От чего зависит масса состава грузового поезда

От чего зависит масса состава грузового поезда

Средний вес грузового поезда

На презентации книжки мне задали вопрос о показателе средний вес поезда — насколько он изменился и насколько отличается в разных странах. В книжке этого показателя, действительно нет, но данные эти довольно часто встречаются в литературе и разного рода справочных изданиях.
На рис.1 приведена динамика этого показателя за весь период существования железных дорог РФ — с 1991 по 2016 гг.

Рис.1.
На рис.2 мы можем видеть — насколько сильно этот показатель различается в разных странах.

Пусть тех, кто учился в школе на «пятёрки» не пугает слово «вес»: имеется в виду, разумеется «масса» (в тоннах), а не «вес» (в ньютонах), но в железнодорожной литературе и в нормативных актах массу часто называют весом.
Необходимо иметь в виду, что это именно средний вес поезда, а не максимально возможный. Что значит здесь слово «средний» ?
Поясню. Цифры, разумеется, -условные. В одном направлении у вас проехал маршрут из 71 порожнего вагона и вес брутто такого поезда составил 71*22 тонны= 1562 тонны, а потом этот же поезд из ровно такого же количества вагонов проехал на точно такое же расстояние, при этом каждый вагон был загружен грузом с 66 тоннами. Вес брутто (то есть сумма тары вагона и нетто-массы груза) этого поезда составит 71* (22+66) = 6248 тонн. Средний вес поезда при этом составит (6248+1562)/2 = 3905 тонн.
Более корректно вес поезда определяют путем деления всех выполненных за сутки тонно-километров брутто на локомотиво-километры. Но здесь, в настоящем посте мне было важно показать физический смысл этого показателя. Tags: Заметки, Статистика транспорта

Источник



Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог

Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог в своем большинстве определяются через число вагонов и локомо­тивов. Число вагонов выражается в физических и условных едини­цах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от числа осей и грузоподъемности. Условными единицами измеряют длину состава. В качестве такой условной единицы принят полувагон длиной 14 м. Любой другой вагон представляет собой столько услов­ных единиц, во сколько раз его длина превышает 14 м. Так, 4-осный крытый вагон равен по длине 1,06 условного вагона; 8-осная цис­терна — 1,58 условного вагона.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работы подвижного состава. К ним относятся: число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, чис­ло погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка), гру­зооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряжен­ность и др.

Погрузку и выгрузку учитывают в физических вагонах и тоннах, гру­зооборот — в тонно-километрах нетто (т-км), пассажирооборот — в пассажиро-километрах (пасс.-км). Пробеги подвижного состава изме­ряются в вагоно-километрах, локомотиво-километрах, поездо-кило- метрах. Грузонапряженность, или густота перевозок (загрузка линии), определяется тонно-километрами нетто на 1 км линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвиж­ного состава. К этим показателям относятся: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производитель­ность вагонов, локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок.

Скорость движения поездов отражает уровень технической во­оруженности железных дорог и качество организации движения.

С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки до­ставки грузов, ускоряется проезд пассажиров, улучшается исполь­зование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способ­ность линий. При этом в зависимости от структуры показателей ско­рость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная.

Ходовой называется скорость движения поезда без уче­та времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования.

Техническая скорость учитывает затраты времени на раз­гоны и замедления.

В расчет Участковой скорости включаются зат­раты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточ­ных станциях.

Читайте также:  Поезд волгоград новороссийск 339г

Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных и технических станциях.

Оборот вагона представляет собой время (сут.) с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следу­ющей погрузки вагона.

Среднесуточным пробегом вагона называется среднее расстояние, проходимое им за сутки;

Производительностью вагона — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон за сутки.

Статическая нагрузка вагона — это среднее число тонн груза, приходящееся на один погруженный вагон на стан­ции погрузки;

Динамическая нагрузка вагона представляет собой чис­ло тонн груза, приходящегося на один вагон, с учетом дальности про­бега вагонов.

Среднесуточным пробегом локомотива называется расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки,

Производитель­ностью локомотива — число тонно-километров брутто, приходяще­еся в среднем на один локомотив за сутки. Этот показатель отражает эффективность использования локомотивного парка.

Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорож­ного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы же­лезных дорог:

Производительность труда — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на одного занятого в сфере перевозок работника в единицу времени, и

Себестоимость перевозок — сумма всех затрат, приходящихся соответственно на 10 т-км или 10 пасс.-км.

Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов ра­боты железнодорожного транспорта.

Источник

Описать нормы массы грузовых поездов

Сделать вывод, от чего зависит масса поезда.

Нормы массы поездов- важнейший технико-экономический показатель, от которого зависят пропускная способность линий, расход электроэнергии и топлива, потребность в вагонах и локомотивах и себестоимость перевозок.

