Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда

Действия при аварии на железнодорожном транспорте

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются: неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.

ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА

Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде — центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.

Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители. Соблюдайте следующие правила:

* при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;

* тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;

* не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложнится эвакуация;

* курите только в установленных местах;

* не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества;

* не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;

* при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

Сразу после аварии быстро выбирайтесь из вагона через дверь или окна-аварийные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если это невозможно — идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов — малминит — выделяет токсичный газ, опасный для жизни.

Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.

Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв. Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).

Источник

Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда

29 декабря 2005 года N ВП-12516

ПОЛОЖЕНИЕ
об организации в ОАО "РЖД" работы по содержанию
и эксплуатации пожарных поездов

I. Общие положения

1. Настоящее Положение разработано на основании законодательства Российской Федерации в области пожарной безопасности и железнодорожного транспорта, с учетом требований Правил содержания и эксплуатации пожарных поездов на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденных МПС России 20 декабря 1993 года N ЦУО-219 (далее — Правила N ЦУО-219), и определяет порядок содержания и эксплуатации пожарных поездов.

2. Настоящее Положение распространяется на подразделения аппарата управления ОАО "РЖД", железные дороги, филиалы и иные структурные подразделения ОАО "РЖД" (в ведении которых находится железнодорожный подвижной состав пожарных поездов), причастные к организации содержания, эксплуатации, переоборудования (модернизации) и ремонту этого подвижного состава, а также на Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее — ФГП ВО ЖДТ России), филиалы ФГП ВО ЖДТ России на железных дорогах и их структурные подразделения, эксплуатирующие пожарные поезда.

3. Пожарные поезда предназначены для тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ в железнодорожном подвижном составе и на стационарных объектах ОАО "РЖД", участия в ликвидации последствий аварийных ситуаций с железнодорожным подвижным составом, перевозящим опасные грузы 3-4 классов опасности (далее — тушение пожаров), в пределах тактико-технических возможностей, а также для осуществления профилактической работы по предупреждению пожаров на объектах ОАО "РЖД".

Для выполнения иных задач пожарные поезда не привлекаются.

4. Постановлением Правительства Российской Федерации от 3 августа 1996 года N 924 "О силах и средствах единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций" пожарные поезда отнесены к силам постоянной готовности федерального уровня единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (далее — РСЧС) и привлекаются к проведению аварийно-спасательных работ в зонах чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на территории Российской Федерации в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации.

5. Виды аварийно-спасательных работ, к которым привлекаются пожарные поезда, определяются исходя из численности работников, их профессиональной подготовки, тактико-технических характеристик пожарной техники, обеспеченности пожарным и специальным аварийно-спасательным оборудованием, а также средствами связи.

6. Численность работников пожарных поездов определяется договором об оказании услуг по охране и в области пожарной безопасности на объектах ОАО "РЖД" между ФГП ВО ЖДТ России и ОАО "РЖД" с учетом штатных нормативов работников филиалов ФГП ВО ЖДТ России на железных дорогах, утвержденных распоряжением МПС России от 18 февраля 2004 года N 42р "Об утверждении штатных нормативов работников филиалов федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" на сети железных дорог". При наличии звеньев газодымозащитной службы (далее — ГДЗС) в пожарном поезде количество пожарных в каждом дежурном карауле (смене) должно быть не менее 4 человек.

7. Аттестация пожарных поездов на право ведения аварийно-спасательных работ проводится в соответствии с Основными положениями аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 1997 года N 1479 "Об аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей", а также изданных во исполнение указанного постановления нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области транспорта и нормативных документов ОАО "РЖД" и ФГП ВО ЖДТ России.

II. Создание, передислокация и ликвидация пожарных поездов

8. Пожарные поезда создаются, передислоцируются и ликвидируются по решению ОАО "РЖД", согласованному с ФГП ВО ЖДТ России, по представлению железной дороги с учетом пожарной опасности перевозочного процесса.

9. Пожарные поезда в соответствии с Правилами N ЦУО-219 подразделяются на две категории:

специализированный пожарный поезд 1 категории, который наряду с тушением пожаров выполняет задачи по перекачке и (или) нейтрализации опасных грузов;

пожарный поезд 2 категории, выполняющий задачи по тушению пожаров.

