Первая ступень торможения грузового поезда что это

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Первая ступень торможения — наложение одной колодки на шкив — осуществляется при работающем электродвигателе и служит для предварительного притормаживания механизма. Совместная работа обеих колодок позволяет удерживать кран в заданном положении.  [1]

Первая ступень торможения — наложение одной колодки на шкив осуществляется при работающем электродвигателе и служит для предварительного притормаживания механизма. Совместная работа — обеих колодок позволяет удерживать кран в заданном положении.  [2]

Произойдет первая ступень торможения , и тормоз в течение 5 мин не должен отпускать. В процессе этого испытания допускается понижение давления в воздухопроводе не более чем 0 01 МПа ( 0 1 кгс / см2) за 5 мкк.  [3]

Выполнение первой ступени торможения в грузовых поездах снижением давления в магистрали менее 0 5 кГ / см2 недопустимо. В особенности нечувствительны к малой ступени снижения давления воздухораспределители усл. Для этих воздухораспределителей необходимо давать первую ступень снижения давления в магистрали не менее чем на 0 6 — 0 7 кГ / см2 Для экстренного торможения необходимо ручку крана из II положения быстро перевести в VI и оставить ее в этом положении до полной остановки поезда. В данном случае экстренное торможение будет отличаться от полного служебного, произведенного в один прием, только большей скоростью распространения тормозной волны и более высоким темпом разрядки магистрали, что обеспечивает более энергичный последовательный приход в действие всех автотормозов в поезде и более короткий тормозной путь.  [4]

Продолжительность действия первой ступени торможения выбирается такой, чтобы при подъеме номинального груза к концу первой ступени торможения наступила полная остановка машины. Торможение опускающихся грузов может заканчиваться на второй ступени, так как в этом случае не могут возникнуть чрезмерно высокие замедления. У подъемных машин со шкивами трения замедление при рабочем и предохранительном торможении не должно превышать предела, обусловленного возможностью скольжения каната.  [5]

При выполнении первой ступени торможения снижением давления в магистрали на величину, указанную в табл. 12, все тормоза в поезде приходят в действие и обеспечивается достаточная тормозная эффективность. При такой величине снижения давления в один прием создается темп разрядки магистрали 0 2 кГ / см2 за 1 сек, благодаря чему достаточно быстро обеспечивается разность давлений между магистралью и запоршневой камерой магистрального органа воздухораспределителя. Сжатый воздух из золотниковой камеры, а следовательно, и из запасного резервуара не успевает перетекать в магистраль через зарядные калиброванные отверстия воздухораспределителя. В результате этого создается избыточное давление на магистральный поршень со стороны запасного резервуара под каждым вагоном, поршень с золотником перемещается в сторону магистральной камеры и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр. При этом давление в запасном резервуаре и запоршневой ( золотниковой) камере снизится, и как только создается избыточное давление со стороны магистрали на магистральный поршень, чтобы преодолеть сопротивление трения его кольца во втулке, поршень переместится в сторону золотниковой камеры на свой свободный ход и клапаном ( золотником) прекратит дальнейший впуск воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр.  [6]

Если после первой ступени торможения скорость движения поезда стабилизировалась, то следует так и продолжать вести поезд в тормозном режиме при этой ступени. В случае резкого сокращения скорости движения поезда от примененной ступени необходимо отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с таким расчетом, чтобы они успели подзарядиться до момента применения повторного торможения.  [7]

Если при первой ступени торможения начальный тормозной эффект в пассажирском поезде не будет получен в течение 5 — 10 сек и соответственно в грузовом груженом поезде в течение 10 — 20 сек, то необходимо при ведении пассажирского поезда произвести экстренное торможение, применить вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов. При ведении грузового поезда необходимо произвести следующую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 4 кГ / см2 и, если после этой ступени тормозного эффекта не окажется, следует применить экстренное торможение, а также вспомогательный тормоз локомотива и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подать сигнал общей тревоги, а при наличии поездной радиосвязи на локомотиве дополнительно сообщить дежурному впереди лежащей станции о случившемся с тем, чтобы последний мог принять меры к свободному приему или пропуску поезда на станции. При этом, услышав сигнал общей тревоги, обслуживающий персонал в поезде должен открыть стоп-кран в вагоне и привести в действие его ручные тормоза.  [8]

