Подвижной состав основы тяги поездов



Тяговый подвижной состав (виды тяги, классификация).

Тяговый подвижной состав (ТПС) — принятое обозначение механических средств (локомотивов), предназначенных для перемещения по сети железных дорог несамоходных транспортных средств (грузовых и пассажирских вагонов, специальных машин).

· Мотовагонный подвижной состав

1. Моторные вагоны

2. Прицепные вагоны

Тяговый подвижной состав в современных условиях представляют электровозы, тепловозы, газотурбовозы; исторически — паровозы.

Паровоз (с паровым котлом и паровой машинной),Тепловоз(с поршневым двигателем внутреннего сгорания).

Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонов неавтономной тяги. Здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразования электрической энергии в механическую энергию движения поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы, через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенная над железнодорожными путями. При электрической тяги мощность локомотива не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощностью по сравнению с автономными локомотивами.

По роду работы локомотивы подразделяют на

Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские поезда предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Локомотивом и моторновагонному подвижному составу принято присваивать обозначение в виде букв и цифр:

Электровозы переменного тока: четырехосные (ВЛ 40, ВЛ 41), шестиосные (ВЛ 60, ВЛ 61), восьмиосные (ВЛ 80).

Электровозы постоянного тока: шестиосные (ВЛ 22), восьмиосные (ВЛ 8, ВЛ 10, ВЛ 11).

Модернизированные электровозы в своем номере добавляется буква М.(ВЛ40)

Пассажирские электровозы (ЧС200). Для пригодного пассажирского сообщения применяют поезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов. На линиях постоянного тока серией ЭР 1, ЭР 2, ЭР 22, на переменном токе – ЭР 7, ЭР 9, . Тепловозы – ТЭ 10 В.

Локомотивное хозяйство.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотива, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.

Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними.

Пункты смены бригад предусматривают преимущество на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагаются на деповской территории.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды технического обеспечения и ремонта: ТО 1, ТО 2, ТО 3, ТО 4 – обеспечение работоспособности локомотива в процессе эксплуатации, при этом смазываются трущиеся части, контроль за устанавливаемыми…, скорость мера и другими устройствами. Текущие ремонты: ТР1, ТР 2, ТР 3 – производится ревизия, замена или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировка и испытание. Осмотр узлов и деталей производится с разборкой. Капитальные ремонты: КР1, КР2 – замена или ремонт изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей, полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением всех агрегатов, узлов и деталей и необходимая модернизация.

Источник

Подвижной состав

подвижной состав — Парк транспортных средств (как правило, поезда и автобусы), предназначенных для обслуживания Игр. [Департамент лингвистических услуг Оргкомитета «Сочи 2014». Глоссарий терминов] EN rolling stock Usable fleet of vehicles (usually… … Справочник технического переводчика

Подвижной состав — средство для размещения пассажиров при перевозке по канатной дороге. Источник: ПБ 10 559 03: Правила устройства и безопасной эксплуатации пассажирских подвесных и буксировочных канатных дорог … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ — совокупность средств передвижения автомобильного, железнодорожного и др. видов транспорта. Первый вид состоит из автомобилей, прицепов, полуприцепов, второй из локомотивов, мотор вагонов и вагонов … Большая политехническая энциклопедия

подвижной состав — совокупность средств передвижения автомобильного (автомобили, прицепы, полуприцепы и др.) и железнодорожного (локомотивы, моторные и прицепные вагоны и др.) транспорта. * * * ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ, совокупность средств передвижения… … Энциклопедический словарь

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ — совокупность средств передвижения автомоб., ж. д. и др. видов транспорта. П. с. автомоб. транспорта, напр., состоит из автомобилей, прицепов и полуприцепов; ж. д. транспорта из тяговых самоходных единиц (локомотивов, моторных вагонов и др.) и… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Читайте также:  Туннель под ла маншем для поездов

подвижной состав — Оборудование, передвигающееся на колесах и используемое в транспортной промышленности. Примерами могут служить железнодорожные вагоны и локомотивы, грузовые трейлеры и грузовики … Финансово-инвестиционный толковый словарь

Подвижной состав Чикагского метрополитена — насчитывает 1190 вагонов (соединённых в 595 составов), произведённых в период с 1969 по 1994 годы. Вагоны подразделяются на четыре серии: 2200, 2400, 2600, 3200. В настоящее время все вагоны в Чикагском метро работают от сети постоянного тока. В… … Википедия

Источник

Тяговый подвижной состав, его классификация и обозначение

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав.

