Процессы безопасности движения поездов

Статья 20. Организация обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных технических средств

1. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта осуществляет:

ГАРАНТ:

См. Положение о порядке применения предупредительных талонов машинистов, помощников машинистов локомотивов, моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава и водителей, помощников водителей дрезин в целях профилактики нарушений безопасности движения поездов, производства маневровой работы, обеспечения охраны труда и соблюдения техники безопасности машинистами (помощниками) при исполнении ими служебных обязанностей, утвержденное приказом МПС РФ от 17 апреля 2000 г. N 911

правовое и техническое регулирование в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте технических средств, в том числе установление классификации, порядка служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий;

ГАРАНТ:

См. Положение о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденное приказом Министерства транспорта РФ от 18 декабря 2014 г. N 344

См. Нормы допускаемых скоростей движения электропоездов ЭВС «Аллегро» по железнодорожным путям колеи 1520 мм участка Санкт-Петербург — Бусловская — Санкт-Петербург, утвержденные приказом Минтранса РФ от 20 декабря 2010 г. N 284

См. Нормы допускаемых скоростей движения электропоездов ЭВС «Сапсан» по железнодорожным путям колеи 1520 мм участка Москва — Санкт-Петербург — Москва, утвержденные приказом Минтранса РФ от 10 декабря 2009 г. N 229

разработку государственной политики в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта общего пользования и эксплуатации транспортных и иных связанных с перевозочным процессом технических средств;

абзац четвертый утратил силу с 1 августа 2011 г.

Информация об изменениях:

Абзац пятый утратил силу с 1 августа 2011 г.

Информация об изменениях:

Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта осуществляет функции компетентного органа Российской Федерации по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом, установленные Правительством Российской Федерации.

ГАРАНТ:

См. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, распространяющиеся на перевозки опасных грузов по железным дорогам государств — участников Содружества, утвержденные на пятнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ 5 апреля 1996 г. и введенные в действие с 1 января 1997 г.

2. Владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах установленной законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте компетенции обеспечивают:

Источник



Стратегия гарантированной безопасности и надежности перевозок

ОАО «РЖД» переходит к проактивной политике в области безопасности движения. Актуализированная Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД», разработанная в 2012 году и утвержденная в начале 2013 года, предусматривает создание эффективной системы предупреждения технологических сбоев и отказов. Система менеджмента безопасности ОАО «РЖД» нацелена также на укрепление культуры безопасности и вовлечение в этот процесс как можно более широкого круга работников Группы.

Приоритет безопасности перевозок железнодорожным транспортом повышается, эта тенденция отчетливо прослеживается как на глобальном уровне, так и в требованиях регулирующих российских органов.

ОАО «РЖД» дополнительно усиливает внимание к безопасности перевозок в связи с изменениями в структуре Группы, переходом на управление по видам бизнеса и развитием новых направлений — скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, интенсивного тактового внутригородского и пригородного пассажирского сообщения, тяжеловесных грузовых перевозок, — а также в связи со значительным износом технико-технологической базы железнодорожного транспорта и сокращением контроля за соответствием продукции и услуг со стороны государства.

Актуализированная Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД» принята в развитие соответствующей Функциональной стратегии, действовавшей с 2007 по 2013 годы, и исходит из современного представления о системности причин нарушений безопасности движения. Превалирующий принцип обновленной Стратегии — «предвидеть и предупреждать».

Стратегия предусматривает дополнительные мероприятия не только в отношении надзора за соблюдением правил безопасности и по устранению последствий нарушений, но прежде всего меры предупреждения нарушений и повышения надежности перевозочного процесса.

Расширяется использование методологий оценки и управления рисками, методов факторного анализа, методик оценки влияния надежности технических объектов на безопасность движения, систем поддержки принятия управленческих решений. Эффективным инструментом повышения надежности перевозочного процесса становится внедренная в 2012 году УРРАН (Система управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла), которая обеспечивает анализ состояния, надежности и функциональной безопасности технических средств, объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Главное место отводится повышению эффективности Системы менеджмента безопасности (СМБД), гармонизированной с международными стандартами безопасности, действующими на железных дорогах стран Европейского союза. СМБД обеспечивает единство подходов и скоординированное взаимодействие между всеми филиалами, структурными подразделениями, дочерними и зависимыми обществами Группы, участвующими в перевозках или обеспечивающими их. В числе важных новаций Стратегии стоит отметить введение внутреннего аудита СМБД, а в перспективе и внешнего аудита системы менеджмента безопасности и ее сертификацию.