При разработке ГДП определяют следующие нормы массы поездов:

Ø унифицированные- для сквозных и маршрутных поездов на ряде смежных участков или на целом направлении;

Ø участковые- для участковых поездов следующих по каждому участку;

Ø параллельные- для отправительских маршрутов или других сквозных поездов, норма массы которых унифицирована для направления, которое на сравнительно коротком участке совпадает с основным.

Ø диференцированные- для сборных, вывозных и других местных поездов, работающих в пределах участка или его части.

Масса состава на расчетном подъеме определяется по формуле:

,

где:

;

асса поезда зависит от серии локомотива, профиля пути и категории вагонов включенных в состав поезда.

Назвать расчетные параметры плана формирования поездов. Сформулировать общее достаточное условие (ОДУ) на возможность выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение. Описать последовательность расчета ПФП методом совмещенных аналитических сопоставлений. Выделить основные виды нарушений ПФП.

ПФП-документ регламентирующий работу станции и определяющий назначение и объединение вагонопотоков в специальные поезда по назначению и следованию.

Выбирая оптимальный вариант ПФП учитывают мощность и все технические средства станций, чтобы переработка вагонопотоков концентрировалась на крупных сортировочных станциях. Одновременно наиболее полно используется техническое оснащение других станций, чтобы наилучшим образом использовалась пропускная способность ж.д направлений.

ОДУ-струя вагонопотока обязательно выделяется в самостоятельное направление, если экономия приведенных вагоночасов от проследования станции уступа с меньшей экономией больше или равна затратам на накопление.

Сущность метода аналитических сопоставлений заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим порядком. При этом применяются три условия выделения струй в самостоятельное назначение:

;

,

общее достаточное условие (при выполнении этого условия струя вагонопотоков обязательно будет включена в оптимальный вариант плана формирования) –

,

где cm вагоно-часы на накопление проверяемого назначения;
n мощ­ность проверяемого назначения, вагон;
суммарная экономия на 1 вагон от проследования всех технических станций, через которые прохо­дят вагоны рассматриваемого назначения, ч;
суммарная эконо­мия на 1 вагон от проследования без переработки станций уступа (.эта станции, через которые вагоны дальнего назначения пройдут без перера­ботки при выделении их в самостоятельное назначение, по сравнений с вариантом их объединения с вагонами более короткого назначения), ч;
экономия от проследования без переработки попутной технической станции, имеющей минимальное Тэк, ч.
Читайте также:  Все остановки поезда москва вологда

Суть расчета плана формирования методом совмещенных аналитических сопоставлений заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений. Достигается это на основе построения и последовательной корректировки графика назначений, который представляет собой схему всех возможных маршрутов следования сквозных поездов с указанием на ней для каждого назначения максимально возможных размеров вагонопотоков. График назначений составляют на основе ступенчатого совмещенного графика вагонопотоков. Последний до этого анализируется с целью выделения струй вагонопотоков, удовлетворяющих общему достаточному условию, и струй, не отвечающих необходимому условию (при любых возможных способах их усиления).

Одноструйные назначения (т. е. назначения, не имеющие более дальних струй для своего усиления), удовлетворяющие общему достаточному условию, в график назначений не включаются, а сразу выделяются в оптимальный план формирования (ОПФ).

Струи вагонопотоков, которые не отвечают необходимому условию, при построении графика назначений используются для усиления других назначений. Назначения на базе этих струй в график назначений могут не включаться.

Нарушениями ПФП считаются:

1.Для сквозных поездов-включение хотя бы одного вагона несоответствующего назначению поезда.

2.Для поездов, поступающих в расформирование-постановка вагонов обратного назначения.

3.Для групповых поездов — несоответствие подборки групп вагонов.

4.Неправильное формирование отправительских и ступенчатых маршрутов по назначениям.

Источник

build-master

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов — важнейшие тягово-энергетические показатели локомотивов — характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом, поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог, себестоимость перевозок и производительность труда.

В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ организации перевозок, устанавливают требования к технической оснащенности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов, верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило, оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение.