Локомотивпредставляет собой тяговое средство, предназначенное для приведения в движение поездов. В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы, электровозы и в небольшом количестве паровозы, мотовозы и газотурбовозы. По роду работы локомотивы подразделяют на магистральные (грузовые и пассажирские), маневровые и промышленные.

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны электропоездов, дизель-поездов и автомотрисы. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций с кабинами управления в голове и хвосте поезда составляют электропоездили дизель-поезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей. Автомотрисапредставляет собой самоходный пассажирский вагон, используемый для перевозки пассажиров на малоинтенсивных линиях, рабочих и инструмента к месту производства работ и т.п. Разновидностью автомотрис являются рельсовые автобусы.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.

К автономному тяговому подвижному составуотносятся тепловозы, мотовозы, газотурбовозы, паровозы, а также дизель-поезда и единицы специального самоходного подвижного состава (ССПС), имеющие на своем борту первичный двигатель, вырабатывающий механическую энергию из жидкого, твердого или газообразного топлива.

Тепловозы, дизель-поезда, автомотрисы и бóльшая часть ССПС используют в качестве первичного источника энергии жидкое дизельное топливо и оборудованы двигателем внутреннего сгораниядизелем, который преобразует тепловую энергию сгорающего топлива в механическую энергию, приводящую подвижную единицу в движение. Локомотивы и ССПС с карбюраторными (бензиновыми) двигателями внутреннего сгорания малой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками – газотурбовозами. Паровозы в качестве источника энергии используют паровую машину, но в связи с низким к.п.д. были выведены из эксплуатации.

Неавтономный тяговый подвижной состав не имеет собственного источника энергии, а получают ее через контактную сеть от стационарных источников – тяговых подстанций. Электрическая энергия преобразуется в механическую с помощью тяговых электродвигателей.

К неавтономному тяговому подвижному составу (электроподвижному составу, ЭПС) относятсяэлектровозы и моторные вагоны электропоездов. Электровозомназывают локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Электропоезда также получают питание от энергосистемы через контактную сеть.

Основными характеристикамилокомотивов и МВПС являются: назначение, род используемого тока (для электровозов), вид передачи (для тепловозов), осевая формула, длина (по осям автоцепок), сцепная (полная) масса, максимальная мощность и конструкционная скорость.

При электрической неавтономной тяге мощность локомотива не ограничена мощностью первичного двигателя, поэтому электровозы могут развивать значительно бóльшую мощность по сравнению с автономными локомотивами. Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и те­кущий ремонт электровозов и электропозедов ниже, чем у тепловозов и дизель-поездов. По провоз­ной способности электрифицированные линии превосходят неэлектрифицированные, а применение рекуперативного торможения позволяет значительно экономить энергоносители. Вместе с тем введение электрической тяги требует существенных капиталовложений в устройство линий электропередачи, тя­говых подстанций и контактной сети. Однако такие затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому электрическая тяга нашла широкое применение на грузонапряженных линиях, на линиях со скоростным движением и в пригородном пассажирском движении.

На железных дорогах применяются электровозы и электропоезда постоянного, переменного тока, а также двухсистемные. ЭПС переменного тока имеет более сложную конструкцию (наличие тягового понижающего трансформатора и выпрямительной установки), однако управление таким ЭПС позволяет реализовать более эффективные и экономичные режимы ведения поездов. Двухсистемные электровозы и электропоезда совмещают в себе конструкции и особенности ЭПС обеих систем тока и используются на железнодорожных линиях, где строительство станций стыкования является экономически неоправданным. Применение двухсистемных электровозов и электропоездов в пассажирском движении позволяет сократить время нахождения поездов в пути следования, а также повысить производительность труда за счет удлинения плеч обслуживания локомотивных бриг и локомотивов.

Читайте также:  Дтп поезда и грузовиках

На локомотивах с автономной тягой для передачи механической энергии от двигателя к колесным парам используется индивидуальный и групповой привод.

При групповом приводе с использованием гидромеханической передачи движущие колесные пары, раз­мещенные в одной жесткой раме, приводятся во вращение одним двигателем с использованием промежуточной гидродинамической и механической трансмиссии.

Индивидуальный привод реализуется электрической передачей, при которой каждая движущая колесная пара соединена со своим электродви­гателем, получающим электроэнергию, выработанную дизель-генераторной установкой. Индивидуальный электрический привод является наиболее эффективным и прогрессивным, так как позволяет распределить крутящий момент между большим количеством движущих колесных пар с наименьшими потерями энергии.