Базовым элементом СМБД является Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД», отвечающий за вопросы оперативной безопасности движения, транспортной и пожарной безопасности, контроль метеорологических условий. В 2012 году были утверждены документы, регламентирующие деятельность Ситуационного центра в штатном режиме и в режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, а также его оперативное взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и сторонними организациями.

Целевые (контрольные) показатели безопасности движения

Поскольку на государственном уровне не разработана номенклатура целевых показателей безопасности движения, надежности перевозок и допустимых уровней рисков, с 2010 года эти показатели и их значения устанавливаются корпоративными документами ОАО «РЖД» и утверждаются правлением Группы.

В 2012 году важнейшие показатели — отношение абсолютного числа всех событий к общему поездообороту в миллионах поездо-километров — были актуализированы и рассчитаны с учетом темпов снижения аварийности, заданных в Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта: к 2015 году — 66 % от уровня базового 2007 года и от базового уровня к 2030 году. На период с 2011 по 2015 годы показатели рассчитаны ежегодно, а на 2016, 2020 и 2030 годы — с учетом инновационного и энергосырьевого сценариев развития железнодорожного транспорта. Показатели установлены как для ОАО «РЖД» в целом, так и для всех филиалов, структурных подразделений и дочерних обществ Группы, деятельность которых связана с обеспечением безопасности движения. Задача ОАО «РЖД» и подразделений — не превышать установленные целевые значения показателей.

Формирование культуры безопасности

С 1 сентября 2012 года вступили в силу новые правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов, маневровой работе и сигнализации на железнодорожном транспорте. ОАО «РЖД» организовало изучение и проверку знания нового документа для более чем 600 тыс. работников Группы и свыше 20 тыс. работников сторонних организаций, деятельность которых связана с движением поездов, маневровой работой и выполнением строительных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД».

Переход к позитивной культуре безопасности, обучение сотрудников являются важной частью Стратегии, поскольку упор на административные меры и наказание виновника конкретного происшествия (будь то железная дорога, хозяйство или конкретный исполнитель) не способствует росту мотивации и инициативности персонала и в конечном счете минимизации влияния человеческого фактора на безопасность движения.

Стратегия предполагает, в частности, введение оценки профессиональных качеств работников с учетом их готовности соблюдать требования безопасности, быстро адаптироваться к новым требованиям; расширение доступа к информации по вопросам безопасности, вплоть до неограниченного распространения сведений о нарушениях и мерах по ликвидации их последствий; дополнение процедур служебного расследования событий и происшествий процедурами выявления причинно-следственных связей, предшествующих их возникновению, и анализ этих связей.

Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД»

Гарантированное обеспечение заданного уровня безопасности жизни и здоровья людей, природы, материальных ценностей и технических комплексов при реализации перевозочного процесса на всех его стадиях, а также заданного уровня надежности выполнения перевозочного процесса

Источник

Процессы безопасности движения поездов

от 8 января 1994 года N 1Ц

О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте

(с изменениями на 15 января 1997 года)
____________________________________________________________________
Утратил силу на основании
приказа Минтранса России от 14 декабря 2015 года N 361
____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
Документ с изменениями, внесенными:
указанием МПС России от 15 января 1997 года N Г-312.
____________________________________________________________________

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров является устранение причин крушений, аварий и сокращение брака в проездной и маневровой работе.

Подавляющее большинство железнодорожников Российской Федерации проявляет высокую сознательность, безупречно выполняет свои должностные обязанности и обеспечивает безаварийную работу. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий.

Читайте также:  Поезд красноярск барнаул с пересадкой

Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

В целях нормализации сложившейся обстановки Правительством Российской Федерации утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на период 1993-2000 гг., предусматривающая разработку, производство и внедрение принципиально новых технических средств по предупреждению нарушений безопасности движения.

В соответствии с изменившимися условиями работы транспорта, внедрением на железных дорогах совершенных технологий Министерством путей сообщения разработаны и утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, требования которых направлены на обеспечение более четкого и бесперебойного перевозочного процесса.

По согласованию с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей введено Положение о выплате вознаграждения за безаварийную работу.