10. Изменение категории пожарного поезда производится по результатам его аттестации на право ведения аварийно-спасательных работ решением начальника железной дороги по согласованию с ФГП ВО ЖДТ России.

11. В зависимости от категории пожарные поезда комплектуются подвижным составом в соответствии с типовым табелем, указанным в Правилах N ЦУО-219.

12. Подвижной состав пожарных поездов содержится на балансе железных дорог.

13. Передислокация пожарных поездов производится в соответствии с приказом начальника железной дороги по согласованию с ФГП ВО ЖДТ России.

14. Подвижной состав пожарных поездов вводится в боевой расчет в срок не более одного месяца с даты его получения железной дорогой после переоборудования (модернизации).

15. Прием и введение в боевой расчет подвижного состава пожарного поезда производится в порядке, определяемом нормативными актами федерального органа исполнительной власти в области транспорта и нормативными документами ОАО "РЖД" и ФГП ВО ЖДТ России.

16. Списание подвижного состава пожарных поездов производится по решению ОАО "РЖД", согласованному с ФГП ВО ЖДТ России.

III. Paзмещение пожарных поездов

17. Пожарные поезда, как правило, должны размещаться на крупных железнодорожных станциях (грузовых, пассажирских, сортировочных и участковых), где дислоцируются тепловозы с правом выезда на главный путь.

18. Железнодорожные станции и пути постоянной стоянки пожарных поездов определяются приказом начальника железной дороги.

19. Пути постоянной стоянки пожарного поезда на строящейся (реконструируемой) железнодорожной станции должны предусматриваться в проекте, а на действующих станциях — определяться комиссией, состоящей из специалистов служб (отделов) перевозок, вагонного и локомотивного хозяйства, пути, грузовой и коммерческой работы, информатизации и связи, сигнализации, электроснабжения, водоснабжения и других причастных служб (отделов) железной дороги (далее — комиссия).

20. Состав комиссии утверждается приказом начальника железной дороги. В состав комиссии включается руководитель филиала ФГП ВО ЖДТ России на железной дороге.

21. Пути постоянной стоянки пожарных поездов должны располагаться вблизи пожароопасных объектов железнодорожных станций и иметь выходы на главный путь в обе стороны. В исключительных случаях и, как правило, на тупиковых железнодорожных станциях допускается организовывать выход пожарного поезда на главный путь в одну сторону, при условии протяженности в соответствии с Правилами N ЦУО-219 не более 500 м маневровых передвижений с пути постоянной стоянки на путь отправления.

22. Пути постоянной стоянки пожарных поездов не разрешается занимать подвижным составом, в том числе восстановительными поездами.

23. Для постоянной стоянки пожарных поездов выделяются железнодорожные пути, обеспеченные околопутевой наземной площадкой (далее — территория пожарного поезда).

Как правило, для постоянной стоянки пожарных поездов не допускается выделение железнодорожных путей, имеющих контактный провод.

24. На территории пожарного поезда с учетом требований санитарно-эпидемиологических правил СП 2.5.1335-03 за счет средств ОАО "РЖД" и ФГП ВО ЖДТ России оборудуются стационарные объекты, включающие отдельные группы помещений:

учебно-административные (учебный класс, база или пост ГДЗС, теплодымокамера и др.);

производственные (для промывки и сушки пожарных рукавов, мастерская для обслуживания и ремонта пожарного и специального аварийно-спасательного оборудования, пункт зарядки огнетушителей);

санитарно-бытовые (для отдыха и приема пищи, для сушки специальной и боевой одежды, душевая, санузел, восстановительный комплекс и др.);

складские (для хранения пожарного и специального аварийно-спасательного оборудования, огнетушащих средств, топлива и горюче-смазочных материалов).

25. При наличии в составе пожарного поезда пожарного депо расстояние от него до территории пожарного поезда в соответствии с Правилами N ЦУО-219 не должно превышать 500 м.

26. На территории пожарного поезда оборудуются полоса психологической подготовки пожарных, 100-метровая полоса с препятствиями и учебно-тренировочная башня для занятий по пожарно-строевой подготовке.

27. При наличии в пожарном поезде вагона-гаража с пожарным автомобилем для его выезда организуется технологический проезд.