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют в одном кузове. Такой локомотив называется одно­секционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывает­ся чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затруд­няет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные ло­комотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятель­ными кузовами – секциями, соединенными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

Важным параметром локомотива является его осевая формула, которая используется для обозначения числа колес у локомотивов и вида привода. Осевая формула состоит из цифр, соединенных знаками + или –. К цифрам могут добавляться индексы.

Цифра обозначает число колесных пар в тележке. Если колесные пары имеют индивидуальный привод, к цифре добавляется индекс 0. Знак «+» означает механическое сочленение тележек (наличие между ними шарнирного соединения для передачи тяговых усилий), а знак «–» указывает на отсутствие сочленения тележек.

Так, осевую формулу 3 + 3 имеетлокомотив с двумя трехосными сочлененными тележками с групповым приводом. Локомотив с четырьмя двухосными несочлененными тележками с индивидуальным приводом имеет осевую формулу 2 – 2 –2 – 2. Если локомотив многосекционный и каждая секция может использоваться самостоятельно, осевая формула имеет запись: 2(3 – 3), что означает двухсекционный локомотив, в котором каждая секция автономна и имеет 2 несочлененные 3-осные тележки с индивидуальным приводом.

В локомотивостроении ведутся работы по унификации локомотивов: унифицируется экипажная часть и другие узлы тепловозов и электровозов.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поездов и профиля пути до 1500 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км. Они приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций (локомотивов) с возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой (система многих тяговых единицСМЕТ). Это позволяет гибко использовать мощность локомотивов в зависимости от массы поезда и водить поезда массой до 10 тыс. т и более.

Схожие по конструкции локомотивы и моторвагонные поезда принято объединять в серии и присваивать им обозначения в виде комбинаций букв и цифр (серии присваивает завод-изготовитель по согласованию с заказчиком).

В обозначении серий грузовых электровозов постройки СССР использовались буквы ВЛ (Владимир Ленин), за которыми следовали цифры, обозначающие заводской номер конструкции. К серии могли добавляться буквы, обозначающие конструктивные особенности. После обозначения серии через дефис записывался заводской порядковый номер, например: ВЛ10у-145, ВЛ80м-1032. Пассажирские электровозы производства Чехословакии в обозначении серии имели буквы ЧС, например: ЧС7-233, ЧС4т-452. Современные отечественные электровозы в обозначении серии имеют букву Э (электровоз). Если электровоз пассажирский, то добавляется буква П, если имеет несколько секций – то С, например: ЭП2к-010, 2ЭС5к-120. Многосекционные локомотивы имеют в начале обозначения цифру, обозначающую количество секций: 2ЭС6-011.

В обозначении серий тепловозов применяются следующие принципы: первая буква Т – тепловоз; вторая буква – тип передачи: Э – электрическая, Г – гидродинамическая; третья буква – назначение тепловоза: П – пассажирский, М – маневровый, без буквы – грузовой; число – завод-разработчик. Перед буквами может стоять число, указывающее количество секций. После обозначения серии через дефис указывается порядковый номер локомотива: 2ТЭ10-1432 – двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей проекта Харьковского завода; ТЭП70-324 – пассажирский тепловоз с электрической передачей проекта Коломенского завода; ТГМ-23 – маневровый тепловоз с гидродинамической передачей. Маневровые тепловозы производства Чехословакии имеют обозначение: ЧМЭ3-4320. Тепловоз М62, широко распространенный на железных дорогах России, разрабатывался Советским Союзом для железных дорог Венгрии и имеет обозначение серии, выполненное в соответствии с требованиями заказчика – Венгерских железных дорог. В настоящее время существуют его модификации 2М62 и 2М62у.

Читайте также:  Расписание поездов до витебска через гомель

Электропоезда также имеют буквенно-цифровое обозначение серий, например ЭР2т-1243 – электропоезд рижского завода, тип 2 с реостатным торможением; ЭД4м-238 – электропоезд демиховского завода, тип 4, модернизированный.

Буквенно-цифровое обозначение серий также применяется для дизель-поездов и автомотрис: ДР1-023 – дизель-поезд постройки рижского завода, тип 1; АЧ2-059 – автомотриса производства Чехословакии, тип 2. Дизель-поезда производства Венгрии имели серии Д1 и Д2.