Реализация указанных нормативных актов, решений и других намеченных мер по усилению безопасности движения во многом зависит от организаторской деятельности руководителей и ревизорско-инструкторского состава МПС, железных дорог, отделений железных дорог, заводов, организаций и линейных предприятий, от знаний и неукоснительного выполнения каждым железнодорожником Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций и должностных обязанностей.

1. Заместителям Министра, начальникам: управлений МПС, железных дорог, отделений железных дорог, руководителям предприятий и организаций уделять первостепенное внимание повышению безопасности движения как одному из важнейших качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Принять меры к предупреждению и устранению причин, порождающих крушения, аварии и случаи брака в поездной и маневровой работе, для чего:

1.1. Обеспечить должную организацию ввода новых Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, своевременное внесение изменений в действующие нормативные акты, связанные с ПТЭ и указанными инструкциями. Особое внимание при этом уделить качеству изучения этих документов и проверке их знания железнодорожниками, связанными с движением поездов.

1.2. Решающее значение придать укреплению трудовой и технологической дисциплины железнодорожников, связанных с движением поездов, созданию им надлежащих условий труда и быта. В течение 1994-1995 гг. осуществить комплекс мер, направленных на повышение качества их профессиональной подготовки и технической учебы, предусмотрев:

1.2.1. переработку программ производственного обучения с расширением вопросов предупреждения аварийности, издание методических рекомендаций и учебных пособий по обеспечению безопасности движения поездов;

1.2.2. оснащение учебных кабинетов предприятий современными тренажерами, киноаппаратурой, электронными экзаменаторами, другими техническими средствами и наглядными пособиями, способствующими закреплению знаний и выработке навыков действий в нестандартных ситуациях;

1.2.3. введение зачетной системы проверки знания железнодорожниками Правил технической эксплуатации железных дорог, других нормативных актов и должностных инструкций.

1.3. Широко использовать все возможные формы материального и морального поощрения железнодорожников, обеспечивающих безопасность движения. Наиболее отличившихся работников, и в первую очередь предотвративших крушения и аварии, представлять в установленном порядке к отраслевым и государственным наградам.

Нанесенный материальный ущерб от брака в работе, крушений и аварий возмещать с соответствующих предприятий, а также с виновных лиц в порядке, установленном законодательством.

1.4. Обобщать и повсеместно распространять положительный опыт предприятий, а также отдельных железнодорожников, работающих без нарушений безопасности движения поездов.

2. Заместителям Министра, начальникам: управлений МПС, железных дорог, отделений железных дорог, руководителям организаций и линейных предприятий:

обеспечить содержание в постоянной исправности технических средств транспорта, а также внедрение приборов и систем диагностики для предупреждения аварийных ситуаций;

осуществить работы по приведению хозяйств в соответствие с Правилами технической эксплуатации железных дорог, предусматривая для этого ежегодно необходимые ассигнования;

по каждому хозяйству, железной дороге, отделению железной дороги и предприятию ежегодно разрабатывать задания по внедрению технических средств, предусмотренных Государственной программой по повышению безопасности движения на период 1993-200 гг., планами научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ МПС, а также новых технологий, устройств и приборов, созданных на местах.

3. Начальникам: управлений МПС, железных дорог, отделений железных дорог и руководителям линейных предприятий особое внимание уделять безопасности движения пассажирских поездов, обеспечивая при этом:

профессиональный отбор локомотивных бригад для вождения пассажирских поездов из числа наиболее опытных машинистов и помощников машинистов, имеющих право управления локомотивом;

исправное содержание локомотивов, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, приемку их командным составом из плановых видов ремонта, проверку технического состояния в эксплуатации по графику, утвержденному начальником отделения железной дороги;

соблюдение графика движения и порядка пропуска пассажирских поездов по станциям, регламента переговоров между машинистами пассажирских поездов, поездными диспетчерами и дежурными по станциям, особенно на подходах к раздельным пунктам при изменившихся условиях приема и пропуска поездов;

ежегодные проверки ТРА станций с разработкой и доведением до исполнителей организационных, технических мер и прежде всего в части исключения возможности выхода подвижного состава на маршруты следования пассажирских поездов;

сопровождение пассажирских поездов начальствующим, ревизорско-инструкторским и диспетчерским составом по утвержденным начальником железной дороги и начальником отделения железной дороги графикам с принятием мер по устранению выявленных недостатков;

ежесуточное рассмотрение выполнения графика движения пассажирских поездов и оперативное расследование срывов, допущенных при пропуске их по станциям и проследовании по участкам.

