Поезда метрополитена как ими управлять



Подземка на автопилоте: как работают новые поезда в метро

По Кольцевой линии столичного метро начал курсировать первый поезд на автопилоте. В ближайшее время по кольцу запустят еще два таких состава. Каким образом устроен автопилот, какие функции он выполняет и зачем там нужен машинист – читайте в материале m24.ru.

Поездом управляет компьютер

Внешне поезд на автопилоте ничем не отличается от всех других составов, стоящих в электродепо «Красная Пресня». Перед выходом на линию машинист традиционно занимает свое рабочие место в кабине. Однако дальше разница принципиальная.

В кабине машиниста установлена система Автономного автоматизированного ведения поезда. Это значит, что двигаться от станции к станции состав может и без человека, который им управляет. Систему разработали в НИИ Приборостроения имени Тихомирова.

Испытания состава в столичной подземке начались еще 15 мая прошлого года. За это время систему успели «обкатать» и исправить все замечания, полученные от специалистов. В итоге, автоматика научилась соблюдать скоростной режим, не отклоняясь от графика, что очень важно для Московского метрополитена.

В столичном метрополитене система берет основное управление поездом на себя. Компьютер способен самостоятельно остановить поезд с точностью до трех сантиметров, при этом движение продолжается только после команды машиниста.

Машинист может взять на себя полный контроль поезда на случай чрезвычайной ситуации, а также открывать и закрывать двери для высадки и посадки пассажиров. Автоматическая же система позволяет контролировать, чтобы двери для пассажиров открывались, только когда поезд подошел к платформе.

«Москва в цифрах»: В метро запустят поезда с автопилотом

Если машинист по какой-то причине не остановит состав на нужной станции, то программа это сделает сама. Также разрабатывается технология, которая позволит диспетчеру дистанционно остановить поезд в экстренных ситуациях.

Преимущество этой системы в том, считает заместитель главного конструктора ОАО НИИ Приборостроения имени Тихомирова Андрей Щелухин, что она повышает безопасность движения поездов.

«Система не позволяет открыть двери с неправильной стороны и препятствует проезду станций. Она позволяет в автоматическом режиме отправить поезд на перегон и привести его на следующую станцию. При этом отрабатывает все ограничения скорости, режимы, соблюдает время хода по перегону», – отметил он.

Вскоре в подземке будет ходить три таких поезда. Система автоматического ведения поездов метро будет программироваться отдельно под каждую линию, так как все ветки отличаются и режимами вождения, и поездами, и светофорами.

А нужен ли машинист

Во многих метрополитенах мира такие поезда ходят вообще без машинистов. И несмотря на то, что состав столичной подземки тоже может двигаться без машиниста, человек в кабине все же присутствует, поэтому людей в метро новинка шокировать не должна. Многие эксперты говорят, что в системе автопилота существует психологическая проблема.

Пассажиры побаиваются поездов, в которых вообще нет машинистов. Например, в Нюрнберге люди стали доверять полностью автоматическим поездам только через несколько лет успешной эксплуатации.

В России такую систему пока ввести не позволяет и нормативная база. По словам председателя союза пассажиров России Кирилла Янкова, сейчас по нормативам нельзя запустить поезд без машиниста. Кроме того, система должна быть как следует разработана. И дело не только в автопилоте, везде должны быть установлены камеры видеонаблюдения.

Янков отмечает, что машинист перед отправлением поезда смотрит в зеркало заднего вида, чтобы не тронуться, если кто-то остался зажатым в дверях. Также, чтобы поезда ходили без машинистов, на каждой двери вагона нужно установить датчик. Если дверь не закрылась до конца, поезд не должен трогаться. Система должна распознать, что кто-то застрял. Машинист пока этого делает быстрее. Он посмотрит и приоткроет дверь на 10 сантиметров. А способен ли автопилот на такие действия – пока непонятно.

«Я уверен, что когда это все будет отработано, нас ждут целые линии, где поезда будут ходить на автопилоте, а в будущем всю систему метро могут перевести на автопилот», – пояснил Янков.