28. Входы в вагоны пожарного поезда должны быть оборудованы приставными лестничными тумбами.

29. Стационарные объекты на территории пожарного поезда и подвижной состав пожарных поездов обеспечивается за счет средств ОАО "РЖД" в соответствии с Правилами N ЦУО-219 источниками наружного противопожарного водоснабжения, линиями водяного или парового отопления, связи, а также 3-фазного электроснабжения напряжением 380 В с расчетной мощностью потребителей.

30. Расходы на строительство, текущее содержание и ремонт стационарных объектов и подвижного состава пожарных поездов производятся за счет средств балансодержателя.

31. Ремонт и текущее содержание железнодорожных путей постоянной стоянки пожарных поездов осуществляется за счет средств железной дороги.

32. Очистку от снега стрелочных переводов на расстоянии до 40 м от пожарного поезда, ведущих непосредственно к пути его постоянной стоянки, в соответствии с Правилами N ЦУО-219 производят работники пожарного поезда.

33. Границы участка обслуживания пожарного поезда определяются приказом начальника железной дороги по согласованию с филиалом ФГП ВО ЖДТ России на железной дороге из расчета максимального удаления от путей постоянной стоянки пожарного поезда на расстояние не более 100 км, а также времени доставки подвижного состава на конечный пункт в пределах участка обслуживания не более 1,5 часов, в соответствии с Правилами N ЦУО-219.

34. На каждой железнодорожной станции, расположенной на участке обслуживания пожарного поезда, приказом начальника отделения железной дороги и (или) начальника железной дороги по согласованию с филиалом ФГП ВО ЖДТ России на железной дороге, определяются пункты заправки водой цистерн-водохранилищ из водораздаточных устройств, снабженных необходимыми приспособлениями для наполнения через горловину, а также работники железной дороги, ответственные за хранение приспособлений и заправку водой цистерн-водохранилищ.

IV. Техническое оснащение пожарных поездов

35. Подвижной состав пожарных поездов (вагоны-насосные станции, вагоны-перекачивающие станции, цистерны-водохранилища, цистерны-приемники, вагоны-гаражи, а также другие вагоны, платформы и контейнеры) должен соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных 26 мая 2000 года N ЦРБ-756, нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области транспорта по вопросам технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов, нормативным документам ОАО "РЖД", проектным решениям (техническим условиям) на переоборудование (модернизацию) подвижного состава в вагон-насосную станцию, вагон-перекачивающую станцию, цистерну-водохранилище, цистерну-приемник, вагон-гараж, транспортную систему комбинированного пожаротушения (далее — ТСКП) и другим, а также санитарно-эпидемиологическим правилам СП 2.5.1335-03.

36. Техническое оснащение пожарных поездов пожарной техникой, пожарным и специальным аварийно-спасательным оборудованием, а также средствами индивидуальной защиты производится в соответствии с типовым табелем, утвержденным ФГП ВО ЖДТ России.

37. Исходя из особенностей функционирования пожарных поездов ОАО "РЖД" за счет собственных средств может приобретать в соответствии с согласованными с ФГП ВО ЖДТ России и утвержденными ОАО "РЖД" планами дополнительное оборудование.

38. ТСКП, электростанции и насосные установки для перекачки опасных грузов содержатся и обслуживаются в порядке, предусмотренном инструкциями по их эксплуатации.

39. Оборудование (установка), техническое обслуживание и ремонт средств пожарной связи, состоящих на вооружении пожарных поездов, осуществляется за счет средств ФГП ВО ЖДТ России.

40. Оборудование (установка), техническое обслуживание и ремонт средств поездной радиосвязи и диспетчерской связи, состоящих на вооружении пожарных поездов, осуществляется за счет средств ОАО "РЖД".

41. Пожарные поезда обеспечиваются за счет средств ФГП ВО ЖДТ России неснижаемым запасом продуктов питания с учетом возможности автономной работы в течение трех суток дежурного караула (смены), включая приписной штат из числа работников стрелковых команд и добровольных пожарных, в соответствии с санитарно-эпидемиологическими правилами СП 2.5.1335-03.