4. Начальникам железных дорог и начальникам отделений железных дорог обеспечить выполнение требований нормативных документов в части соблюдения мер безопасности при перевозке опасных грузов и производстве маневровой работы с вагонами, загруженными этими грузами, утвердить перечень конкретных лиц, отвечающих за организацию технического обучения и инструктажа работников, непосредственно связанных с перевозками опасных грузов.

5. Заместителю Министра А.Н.Кондратенко, начальнику Главного управления вагонного хозяйства И.А.Глухову, начальникам железных дорог, начальникам отделений железных дорог, директорам заводов МПС, начальникам вагонных депо осуществить комплекс организационных мер по устранению недостатков, имеющих место при эксплуатации и ремонте буксового узла вагонов на роликовых подшипниках, в том числе:

5.1. Установить порядок ежегодного проведения технологических проверок цехов и колесно-роликовых отделений вагонных депо и заводов с устранением выявленных недостатков. Ревизорам по безопасности движения, ОТК заводов и приемщикам вагонных депо возглавить эту работу.

5.2. Ежегодно по планам железных дорог устанавливать на перегонах устройства для контроля ходовых частей вагонов, обобщать и распространять накопленный опыт выявления неисправностей буксового узла, дисков колес, боковых рам и надрессорных балок тележек вагонов.

5.3. Совместно с Управлением кадров и учебных заведений организовать в 1994 году на базе дорожных технических школ, на ремонтных заводах и при вагонных депо постоянно действующие курсы по подготовке и повышению квалификации мастеров, бригадиров и слесарей, производящих ремонт роликовых букс.

6. Начальнику Главного управления пути В.Н.Сазонову, начальникам железных дорог, начальникам отделений железных дорог обеспечить проведение комиссионных осмотров пути, сооружений и устройств руководящими и инженерно-техническими работниками управлений железных дорог, отделений железных дорог и дистанций пути с принятием незамедлительных мер к устранению выявленных неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов. Проверку наиболее сложных участков пути и сооружений производить лично заместителям начальников железных дорог, начальникам служб пути и руководителям отделений железных дорог.

Важнейшей задачей в путевом хозяйстве считать обучение монтеров и бригадиров пути правилам производства путевых работ.

7. Начальникам железных дорог и начальникам отделений железных дорог продолжить работу по предупреждению аварийности на железнодорожных переездах и обеспечению их содержания в исправном состоянии.

Добиваться решения правительствами республик в составе Российской Федерации, администрациями краев, областей и автономных образований вопросов, связанных со строительством путепроводов, закрытием малодеятельных переездов и проведением руководителями автотранспортных предприятий профилактических мер с водительским составом в части предупреждения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

8. Начальнику Управления сигнализации, связи и вычислительной техники Г.Ф.Лекуте, начальникам железных дорог, начальникам отделений железных дорог на основе тщательного анализа допускаемых отказов в работе устройств автоматики и связи осуществить дополнительные меры по повышению их надежности и соблюдению работниками дистанций сигнализации и связи правил и инструкций при производстве ремонтных работ и устранении повреждений. Главное внимание при этом сосредоточить на контроле за состоянием устройств, внедрении средств диагностики и регистрации параметров, имеющих отклонения от норм, оборудовании рабочих мест дежурных диспетчеров дистанций средствами контроля за выполнением графика технологического процесса.

9. Заместителю Министра — начальнику Главного управления по безопасности движения и экологии Ю.М.Герасимову, начальникам железных дорог, начальникам отделений железных дорог повысить роль и ответственность работников аппарата по безопасности движения поездов. Постоянно совершенствовать стиль и методы их работы, изыскивая и реализуя на практике новые подходы к решению задач по усилению безопасности движения.

10. Заместителю Министра — начальнику Главного управления по безопасности движения и экологии Ю.М.Герасимову, главным ревизорам железных дорог и главным ревизорам отделений железных дорог по безопасности движения поездов:

Читайте также:  Расписание поездов киев симферополь с ценами

10.1. Глубоко изучать и анализировать положение дел на местах, полнее вскрывать недостатки в организации безаварийной работы, всемерно пресекать факты недисциплинированности, халатности, необъективного расследования нарушений безопасности движения, искажения их классификации и учета.