О том, что пока без человека в кабине поезда не обойтись, говорят и разработчики, и сами машинисты. Так, машинист первого класса электродепо «Красная пресня» Виктор Мосолов отметил, что автопилот следит за показаниями светофоров, за системой АБС, подающей сигналы на движение, может остановить состав в перегоне и сам отправить его.

«От этого легче стало. Но все равно ее контролируешь, все-таки машина есть машина, а человек есть человек», – подчеркнул он.

Кстати, ранее глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов сообщал, что в московском метрополитене не будут курсировать поезда без машинистов.

В столичном метро появился первый поезд на автопилоте

По его словам, такая система позволяет пускать не более 20 пар поездов в час, а в московском метро в час пик ходят до 39 пар поездов в час. Ликсутов также считает, что управление любой транспортной системой, в которой присутствует человеческий фактор, безопаснее и эффективнее.

Поезда на автопилоте в России и мире

По словам председателя союза пассажиров России Кирилла Янкова, за границей поезда на автопилоте появились давно. Он отметил, что за рубежом уже почти 30 лет некоторые метрополитены работают вообще без машинистов. Первое такое метро появилось во Франции в 1989 году. На сегодняшний день, поезда на автопилоте работают на некоторых линиях метро в Великобритании, США, Японии, Германии, Испании, Бразилии, Японии, Малайзии и других странах.

Кстати, в мире существует несколько уровней автоматизации поездов. Они отличаются той ролью, которую выполняет персонал поезда.

Класс 4 позволяет поездам ездить вообще без машинистов, при этом сотрудники метрополитена могут находиться в поезде для обслуживания пассажиров. В составе даже не предусмотрена кабина машиниста, поэтому пассажиры первого вагона могут наблюдать через лобовое стекло и тоннель, и бегущие под колесами рельсы.

Такие поезда ходят, например, в Копенгагене, в Нюрнберге, Милане, Париже и Лондоне. Но одним из лучших считается дубайский беспилотный метрополитен. Там также нет машиниста – две линии метро, протянувшиеся по основной заселенной территории, полностью автоматизированы.

Класс 3 требует присутствия в кабине водителя только для открытия и закрытия дверей, а также на случай чрезвычайных происшествий. К нему относится линия 11 метро Барселоны и пекинский метрополитен, а также метро в Сингапуре.

Класс 2 требует, чтобы машинист находился в кабине, чтобы следить за препятствиями на пути. Такая система работает в метро Мадрида, линиях 5-9 сеульского метро.

В России такая система тоже внедрена. Поезда на автопилоте ходят на одной линии Санкт-Петербургского метро и в Казани. Система автоведения, используемая на этих линиях, имеет собственное название «Движение».

Источник

Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы

Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро. Onliner поговорил с Сергеем и выяснил все нюансы непростого труда.

О «правах» на тепловоз и электропоезд

— Почему метро?

— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.

С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.

Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.

— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?

— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.

— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?

— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.

— Вы же управляете только газом и тормозом?

— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.

Читайте также:  Отзыв о поезде 517 москва анапа

Наибольшая скорость — 80 км/ч

— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?

— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.

— Сколько максимум можно ехать?

— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.

Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.

— Разгон в одно подключение — это что значит?

— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».

— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.

— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.

— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?

— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.

56 выходных в месяц

— Как привыкли к шуму?

— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.

— Перегоны же выглядят одинаково?

— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.

— Не надоедает все время по тоннелям ездить?

— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.

— Сколько смен и какие они?

— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.

— Так мало?

— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.

— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?

— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.

— А как вообще без света живется?

— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.

Как быть, если забыл остановиться на платформе

— При движении двери можно открыть?

— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.

— Забывали остановиться на станции?

— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.

— Что тогда делать?

— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.

— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?

— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.

— Как состав разворачиваете?

— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.

Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.

В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.

— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?

— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.

— Стоп-кран дергали?

— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)

— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?

— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.

О страшилках пассажиров

— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?

— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.

— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?

— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.

— Что худшее может произойти с поездом?

— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.

— Проблем с пассажирами много?

— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.

Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.

— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?

— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.

Читайте также:  Расписание пригородных поездов до менделеевска

Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».

Нюансы красной ветки

— Какие станции самые любимые?

— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.

— А по красной ветке можете ездить?

— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.

— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?

— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.

— Крыс видели?

— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.

— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?

— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.

Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.

— Три причины стать машинистом метро?

— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.

Редакция выражает благодарность государственному предприятию «Минский метрополитен» за помощь в подготовке материала.

Источник

Поезда метрополитена как ими управлять

Поезд метро преодолевает расстояние между станциями за 2,5-3 минуты. В это время безопасность нескольких сотен людей, находящихся в вагонах, фактически находится в руках одного человека — машиниста. Что должен машинист пассажиру, выяснял корреспондент «Имеешь Право» Андрей Жигалин.

Каждый день пассажирами московского метро становится около 9 млн граждан. Почти пятьсот составов ежедневно снуют по подземельям мегаполиса. Получается, что каждая локомотивная бригада (машинист и его помощник) ежедневно перевозит 18 тысяч людей и несет ответственность за их жизнь и здоровье. Технические службы метро стремятся как можно больше автоматизировать управление составами, чтобы снять нагрузку с человека в кабине поезда. Машинист жмет на кнопку- и поезд трогается, давит другую — поезд тормозит.

Главное: нажимать вовремя. В отличие, например, от автобуса, в метро плавность старта определяет не машинист, а электроника. Но какая бы автоматика ни была, по сей день машинист — тот самый сотрудник метрополитена, с которым граждане остаются в тоннеле один на один.

Последний герой

Несмотря на то, что машинист метро несет полную ответственность за пассажиров, обратиться к нему лично нельзя: дверь в его кабину всегда закрыта и он не имеет права ее открывать никому, кроме машиниста-инструктора, которого знает в лицо. Но в каждом вагоне есть устройство экстренной связи. И достаточно нажать кнопку и сообщить о причинах беспокойства, например о бесчинствующих хулиганах или о том, что кому-то из пассажиров стало плохо, как машинист обязан среагировать. В первую очередь он должен сообщить диспетчеру, который по ситуации вызовет наряд милиции или бригаду «скорой помощи» к следующей станции. Милиция есть на каждой станции метро, а фельдшер — через одну. Медики не только следят за здоровьем сотрудников метро, но и готовы в любой момент оказать помощь пассажирам. Интересно, что в последнее время фельдшеры подземки регулярно принимают роды: у приезжих безработных женщин рожать в метро стало хорошей традицией. Последний раз отличилась менее чем полгода назад дамочка из Владимирской области. Роды начались в поезде. Машинист вызвал медиков. На станции «Боровицкая» роды приняла местный фельдшер. С новорожденным мальчиком мама была доставлена в 32 родильный дом, а потом убежала, бросив малыша в больнице.

В течение дня машинист и его помощник три раза проходят медосмотр. Проверяют пульс, давление, температуру. Если хоть один показатель отличается от нормы, то сотрудника тут же отстраняют от управления поездом и отправляют отдыхать или, если что-то серьезное, лечиться.

