «Москва-2020»?

Они на 15% тише предыдущего поколения, а в салоне, в зависимости от модели, есть 320 или 368 USB-зарядок, интерактивные схемы для построения маршрута и более 150 информационных мониторов. Кроме технических улучшений, новые вагоны стали комфортнее — теперь в них самые широкие дверные проёмы и межвагонные переходы за всю историю московского метро — по 1,6 метра.

Свой след в новых вагонах оставила и пандемия. В них работает система обеззараживания воздуха. За это отвечают невидимые пассажирам ультрафиолетовые лампы, а информация о температуре собирается с датчиков в салоне на пульте управления машиниста.

Важно, что новые поезда — полностью отечественная разработка, от технических требований до финальной реализации. И мы особенно гордимся этим, потому что наши составы ничем не уступают зарубежным аналогам. Наоборот, даже во многом превосходят их. Если сравнивать новые вагоны с аналогами от Siemens, Alstom, Hyundai и CAF, в глаза бросается разница в цене. Вагоны для московского метро получились на 30% дешевле ближайшего конкурента. При этом система раннего обнаружения дыма, интерактивные дисплеи и персональные USB-зарядки, кроме российского поезда, есть только в новейшем Hyundai Rotem H10.

Сколько новых вагонов и на каких ветках ждать в 2021?

— В этом году мы запускаем ещё 337 вагонов на Кольцевой, Большой кольцевой и Калужско-Рижской линиях. Большую кольцевую выбрали, потому что это новая линия, а Кольцевую — потому что она в центре города и тут много пересадок. Кстати, уже в этом году по ней будут ходить только вагоны «Москва-2020».

Уже ведутся разработки вагонов, которые когда-то заменят и «Москву-2020»?

— Срок службы «Москвы-2020» — 30 лет. Поэтому заменять их будем только ближе к 2050 году, но это не значит, что мы не работаем над новыми вагонами. За последние десять лет мы вывели на линии несколько моделей. Это «Ока», четыре модификации «Москвы» и, наконец, «Москва-2020».

Если говорить о будущем, мы внимательно следим за современными тенденциями и уже работаем вместе с «Метровагонмашем» над следующей моделью.

Думаю, новинку можно ждать уже через 2—3 года.

Как метро изменилось во время пандемии?

— Мы увеличили частоту дезинфекции на станциях в 10—12 раз. Теперь сотрудники каждые два часа обрабатывают двери, кассовые зоны, турникеты, поручни и остальные элементы, до которых чаще всего дотрагиваются пассажиры. По ночам, помимо генеральной уборки, мы проводим дезинфекцию станций и служебных помещений с помощью парогенераторов. Дезинфицируем и вагоны. Напомню, в новых моделях поездов стоят системы автоматического обеззараживания воздуха, а в более старых используется метод кварцевания с помощью ультрафиолетовых ламп.

Естественно, мы нанесли разметку, чтобы напоминать пассажирам про социальную дистанцию, поставили около 2 тыс. бесплатных санитайзеров и начали продавать маски и перчатки в кассах, в торговых павильонах и вендинговых аппаратах дешевле, чем в городских аптеках, — по 5 руб. за маску. Также мы внимательно следим за сотрудниками, которые общаются с пассажирами, — каждый день проверяем температуру и выдаём им перчатки и маски.

Менялось ли расписание поездов?

— Нет. Хоть пассажиров и стало меньше, мы не стали сокращать количество поездов, чтобы не было нарушения социальной дистанции.

Сейчас в час пик на самых востребованных линиях по-прежнему ходит по 38—40 поездов. Получается, один состав в 90 секунд.

Источник

Организация работы станции метрополитена (2018 год) — часть 13

ПТЭ метрополитенов РФ и действующих инструкций, на основе технически обоснованных норм времени, 
разработанных  нормативной  станцией  по  труду  Московского  метрополитена,  а  также  хронометражных 
наблюдений затрат времени на выполнение конкретных операций производственного цикла. 

пассажиропотоков, режим работы эскалаторов, виды информации и т.д.); 

-  организация работ по обеспечению санитарного содержания станции. 

станции или работы по облуживанию пассажиров, а также при изменении устройств и оборудования. 

выполнения  отдельных  операций,  изменений  рабочего  времени,  автоматизации  и  механизации  наиболее 
трудоемких операций, а также рационального размещения и использования оборудования. 

1.  Производственная и техническая характеристика станции. 
Производственная  характеристика  станции  содержит  данные,  характеризующие  распределение 

Техническая характеристика станции содержит: 

городского наземного транспорта и железной дорогой; 

-  виды и месторасположение устройств связи. 

2.  Организация и обеспечение технической работы станции. 

-  работа по пропуску работников метрополитена в тоннель в экстренных случаях; 
-  Схема расстановки ДСП на платформе в «час-пик» и во «внепиковое» время. 

Источник