10.2. Добиваться устранения вскрытых недостатков в обеспечении безаварийной работы, в полной мере использовать предоставленные работникам ревизорского аппарата права, активно воздействовать на повышение уровня профилактики нарушений. Не оставлять ни одной проверки без взыскательного разбора и осуществления мер по недопущению повторения нарушений.

10.3. Изыскивать и внедрять новые формы общественного контроля, всемерно способствовать применению материального и морального стимулирования обеспечения безопасности движения.

10.4. Активизировать работу помощников начальников линейных предприятий по безопасности движения и уделять должное внимание организации их деятельности по предупреждению аварийности.

10.5. Строго соблюдать периодичность проведения ревизий по безопасности движения:

10.5.1. линейных предприятий — ежегодно с разбором результатов начальником отделения железной дороги;

10.5.2. отделений железных дорог — один раз в два года с проверкой устранения недостатков через год. Разбор результатов осуществлять начальнику железной дороги;

10.5.3. железных дорог — один раз в два года с проверкой устранения недостатков через год. Разбор результатов осуществлять начальнику железной дороги совместно с руководителями Главного управления по безопасности движения и экологии МПС.

По результатам указанных ревизий и проверок издавать приказы соответственно начальника отделения железной дороги и начальника железной дороги с выводами и мерами по устранению выявленных недостатков.

По результатам ревизий и проверок, произведенных аппаратом Главного управления по безопасности движения и экологии при необходимости издавать указания МПС.

11. Начальникам управлений МПС, директорам научно-исследовательских институтов, ректорам высших учебных заведений сосредоточить внимание на научных разработках по созданию с учетом мирового опыта и последний достижений науки и техники эффективных систем, устройств и приборов, обеспечивающих повышение безопасности движения поездов.

12. Директору Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А.Л.Лисицыну совместно с причастными управлениями МПС в целях поэтапного ввода системы сертификации и лицензирования и более совершенных форм организации обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте разработать в 1994-1995 годах:

организационную структуру и основные организационные и нормативные документы железнодорожной системы сертификации новых и серийно производимых технических средств, поставляемых отечественной промышленностью и импортируемых для эксплуатации на железных дорогах России, и системы лицензирования производственной деятельности предприятий по ремонту железнодорожных технических средств;

основные отраслевые стандарты и другие нормативные документы в области безопасности движения на железнодорожном транспорте и по обеспечению надежности в работе технических средств.

13. Начальнику Управления кадров и учебных заведений МПС Н.М.Бурносову, ректорам высших учебных заведений и директорам техникумов:

повысить уровень подготовки специалистов железнодорожного транспорта по вопросам организации обеспечения безопасности движения;

совместно с причастными управлениями МПС пересмотреть программы подготовки и повышения квалификации специалистов и руководящих работников на 1994-1995 и последующие учебные годы, предусмотрев в них дальнейшее углубление изучения проблемы безопасности движения и повышение уровня практического закрепления полученных знаний.

14. Директору Центрального научно-исследовательского института информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта В.А.Шеманаеву, начальнику Пресс-службы МПС С.А.Богатко, руководителям средств массовой информации отрасли постоянно освещать положение дел с безопасностью движения поездов, раскрывать обстоятельства и причины допускаемых нарушений, пропагандировать опыт безаварийной работы.

15. Заместителям Министра, начальникам управлений МПС, начальникам железных дорог в двухмесячный срок с учетом положений настоящего Приказа и накопленного опыта рассмотреть действующие нормативы личного участия начальствующего и ревизорско-инструкторского состава в осуществлении профилактических мер по предупреждению аварийности и при необходимости их откорректировать.

Установить, что нормативы утверждаются:

15.1. для начальников железных дорог, заместителей начальников железных дорог и начальников отделений железных дорог — первым заместителем Министра;

15.2. для начальников служб — начальниками соответствующих управлений МПС;

15.3. для руководителей аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог — заместителем Министра-начальником Главного управления по безопасности движения и экологии;

15.4. для остальных работников начальствующего состава, связанных с организацией обеспечения безопасности движения, ревизорского аппарата управлений железных дорог и отделений железных дорог — начальниками железных дорог.