Проследовать станции без остановки машинист по согласованию с диспетчером имеет право в случае террористического акта на платформе или закрытия станции на время массовых гуляний. Правда, делать это он должен, предварительно оповестив пассажиров по громкой связи. Вообще, все нестандартные ситуации, происходящие в тоннеле, машинист поезда обязан комментировать пассажирам, чтобы в вагонах не возникло паники. В инструкции, висящей в кабине на видном месте, для каждого времени задержки поезда на станциях или между ними есть набор обязательных объявлений для пассажиров. Если поезд стоит в тоннеле более 30 секунд, но не дольше минуты, машинист обязан успокоить пассажиров сообщением, что «состав скоро отправится» (что, собственно, произошло, он говорить пассажирам не должен: его задача — избежать волнений). При более чем трехминутной остановке машинист обязан сообщить ее причины (они, как правило, «технические») и опять же успокоить пассажиров. Ну а если стоянка затянулась, то каждые четыре-пять минут необходимо успокаивать пассажиров и сообщать им ориентировочное время отправления, если оно известно самому машинисту. Если случилась авария и состав придется покидать, то у машиниста возникают новые обязанности. Машинист в тоннеле, как капитан корабля: он отвечает за жизнь и здоровье пассажиров, а они обязаны ему беспрекословно подчиняться — для собственной же безопасности. В первую очередь машинист должен оповестить пассажиров, в каком направлении будет производиться высадка в тоннель. Следующий его шаг — отключить контактный провод и поставить на него «закоротку». Это такое устройство, которое исключает случайное включение электричества. Ведь если кого-то убьет током, крайним окажется машинист. Если есть возможность, то машинист должен включить фары поезда, чтобы осветить дорогу и включить аварийный свет в тоннеле. Для этого существует резервное питание (если оно не повреждено). Машинист обязан точно оповестить диспетчера о ситуации, чтобы тот принял необходимые для спасения пассажиров меры, например, если есть признаки пожара в поезде или в тоннеле, то диспетчер обязан запустить вентиляцию в тоннеле таким образом, чтобы дым шел в сторону, противоположную направлению эвакуации. Если же поезд просто остановился в тоннеле и долго стоит, то включать вентиляцию или нет — решает диспетчер.

Когда случается авария и необходима срочная эвакуация, то машинист открывает все двери вагонов, чтобы пассажиры быстрее выбрались. Если же спешить некуда и опасности нет, как, например, при недавнем отключении электричества, то высадка производится через кабину в голове или хвосте состава.

В этом случае машинист обязан пересчитать пассажиров, выходящих из поезда, и убедиться, что в поезде никого не осталось. А потом снова пересчитать тех, кто выбрался на платформу, чтобы никто не заблудился в тоннеле. Машинисту в этом случае приходят на помощь машинисты соседних поездов и дежурные по станции. И только когда последний пассажир выберется на свет божий, машинист может снова заняться судьбой поезда.

Нервная работа

Работа машиниста поезда связана со множеством стрессов. Посекундное расписание движения берет свое. Задержка в отправлении одного поезда, объяснил ИП машинист-инструктор депо «Красная Пресня» Ильдар Сафин, означает срыв графика движения на всей ветке. Поэтому машинисты всегда нервничают, когда на станциях пассажиры удерживают двери и пытаются втиснуться в вагон. По нормативу двери должны открываться на 30 секунд. А кто не успел — тот опоздал. Инструкция обязывает машиниста вежливо попросить пассажиров не держать двери, но это не всегда случается. Часто в часы пик машинисты дверьми «уминают» пассажиров. И если результатом подобных действий окажется порванная куртка или, того хуже, сломанная или вывихнутая рука, то жаловаться на машиниста бесполезно: «Правила пользования московским метрополитеном» запрещают пассажиру препятствовать открыванию и закрыванию дверей. Правда, травм, вызванных некорректным закрытием дверей,почти нет, зато очень часто пассажиры попадают под движущееся зеркало заднего вида. Опять же сами виноваты. Правила четко запрещают заходить за ограничительную линию на перроне во время движения состава.

Отдельную головную боль создают пьяные пассажиры. И хотя правила пользования метрополитеном запрещают выпившим гражданам появляться в метро, они все равно просачиваются. Главная неприятность: пьяные особенно остро реагируют на отсутствие туалетов в метро и в поисках места, где бы справить нужду, порой забираются даже в тоннель — к счастью, обычно их успевают заметить в свете фар и остановить поезд.

Читайте также:  Справочная служба вокзала расписание поездов

Московские машинисты метро уверяют, что абсолютно достоверна история про то, как 1 января на «Маяковской» собралось необычно много для этого времени народу. А поезд не шел и не шел. Вдруг из тоннеля послышалась музыка, и показался сам виновник «торжества». Мужик с баяном шел по шпалам, пел и сам себе аккомпанировал. А за ним тихо-тихо двигался состав. На станции сотрудники милиции выловили музыканта и увели в участок.