Необходимо тщательно учитывать все факторы, связанные с установлением нормы массы поезда. Занижение этой нормы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотива и, как следствие, к ухудшению тягово-энергетических, эксплуатационных и экономических показателей. Завышение ее вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и приводит к неудовлетворительному выполнению графика движения поездов. Всякое отклонение массы поезда от оптимального значения, установленного технико-экономическим расчетом, невыгодно. На железных дорогах нашей страны, которым свойственны огромные грузопотоки и большая дальность перевозок, в большинстве случаев наиболее целесообразной является наибольшая масса грузового поезда, который может быть надежно проведен локомотивом. Масса пассажирских поездов также определяется из условия максимального использования мощности локомотива и устанавливается МПС по целым направлениям в зависимости от категории поезда (скорый, пассажирский и т.д.). В соответствии с нормативами ПТР массу состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива, а также кинетической энергии поезда. В необходимых случаях в целях повышения провозной способности линий, ликвидации перелома весовых норм поездов для обеспечения заданной массы состава и технической скорости предусматривают подталкивание, кратную тягу, применяют более мощные локомотивы, переносят остановки с раздельных пунктов, расположенных перед затяжными подъемами,и т. д.

Массу поезда определяют по расчетным характеристикам локомотивов (расчетной силе тягм) для наиболее трудного на участке подъема, который называют расчетным или руководящим подъемом и обозначают ip. Поэтому расчету массы поезда предшествует анализ профиля пути участка.

Читайте также:  Снегоуборочные поезда все типы

Метод расчета массы поезда зависит от профиля пути. Различают два основных типа профиля пути. К первому из них относят участки с затяжными наиболее крутыми подъемами, длина которых достаточна для того, чтобы поезд достиг равномерной (равновесной) скорости, соответствующей сопротивлению движению на этом подъеме. Такой подъем принимается в качестве расчетного. При профиле пути второго типа в процессе движения поезда по подъему максимальной крутизны скорость его падает, однако не успевает достичь равномерной. В этом случае в качестве расчетного выбирают подъем меньшей крутизны, но большей протяженности.

Расчет массы (веса) состава по условиям безостановочного движения по расчетному подъему с равномерной скоростью. Этот расчет

выполняют по формуле Q=———, считая полученный резуль-

тат численно равным массе состава.

Значение расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной ПТР. Выбор расчетной скорости локомотивов осуществляется следующим образом. Для электровозов расчетную скорость принимают по тяговой характеристике в точке пересечения ограничений силы тяги по сцеплению или максимальному току с одной из автоматических характеристик. Для тепловозов расчетную скорость принимают по условиям работы тяговых электродвигателей в длительном режиме.

Расчетные характеристики локомотивов основных серий для определения массы составов приведены в табл. 3 для грузовых электровозов и в табл. 4 для грузовых тепловозов. Основное удельное сопротивление вагонов в табл. 3 и 4 определено для состава из четы-

Источник

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА (МАССЫ) СОСТАВА ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА С УЧЕТОМ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО УСЛОВИЯМ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Вес состава грузового поезда является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. Правильный выбор веса состава грузового поезда позволяет снизить себестоимость и повысить экономичность перевозок, наиболее полно использовать мощ­ность локомотивов без снижения надежности их работы в эксплуата­ции. Превышение весовых норм поездов может вызвать порчи локо­мотивов в пути следования и, соответственно, привести к нарушению графика движения поездов.

В качестве примера: в 2012 году средний вес грузового поез­да на сети железных дорог России составил около 38500 кН (3850 т).

Расчетный вес состава грузового поезда Qр определяется исходя из условий полного использования мощности заданной серии локомотива при его равномерном движении по расчетному подъему с расчетной скорос­тью, кН:

где Fкр – расчетная сила тяги локомотива (с учетом числа секций) при расчетной скорости vр, Н, определяется по тяговой характеристике (рис. 7);

Р – расчетный (сцепной) вес локомотива с учетом числа секций, кН;

— основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги при расчетной скорости, Н/кН:

— основное удельное сопротивление движению грузового со­става, состоящего из четырехосных вагонов, при расчетной скорости, Н/кН:

q0440/4=10 т

q04 – масса, приходящаяся на одну ось четырехосных вагонов, т; определяется делением массы вагона на число осей.

iр — величина расчетного подъема, ‰

Расчетная масса состава грузового поезда, т:

где g — ускорение свободного падения, м/с (g = 9,81).

Расчетный вес состава грузового поезда, определенный из усло­вия равномерного движения по расчетному подъему с расчетной ско­ростью, следует уточнить (проверить) по условиям эксплуатации. К числу ограничений веса поезда по условиям эксплуатации можно отнести: длину приемо-отправочных путей станций; возможность трогания поезда с места; перегрев обмоток тяговых электродвигате­лей локомотивов; прочность автосцепных приборов и ряд других.

Уточнение веса поезда в соответствии с числом вагонов

При расчете величины Qр не учитывалось то обстоятельство, что поезд состоит из конкретного числа четырехосных вагонов. Поэтому расчетный вес поезда необходимо уточнить в соответствии с реальным числом вагонов, кН:

где m — масса грузового вагона , т (из задания);

n4 — число четырехосных вагонов (целое число) в составе поезда:

Источник