Чтобы при первой ступени торможения порожнего вагона получить в тормозном цилиндре необходимое давление, система поршней 11 и 16 начинает перемещаться только при давлении 0 05 МПа ( 0 5 кгс / см2), создаваемом воздухораспределителем в цилиндре.  [9]

При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0 8 — 1 5 кГ / см2 в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения.  [10]

Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя.  [11]

При въезде с поездом на станцию первая ступень торможения обычно выполняется заблаговременно, а по мере сокращения скорости и подхода поезда к установленному месту остановки производится вторая ступень торможения снижением давления в магистрали на такую величину, чтобы получить полную остановку поезда в установленном месте.  [12]

Ручку крана из поездного положения перемещают в сторону первой ступени торможения на 15 — 20, при этом давления в тормозном цилиндре не должно быть.  [13]

В прежних официальных указаниях предусматривалось, что перед выполнением первой ступени торможения ручка крана машиниста должна перемещаться из поездного положения в положение перекрыши и выдерживаться в нем в течение 3 — 5 сек.  [14]

Обычно на крутых затяжных спусках для сокращения скорости поезда первую ступень торможения выполняют снижением давления в магистрали на 0 7 — 0 8 кГ / см2 при достижении скорости на 5 — 10 км / ч ниже максимально допустимой.  [15]

Источник



Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста усл. №394, 395

10.2.1 Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение, снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , на порожних на 0,5 — 0,6 кгс/см 2 .

10.2.2 При управлении автотормозами груженого поезда на затяжных спусках 18‰ и круче в поездах с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс/см 2 первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в один прием на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 30‰ — 0,8-0,9 кгс/см 2 . Для порожних думпкарных «вертушек» на среднем режиме воздухораспределителей на 0,5-0,6 кгс/см 2 . Далее силу торможения регулировать, в зависимости от скорости движения и профиля пути.

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечению не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При ступенчатых торможениях последующие после первой ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах 0,3-1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости.

Если кран машиниста N394, 395 имеет положение VА, то при переводе ручки крана из V в IV положение разрешается задерживать ее на 3-5 с. в положение VА с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

10.2.3 По мере уменьшения скорости в зависимости от необходимости производить частичный или полный отпуск. Отпускать тормоза поезда ступенями можно при воздухораспределителях, включенных на горный режим, путем перемещения ручки крана машиниста из IV положения во II и выдерживают в нем до повышения давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее 0,3 кгс/см 2 , а затем ручку крана машиниста переводят в IV положение и т.д. до достижения необходимой скорости движения.

При давлении в магистрали на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного (зарядного, поездного) производить полный отпуск, т.к. любая ступень повышения давления в тормозной магистрали вызывает полный отпуск автотормозов. Полный отпуск применять для прекращения торможения и ускорения зарядки тормозной магистрали, установленным давлением. Выполняется полный отпуск в поезде до 100 осей с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс./см 2 переводом ручки крана машиниста №394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 кгс/см 2 с последующей постановкой ее во II положение.

10.2.4 В поездах с зарядным давлением с тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см 2 полный отпуск автотормозов после служебного торможения производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. Если после отпуска будет производиться торможение и когда время для перехода с повышенного на нормальное зарядное будет недостаточным отпуск производить I положением до зарядного давления в уравнительном резервуаре.

После выполнения экстренного торможения отпуск автотормозов производить I положением ручки крана машиниста до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,6кгс/см 2 .

10.2.5 Повторение торможения выполнить в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

С целью предупреждения истощимости автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдержать между торможением время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

10.2.6 При необходимости применения полного служебного торможения, также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой -либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см 2 остановить поезд всеми имеющимися средствами (см. п.10.1.11). После остановки поезда создать максимальное давление в тормозных цилиндрах краном вспомогательного тормоза для удержания поезда (при необходимости привести в действие ручные тормоза и подложить тормозные башмаки). После чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного зарядного давления в течение не менее 5мин. Затем отпустить ручные тормоза, вынуть тормозные башмаки и только после этого разрешается вести поезд дальше. Если давление в тормозной магистрали поезда оказалась ниже 3,8кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной магистрали до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

Читайте также:  С какого вокзала идет поезд москва кривой рог

10.2.7 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста и положение отпуска до приведения локомотива в движение:

— после ступени торможения не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях включенных на равнинный режим и не менее 2 мин. при воздухораспределителях включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения не менее 2мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим и не менее 3,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин., более 100 осей — 6 мин.