16. Начальникам управлений МПС, начальникам железных дорог на основе изучения положения дел на предприятиях, анализа состояния дисциплины и содержания технических средств ежегодно разрабатывать организационно-технические мероприятия по выполнению настоящего Приказа.

Организацию обеспечения безопасности движения и выполнения настоящего Приказа возглавить лично первым руководителям всех подразделений железнодорожного транспорта.

17. Утвердить и ввести в действие с 15 февраля 1994 года:

Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах (приложение N 1);

Классификацию нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (приложение N 2);

Источник

Состояние безопасности движения поездов.

Безопасность движения поездов – ключевой показатель работы железнодорожного транспорта, требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций.

Нарушением безопасности следует считать отклонения от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная (или реализованная) угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, экологии окружающей среды.

В области безопасности основное направление должно заключаться в достижении гарантий выполнения всеми работниками обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения.

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте, в течение многих лет, несмотря на применяемые меры, остается практически неизменным и нуждается в совершенствовании.

Безопасность движения – основное условие нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, а также сохранение жизни пассажиров и сохранности грузов, достигающее безопасной организации движения поездов и выполнения «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

Безопасность движения – это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих безопасное выполнение процесса перевозок и исключающих (или минимизирующих) нарушения, которые являются потенциальной (либо реализованной) угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, а также экологии окружающей среды.

Безопасность протекания технологического процесса – это свойство технологического процесса не переходить в опасные состояния в результате отказов или ошибок служебного персонала.

Безопасность перевозочного процесса – это качественная характеристика, определяющая степень гарантии доставки пассажира и груза в место назначения, в заданное время, без нарушения здоровья пассажиров, сохранности (состояния) груза и без отрицательных экологических последствий.

Назрела настоятельная необходимость в разработке системы управления безопасностью движения поездов для снижения аварийности на железнодорожном транспорте, которая должна стать органичной частью системы безопасности страны.

В основу системы управления безопасностью движения поездов положены два концептуальных положения:

– безопасность, являющаяся составной частью качества перевозочного

– в условиях дефицита ресурсов, предпочтительно вложение средств в управление безопасностью, а не в ее обеспечение путем внедрения новой техники.

Транспортная система может быть представлена в виде совокупностей технических средств (устройств и набора параметров, описывающих процесс перевозок, при котором обеспечивается безопасное функционирование) и персонала, обслуживающего эти средства, включая управление системой обеспечения безопасности движения.

При таком подходе в системах управления безопасностью движения принято рассматривать:

– объекты управления;

– средства управления;

– технологию управления;

– выработка управляющих решений.

К объектам управления в сфере безопасности движения относят обслуживающий персонал, технические средства, система их обслуживания и эксплуатации.

К средствам управленияотносится нормативно-правовая база и система организационных и технических мер реализации управляющих решений.

Технология управления безопасности движения включает:

– сбор данных о фактическом выполнении требований безопасности движения;

– сведения о нарушениях безопасности движения;

– сведения об отказах технических средств и отступления от норм их содержания;

– качества работы служебного персонала;

– другая информация, относящаяся к безопасности движения.

Собираемая информация представляет собой информационную среду обо всех фактах нарушения безопасности, представляемая в виде Базы данных (БД) по всем позициям классификаторов, по конкретным хозяйствам отрасли.

Выполняемый компьютерный (программный) анализ собранных данных позволяет выявить наиболее активные источники аварийности на более ранней стадии.

Выработка управляющих решений (воздействий) будет выполняться в виде реакции принимаемых мер на отступления от норм и на возможные те или иные неблагоприятные события, описанные в классификаторе (неблагоприятных событий по каждому хозяйству).

Ведение поезда – самая ответственная часть перевозочного процесса, успешное и безопасное осуществление которой определяется как профессиональной подготовкой машиниста и слаженностью работы локомотивной бригады, так и взаимодействием диспетчера и машиниста.

При современном уровне организации перевозочного процесса нельзя поручиться, что машинист никогда не совершит ошибку. Примером этому могут служить проезды запрещающих сигналов машинистами первого и второго классов, у которых есть и высокая профессиональная подготовка, и достаточный жизненный опыт, и, как правило, нормальные бытовые условия. Допущенные (иногда грубейшие!) ошибки эти машинисты часто даже не в состоянии объяснить. Конечно, нельзя обеспечить абсолютную правильность управляющих действий машиниста, но можно снизить отрицательные последствия ошибок, осуществляя специальные мероприятия.