С 1984 г. на подвижном составе наряду с буквенно-цифровыми обозначениями стали применять 8-значные идентификационные номера локомотивов и вагонов. Первый знак такого номера обозначает тип подвижной единицы. У локомотивов первый знак – 1. Второй знак у локомотивов означает тип локомотива и число секций: – паровоз, 1 – односекционный электровоз, 2 – двухсекционный электровоз, 3 – электропоезд, 4 – вагон метро, 5 – односекционный тепловоз, 6 – многосекционный тепловоз, 7 – дизель-поезд или автомотриса, 8 – ССПС; знаки с 3 по 7 – порядковый номер подвижной единицы. Последний знак – контрольный. Он вычисляется по специальному алгоритму и позволяет контролировать правильность считывания номера автоматизированными системами идентификации ПС (САИ ПС «Пальма»).

Источник

6.1 Виды тяги и типы локомотивов

Для передвижения поезда к нему необходимо приложить в направлении движения определенную силу, называемую силой тяги. Сила тяги создается тяговым подвижным составом, к которому относятся локомотивы, а также моторвагонный подвижной состав. Моторвагонные поезда состоят из нескольких моторных вагонов, имеющих тяговые двигатели, и из прицепных вагонов. К таким поездам относятся, например, пригородные электропоезда.

Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы, газотурбовозы, электровозы и мотовозы.

Первые локомотивы приводились в действие силой пара и назывались паровозами (рис. 6.1). Паровоз имел паровой котел и паровую машину. В паровом котле под действием тепла от сжигаемого в топке угля вода превращалась в пар. Пар поступал в цилиндр паровой машины и перемещал поршень, связанный с колесом паровоза кривошипно-шатунным механизмом (рис. 6.2).



Проект паровой машины непрерывного действия был разработан И.И. Ползуновым в 1763 г., а сама машина была создана Дж. Уаттом в 1774 г. Впервые паровоз был создан в Англии в 1803 г.
В 1897 г. немецкий инженер Р. Дизель создал двигатель внутреннего сгорания, названный впоследствии его именем. Дизельный двигатель, как более совершенный, нашел широкое применение на локомотивах, называемых тепловозами (рис. 6.3). В тепловозах энергия дизеля через силовую передачу передается на колесные пары. Другим тепловым двигателем, применяемым на локомотивах, является газовая турбина. В этом случае локомотив называется газотурбовозом.


Локомотивы с тепловыми двигателями относятся к категории автономных, так как энергия для осуществления тяги вырабатывается на самом локомотиве.

Существует еще один вид тягового подвижного состава — неавтономный. Он получает энергию от внешнего источника. К этому виду подвижного состава относятся электровозы (рис. 6.4) и моторные вагоны. Они получают электроэнергию от контактной сети через специальный токоприемник — пантограф.


Коэффициент полезного действия автономных локомотивов, в зависимости от типа применяемого на них теплового двигателя, колеблется в широких пределах. Самый низкий коэффициент полезного действия (КПД 5—7 %) имеют паровозы. Кроме того они требуют частого пополнения запасов угля и воды.

Тепловозы обладают более высоким КПД (около 30 %) и применяются в качестве основного тягового подвижного состава. Введение тепловозной тяги дало возможность значительно увеличить массу поезда, повысить скорость движения и увеличить расстояние между остановочными пунктами. В то же время, в отличие от паровоза, у которого в момент трогания с места имеется запас готовой энергии пара в котле, дизель тепловоза такого запаса не имеет.

Электрическая тяга при питании тяговых подстанций от ГЭС имеет КПД до 60—65 %, а тяговые характеристики электровозов позволяют работать на подъемах при режимах выше номиналь¬ных, а на спусках возвращать в контактную сеть часть энергии движения поезда, преобразовав ее в электрическую. Этот процесс называется рекуперацией, а происходящее при этом торможение состава называется рекуперативным.

Конструкция электровозов проще, чем тепловозов, следовательно, ниже затраты на их эксплуатацию и ремонт. Электрифицированные железные дороги имеют большую провозную способность, чем неэлектрифицированные. На 1 января 2001 г. протяженность электрифицированных линий российских железных дорог составила 40,3 тыс. км при общей длине 86 тыс. км.

Безусловно, первоначальные затраты на введение электротяги достаточно велики, так как требуется создать обширную инфраструктуру в виде линий электропередач, тяговых подстанций, контактной сети. Но эти затраты быстро окупаются.

Источник