42. Расходование неснижаемого запаса продуктов питания допускается по истечении 4 часов с момента отправления пожарного поезда на пожар.

43. Нормы расхода продуктов питания утверждает ФГП ВО ЖДТ России.

44. Качество продуктов питания, условия и сроки их хранения в пожарных поездах контролируют должностные лица органов государственного санитарно-эпидемиологического надзора и работники филиалов ФГП ВО ЖДТ России на железных дорогах.

45. Пожарные поезда обеспечиваются аптечкой первой медицинской помощи за счет средств ФГП ВО ЖДТ России.

46. Состав аптечки первой медицинской помощи утверждает ФГП ВО ЖДТ России.

47. Качество медикаментов, условия и сроки их хранения в пожарных поездах контролируют должностные лица органов государственного санитарно-эпидемиологического надзора и работники филиалов ФГП ВО ЖДТ России на железных дорогах.

V. Содержание и эксплуатация подвижного состава пожарных поездов

48. Подвижной состав пожарных поездов должен содержаться в технически исправном состоянии, обеспечивающем его безопасное движение при следовании к месту пожара с максимально допустимой скоростью.

49. Содержание и эксплуатация подвижного состава пожарных поездов осуществляется в соответствии с нормативными актами федерального органа исполнительной власти в области транспорта, а также нормативными документами ОАО "РЖД" и ФГП ВО ЖДТ России.

50. На подвижной состав пожарных поездов наносятся трафареты согласно техническим условиям, утвержденным в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

51. Подвижной состав пожарных поездов в соответствии с Правилами N ЦУО-219 окрашивается в красный цвет и имеет две параллельные белые полосы по всей длине вагонов, шириной 80 мм вверху и 230 мм внизу, а также надпись белым цветом "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта".

52. Номер каждой единицы подвижного состава пожарного поезда состоит не более чем из шести знаков, первые два из которых являются кодом железной дороги, остальные должны соответствовать дорожной нумерации (инвентарному номеру) объектов железнодорожного подвижного состава.

53. На каждую единицу подвижного состава пожарного поезда, в том числе и ТСКП, ведется технический паспорт (формуляр) установленного образца, содержащий технические и эксплуатационные характеристики. Паспорт (формуляр) хранится в пожарном поезде, его ведение обеспечивается соответствующими службами (отделами) железных дорог.

54. Осмотр ходовых и тормозных частей, а также сцепных приборов на подвижном составе пожарного поезда в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железнодорожного транспорта, утвержденной МПС России 16 мая 1994 года N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, производят работники эксплуатационного вагонного депо в присутствии начальника пожарного поезда или начальника караула (отделения) пожарного поезда не реже одного раза в месяц и после каждого выезда.

О проведении осмотра ходовых и тормозных частей, а также сцепных приборов делается соответствующая запись в журнале учета работы пожарного поезда.

55. В случае если подвижной состав пожарного поезда не выезжал на линию, по заявке его начальника не реже одного раза в 6 месяцев производится обкатка подвижного состава с выставлением на приемо-отправочные пути, проведение хронометража времени по выполнению операций в соответствии с инструкцией о порядке отправления пожарного поезда и технологическим графиком, утвержденным начальником отделения железной дороги и (или) начальником железной дороги.

Сведения об итогах обкатки заносятся в журнал учета работы пожарного поезда.

56. Вагоны-насосные станции пожарного поезда должны соответствовать требованиям технических условий и проектной документации на данный вид железнодорожного подвижного состава.

Источник

Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда

Проведение АСР на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, наиболее приспособленный к массовым перевозкам, функционирующий в любое время суток независимо от времени года и атмосферных условий и имеющий высокую провозную способность.

Однако при всех положительных факторах имеется высокая вероятность возникновения чрезвычайной ситуации. Поэтому предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций (ЧС) на железнодорожном транспорте является одним из важных вопросов.

Ликвидация последствий аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте направлена на предотвращение угрозы людям, защиту природной среды, возможную сохранность груза, подвижного состава, сооружений, а также на возобновление движения поездов и маневровой работы в возможно короткий срок.

Чрезвычайные ситуации на железнодорожном транспорте, вызванные нарушениями безопасности движения

Железнодорожные аварии (катастрофы) можно разделить на 2 вида:

аварии товарных поездов;
аварии пассажирских поездов.