Читайте также:  Поезд 367 с отзывы

Одним из первых в России «противо ошибочную» программу разработал немецкий инженер-железнодорожник И.И. Рихтер, который опубликовал ее в 1895 году в серии статей под общим названием «Железнодорожная психология». Эта программа актуальна и сегодня, но незаслуженно забыта. При разборе чрезвычайных происшествий обычно не учитывают индивидуальные особенности каждого машиниста, то есть то, что значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером осознания их машинистом.

У квалифицированного машиниста в момент опасности из-за осознания ответственности происходит «сдерживание» сил и энергии, необходимых для преодоления ЧП, ибо ошибки чреваты разносторонними наказаниями, что вызывает дополнительные «внутренние волнения». «Уголовная и социальная ответственность, – писал Рихтер, – в высшей степени влияет на душевное состояние машиниста».

Практика оперативных разборов происшествий и доверительные беседы с машинистами, совершившими проезды запрещающих сигналов, аварии и крушения, выявили, что лишь около 5 процентов машинистов признали себя виновными в своих ошибках, которые способствовали развитию чрезвычайного происшествия, а 95 процентов утверждали, что они ошибок не совершали. Все они делали правильно и виновны во всем другие. Это говорит о том, что к каждому случаю необходимо подходить как к единичному событию, то есть к конкретной ситуации как совокупности технических и психофизиологических причин. Только всесторонний подход к анализу чрезвычайных происшествий позволяет инженерно-техническим работникам с помощью психологов, физиологов и врачей найти причины снижения эффективности управляющей деятельности машиниста или диспетчера в той или иной конкретной обстановке и справедливо определить степень их виновности. Наряду со временем суток, необходимо учитывать психофизиологические возможности, как машиниста, так и диспетчера, степень их загруженности, а также определить предельные отклонения от установленных норм и правил, на которые они имеют право, но без ухудшения рассматриваемой конкретной чрезвычайной обстановки.

Считалось и считается, что если человек чему то обучен и может делать это правильно, то все нарушения являются следствием его неосторожности, халатности и так далее, за что его и следует наказывать. Однако многочисленные анализы сложных видов деятельности (работа космонавта, летчика, судоводителя, водителя автомобиля, машиниста локомотива и тому подобное), выполненные различными высококвалифицированными специалистами в области эксплуатации транспортных средств, психологами, физиологами, врачами, позволяют понять то, что человек неизбежно будет совершать ошибки в работе, нередко расплачиваясь за них собственной жизнью.

Поэтому, наряду с совершенствованием традиционной профессиональной подготовки диспетчеров, машинистов и их помощников, необходимо разрабатывать специальные мероприятия для недопущения ошибочных действий. Для машинистов это: определение длины пути торможения до остановки с учетом времени реакции машиниста перед наиболее опасными в отношении видимости и условий подъезда сигналами, переездами, обвальными местами и так далее; снижение скорости до 20 км/ч на определенном расстоянии перед запрещающим сигналом; точный учет эффективности работы тормозных средств поезда в соответствии с их техническим состоянием и неблагоприятными погодными условиями, когда коэффициент трения между тормозными колодками и поверхностью катания колес снижается в 3÷5 раз. Для поездных диспетчеров – это выдача команд на ведение поезда в стрессовых и экстремальных ситуациях.

Несмотря на то, что причины происшествий могут быть самыми разными и включать в себя сотни различных воздействий, взаимовлияющих друг на друга и на исход самого происшествия, их все-таки можно и нужно обобщать и анализировать. Необходимо, чтобы горький опыт, пропущенный через собственное сознание, позволил человеку самому не совершать ошибок.

Изучать опыт других необходимо не только для того, чтобы, оказавшись в такой же ситуации, применить полученные знания на практике. Это нужно, прежде всего, чтобы выработать в себе мыслительные навыки, стереотипное поведение, научиться сопоставлять факты, то есть научиться за контроллером или диспетчерским пультом думать и делать все возможное, чтобы, прежде всего не попасть в опасную ситуацию, а не только, как потом выйти из нее с наименьшими потерями.