Еще одной сложностью в работе машиниста является необычное для нормальных людей время работы. У машинистов нет праздников: даже в Новый год метро работает, а значит, кто-то ведет состав. Рабочий день и машиниста, и помощника длится не более шести часов — больше нельзя по медицинским нормам. Но попасть домой в перерыв между сменами людям удается не всегда, поэтому многим приходится спать «без отрыва от производства».

Для этого каждое депо оборудует помещение для отдыха. Там есть кровати, умывальник, душ и даже маленькая кухня. Для этого метрополитен либо отводит собственные помещения, как на станции «Парк культуры», либо, как на станции «Курская», арендует квартиры в близлежащих домах, в которых организованы подобия общежитий и там дежурит бабушка, которая будит машинистов на работу.

Часто граждане рассматривают метро как способ самоубийства: люди бросаются под поезда практически каждый месяц. И если человек прыгает в самом начале платформы, когда скорость поезда максимальна, даже предписанное инструкцией экстренное торможение не спасет самоубийцу: судьба несчастного решена. Но машинист еще будет мучаться: инструкция обязывает именно его вытащить с путей на платформу тело пострадавшего. По каждому факту назначается расследование, которое ведет прокуратура. Случая, чтобы в таком происшествии усмотрели вину машиниста, не было. После подобного инцидента машиниста на три дня отстраняют от работы. Он проходит обследование в медицинском центре и, если надо, направляется в специальный реабилитационный центр при метрополитене. Потом обследование повторяется и, если врачи не возражают, возвращается на работу. Правда не всегда все заканчивается хорошо и для машиниста. Меньше года назад на станции «Выхино» машинист, сбивший женщину-самоубийцу, не пережил этого и сам на месте умер от сердечного приступа. А ее отвезлив реанимацию и откачали.

Прежде чем стать машинистом поезда, надо закончить курсы помощника машиниста, куда возьмут не всякого: к примеру, кандидат обязан иметь стопроцентное зрение, как летчик. Обучение на курсах помощника машиниста проходит в специальном Учебно-производственном центре московского метрополитена в течение 2,5 месяцев. После чего две недели выпускник проходит практику вместе с опытным машинистом-инструктором и получает свидетельство об окончании курсов. Теперь он полноправный помощник машиниста с зарплатой 12 тыс. руб. Дальше можно поступить на курсы машинистов, которые длятся уже 4,5 месяца. Потом — три месяца практики и экзамен. Опытный машинист зарабатывает в месяц до 30 тыс. руб.

Половина машинистов московского метро — москвичи, половина — жители ближайшего Подмосковья, например Серпухова или Электроуглей. На пенсию машинист может выйти в 55 лет.

Что бы ни случилось с вами в метро: простояли в тоннеле полчаса и опоздали на работу или, не дай бог, упали и сломали руку во время резкого торможения, предъявлять претензии к машинисту поезда неразумно. Покупая билет, вы заключаете договор с метро, и отвечать за все, что с вами там произошло, будет руководство. В этом смысле машинист пускай и ответственная, но всего лишь деталь большого механизма.

Источник

Эффекты «Выхино»

До начала смены еще есть время, но машинист уже на месте. "Я всегда пораньше приезжаю, — объясняет он. — У нас же с утра медосмотр. Лучше спокойно чаю попить, чем впопыхах к фельдшеру нестись". Медработник обязательно не только измеряет пульс и давление, но и внимательно оценивает внешний вид. Не бледен ли машинист, выспался ли. Малейшее подозрение на болезнь — и человека не допустят на рабочее место. На такой случай всегда есть резервный машинист. Алексей — молод, здоров и фанат метро, он всегда комиссию проходит.

"Я учился в железнодорожном колледже, — объясняет он, — но почувствовал — не мое. Услышал, что можно устроиться в метро. Многие меня отговаривали: мол, трудная работа, непростая медкомиссия. Но все же решил попробовать".

Фото: Владимир Песня / РИА Новости

"Со здоровьем проблем не было, поэтому дело было только за учебой. Самое сложное там — изучить все электросхемы и системы поезда. Скатишься на тройки — вылетишь. Только тем, кто успешно учится, гарантирована стипендия 30 тысяч рублей и трудоустройство", — рассказывает он. Но нам-то, честно говоря, не до электросхем. Нам бы посмотреть, как поезд управляется! Ну что ж, Алексей нас проводит в кабину.