Если хвостовой вагон оборудован сигнализатором отпуска, то приводить поезд в движение разрешается после сигнала о полном отпуске тормозов плюс одна минута.

10.2.8 Запрещается на тяговых агрегатах заклинивание кнопок или педалей принудительного отпуска тормозов агрегата. Управление ими должно быть ручным или ножным. Пользоваться кнопкой (педалью) принудительного отпуска разрешается лишь при маневрах, погрузке и выгрузке вагонов.

10.2.9 При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контроллер (режим тяги) разрешается только после полного отпуска тормозов.

10.2.10 Скорости движения поездов на спусках, ограниченные по нажатию тормозных колодок указаны в приложении К.

10.2.11 Максимальная скорость движения груженых «вертушек» по спуску в карьер допускается не свыше 15 км/ч. При достижении скорости движения 10км/час производится служебное торможение до полной остановки поезда. После остановки поезда машинист локомотива должен выждать время, необходимое для отпуска тормозов и зарядки автотормозов, после чего привести поезд в движение. Далее порядок движения и управления автотормозами должен быть таков, чтобы поезд не превышал указанной скорости.

Источник

Управление автотормозами в грузовых поездах

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах — на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних — на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках — 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, в поездах более 100 осей — не менее 6 мин.

Читайте также:  Спб ярославль поезд расписание цена ржд

Источник

Управление тормозами при ведении грузового поезда

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым

регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку

(менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на

спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При

выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпус-

тить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на

спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводи-

лись в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпу-

щенными автотормозами, при необходимости, с включенным контролле-

ром (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие

вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего по-

езда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение авто-

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И

УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО

ВЕСА И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых по-

ездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов

организуется для повышения пропускной и провозной способности участ-

ков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении

«окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

– с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включитель-

но), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России;

– с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0

до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

– с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава

весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (включи-

– соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и сере-

весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включи-

тельно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0

до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно)

с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с авто-

номными тормозными магистралями с разрешения МПС России.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения

тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования

грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии

с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложен-

ных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при темпера-

туре не ниже –30 °С, а поездов из порожних вагонов – не ниже –40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины

разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением усло-

вий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Раз-

решается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а

также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда)

меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте

такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магист-

ралью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте раз-

мещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается

производить в составах на разных путях с обязательным полным опробова-

нием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцепле-

нию при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на участках с руководящими спусками до 0,008 включительно при наличии

ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012 включительно в осталь-

ных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках

с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения

МПС на основании положительных результатов опытных поездок на кон-

кретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе

или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием

радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок поль-

зования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда,

оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенны-

ми между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны

быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сиг-

нализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравни-

тельном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного

торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой

ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до

снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см2 и после-

дующим переводом в положение VA. После получения необходимой раз-

рядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения

производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран

машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше поряд-

ком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей Инструкции, со

снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поез-

дах весом 6 тыс. тс и более – на 1,8–2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних

вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5–1,7 кгс/см2.

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локо-

мотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локо-

мотивах. Места применения электрического торможения и предельные

значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режим-

ных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п.

10.1.31 настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тя-

говых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возраста-

ние силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее

снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормо-

зов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается

включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с голо-

вы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более

350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда

весом от 6,0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом

более 8,0 тыс. те. Порядок переключения режимов воздухораспределителей

устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов по-

вышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными

средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами

по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать сле-

– согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

– при движении на соединение поездов машинист второго поезда,

не доезжая 50–100 м до хвостового вагона впереди стоящего поез-

да, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с

машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает

состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их со-

– после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине

состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и

рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона

впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локо-

мотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие

(по справке формы ВУ-45).

Прокрутить вверх

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот.

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам.

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.).

Источник

Управление тормозами грузового поезда

1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см 2 (0,05 МПа).

2. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

Читайте также:  Поезд москва спб за 2 часа

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см 2 ), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см 2 ), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см 2 ).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см 2 ), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2 ) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 )у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см 2 ) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

— после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

Источник