Практика показывает, что обучение на примерах очень эффективно. Некоторые машинисты уверены, что подобные сведения для них не представляют практического интереса, так как они обладают достаточным собственным опытом. Однако знакомство с опытом других позволит и им по новому взглянуть на, казалось бы, известное событие и в ряде случаев задуматься. Следует учитывать и то обстоятельство, что машинисты в условиях вождения поездов повышенного веса и длины, вынуждены отказываться от устоявшейся прежней практики управления поездом, то есть переучиваться, что с «возрастом» и выработанными привычками представляет значительные трудности.

Статистика подтверждает, что большинство чрезвычайных происшествий не произошло бы, если бы человек хорошо знал, чем может кончиться развитие тех или иных событий, если бы он хоть в некоторой степени мог предвидеть их последствия.

Из ежегодных анализов проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в железнодорожной отрасли следует, что более 90 процентов этих чрезвычайных происшествий происходило и происходит по вине машинистов. Но разве все они нерадивые работники? Конечно, нет. Статистические данные подтверждают, что многие из допустивших проезды запрещающих сигналов – дисциплинированные, ответственные люди, опытные, а нередко и высококвалифицированные машинисты. Тогда в чем же дело? Что с ними произошло?

Ответ не сложен. Им не хватило умения правильно оценить возникшую конкретную ситуацию, влияние погодных условий и свои психологические возможности, умения предвидеть дальнейшее развитие событий исходя из сложившихся конкретных условий.

Как известно, для машиниста наиболее ответственным является выбор момента начала и сам процесс торможения поезда перед запрещающим сигналом или препятствием. В эти минуты машинист, каждый раз проявляя максимум собранности, внимания и сообразительности, сдает своеобразный экзамен по профессиональному мастерству. Именно просчеты в торможении могут не только повлечь за собой потерю рабочего места, но и перевернуть всю жизнь машиниста и даже привести его к гибели, Ни один машинист себе этого не желает, но иногда становится виновником трагедии.

Каким же образом машинист может предупредить последствия не таких уж и редких и вполне реальных просчетов при выборе момента начала торможения, с учетом эффективности тормозных средств поезда? Прежде всего, он не имеет права превышать скорость движения, выходя за пределы ограничений по условиям движения и погоды, состоянию пути и тормозных средств поезда или ухудшению собственного психофизиологического состояния. Кроме этого, он должен учитывать поездную ситуацию.

Все машинисты, проехавшие запрещающие сигналы, конечно, действовали не преднамеренно, а неосторожно, не допуская даже в мыслях, что подобное с ними может случиться. И все-таки во многом это не случайность.

Большинство аварий происходит не потому, что машинисты не хотят обеспечить безопасность движения, а потому, что не умеют своевременно принять и выполнить правильное управляющее действие. Поэтому, прежде чем научить машиниста управлять поездом, его необходимо обучить слесарному делу и умению быстро исправлять неисправности и так далее, так как именно это играет решающую роль в обеспечении безопасности движения поездов.

Жизненный опыт показывает, решение любой проблемы надо начинать с обучения тех людей, которые в дальнейшем будут с ней сталкиваться. Профессиональная компетентность машиниста состоит именно в том, что он способен обнаружить и предупредить ошибки других, выявить опасные предпосылки для движения поезда и либо исключить их, либо своевременно подготовиться к уменьшению последствий.

Необходимость опережающего поведения машиниста (способность предвидения дальнейшего развития событий, учет динамических качеств поезда, снижения коэффициента трения тормозных колодок из-за плохой погоды, особенностей плана, профиля пути, времени суток и продолжительности непрерывной работы) является одним из способов повышения надежности системы ненадежных элементов.

Многочисленные исследования подтверждают, что при малых затратах в короткое время на основе анализа ошибочных действий машинистов можно существенно повысить эффективность их управляющей деятельности.

В большинстве случаев проезжают запрещающие сигналы и совершают аварии машинисты с преувеличенным чувством собственной значимости, непогрешимости, и в силу этого – неспособные к объективной самооценке, снисходительно относящиеся к своим недостаткам и нетерпимо – к чужим. Не случайно почти все машинисты, допустившие аварии и крушения, ранее привлекались к дисциплинарной ответственности. Для устранения этих недостатков требуется кропотливый ежедневный труд по самовоспитанию (в этом случае никто не может помочь человеку, кроме него самого), серьезной самоподготовке к каждому рейсу, каким бы простым он ни казался.

Рассмотрим несколько случаев по обеспечению безопасности движения.

Источник