В отличие от старых составов "Еж" новые поезда "Москва" — просто царские палаты. В плане простора. Первое, что делает машинист, осмотрев состав, нажимает кнопку включения поезда. Потом состав загружается — прямо как наши смартфоны. Это делается для того, чтобы проверить перед выходом на линию работоспособность всех систем поезда.

А вот и само управление. В центре панели — ручка переключения скорости. Плавно перемещаешь ее вверх — и скорость увеличивается на 20 процентов. Тормозит состав по такому же принципу. Двери машинист открывает и закрывает кнопками, точно также и включает объявление: "Осторожно, двери закрываются". Если хоть одна дверь поезда открыта, автоматика не даст ему отправиться со станции. Бывает, между дверями попадает какой-то предмет. А бывает.

Фото: iStock

"Как-то раз один пассажир решил свою силу проверить, — вспоминает Алексей. — Встал между дверями и стал руками их держать". Способ довольно сомнительный. Во-первых, это нарушает правила пользования метро. Да и потом давление там не такое большое, чтобы им силу измерять. Уж не знаем, каким аргументом руководствовались пассажиры, но. "Потом я увидел в зеркало, как этот парень вылетел из вагона, — продолжает Алексей. — Должно быть, вытолкнули!". Двери закрылись, поехали дальше.

А вот этот небольшой переключатель на панели машиниста — экстренный тормоз. "Он находится довольно удобно, а главное — быстро срабатывает", — объясняет Алексей. Экстренный тормоз машинист включает, когда на путях появляется препятствие. Например, один раз прямо на рельсы упал самокат — слишком любят у нас москвичи кататься по платформам, хотя это и запрещено. И уж, конечно, главная опасность — когда на пути падают люди. За каждое применение экстренного тормоза машинист пишет рапорт руководству.

"Сложно ли работать? Правил, знаков и сигналов светофоров в тоннелях много, но каждый рабочий день проходит спокойно, когда ты уверен в любой ситуации", — объясняет Алексей. В голове машинисту действительно приходится держать какой-то невероятный объем информации. Например, на дорогах сигналов светофора всего три. А в метро, оказывается, и желто-зеленый сигнал есть! И ограничений скорости полно. Впрочем, автоматика и не дает разгоняться быстрее 80 км/ч. Также, как и не позволит поезду проехать станцию, если машинисту неожиданно станет плохо.

Впрочем, людей с плохим здоровьем среди машинистов метро нет. Каждый год у них — углубленная медкомиссия. Если у медиков возникнут сомнения, сотруднику придется перейти на другую работу. Поэтому горожане и туристы могут не сомневаться, что в метро их безопасность гарантируют и машины, и компьютеры, и люди-профессионалы.

Что будет, если я усну в поезде на конечной?

— Поезд уйдет в оборотный тупик за пределами станции. Потом состав поедет в обратную сторону. В депо уехать не получится: поезд, который следует "в парк", обязательно проверяют. Вас просто разбудят. Но по правилам нахождение в поезде после конечной станции — административное нарушение.

Где ночуют поезда?

— Часть составов отправляют в депо. Но на некоторых участках поезда стоят на станциях. Для этого сделан третий путь, как, например, на "Полежаевской". Иногда поезда стоят в тоннелях.

Почему не все поезда доходят до конечных?

— Это зависит от количества пассажиров. Когда час пик кончается, уже не нужно много поездов. Поэтому после некоторых станций поезда уходят в депо или делают оборот. Поэтому, например, иногда поезда по Таганско-Краснопресненской идут только до станций "Выхино" или "Октябрьское поле".

Сколько получают машинисты?

— Во время учебы стипендия составляет 30 тысяч рублей. Потом работаешь помощником машиниста — уже 40 тысяч. В дальнейшем в зависимости от класса можно заработать 100 тысяч рублей и больше.

Источник