К крушениям поездов относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых, могут погибнуть или получили тяжкие телесные повреждения люди, а также повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из эксплуатации, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения.

Особое беспокойство могут вызывать чрезвычайные ситуации при перевозке опасных грузов, возникающие в результате выше перечисленных происшествий на железнодорожном транспорте.

Характерные особенности железнодорожного транспорта:

большая масса подвижного состава. Общая масса грузового поезда составляет 3-4 тыс. т, масса пассажирского состава – около 1 тыс. т, масса одной цистерны — 80 — 100 т;
высокая скорость передвижения состава (до 200 км/ч), при этом отсутствуют ограждения в пределах населенных пунктов, а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров (средняя техническая скорость движения пассажирского поезда: дальнего сообщения — 56, пригородного сообщения — 47 км/ч);
опасные участки дороги (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);
электроток высокого напряжения (до 30 кВ), проходящий по кабелю, подвешенному на высоте 6 м над рельсами;
наличие человеческого фактора (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание).
по железным дорогам перевозится более 400 наименований опасных грузов, в случае крушения состава с такими грузами может возникнуть зона ЧС с комбинированными поражениями — от взрыва, разлива АХОВ, пожара и схода (столкновения, опрокидывания) вагонов.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

С возникновением ЧС первоочередной задачей пожарных и спасателей становятся организация и проведение аварийно-спасательных и других неотложных работ (АСиДНР).

АСиДНР включают две группы работ: аварийно-спасательные работы (АСР) и другие неотложные работы (ДНР).

Цель АСР – поиск и эвакуация людей из зоны ЧС в безопасные районы, оказание помощи пострадавшим и эвакуация их в лечебные учреждения, создание для спасенных нормальных условий жизнедеятельности.

Цель ДНР – создание более благоприятных условий для быстрого и безопасного проведения АСР, обеспечение жизнедеятельности сохранившихся элементов объекта и его восстановление. Они должны ограничить или устранить действия полей поражающих факторов (ПФ) источников опасности. В первую очередь ДНР проводят там, где ведутся АСР и где аварии создают опасность для людей и организации, угрожают дополнительными авариями, разрушениями, взрывами, затрудняют ведение АСР.

По прибытии на место катастрофы спасатели должны провести следующие мероприятия:

сбор информации, разведка и оценка ситуации;
определение границ опасной зоны, ее ограждение и оцепление;
проведение ПСР с целью оказания помощи пострадавшим;
ликвидация последствий ЧС (локализация источника ЧС, тушение пожара и др.).

Для обеспечения общественного порядка, организованности среди населения, охраны объектов и имущества граждан создается комендантская служба: контрольно-пропускные пункты на основных маршрутах, комендантские посты, патрулирование. Необходимыми мероприятиями являются опознание и захоронение трупов.

На железнодорожном транспорте должностные лица принимают необходимые меры по обеспечению сохранности перевозимых грузов в условиях ЧС.

Ликвидация ЧС при пассажирских перевозках

Для перевозки пассажиров используются купейные, плацкартные и общие вагоны. Средний состав пассажирского поезда:

дальнего сообщения — 14 вагонов;
пригородного сообщения — 8 вагонов.

Длина вагона — 23,6 м. , ширина- 3,06 м., высота — 4,36 м; масса — 52-55 т. Вагоны оборудованы двумя открывающимися вовнутрь дверями размером 80х185см. Они снабжены специальными замками, которые открываются трех- или четырехгранным торцевым ключом. Ширина прохода внутри вагона составляет 110 см, вагон оборудован системами электроснабжения, вентиляции и теплоснабжения.

При крушениях поездов и авариях на перегонах выполняют работы, связанные со спасением людей и материальных ценностей, открытием движения поездов в минимальные сроки.

При столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов типичными травмами являются ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливания.

Для оказания помощи пострадавшим, находящимся в вагоне, спасатели должны:

проникнуть в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки;
организовать поиск пострадавших, их освобождение, эвакуацию;
организовать первую медицинскую помощь пострадавшим.

Проникновение спасателей в вагон можно осуществить через входные двери после их вскрытия снаружи или изнутри вагона.

В случае их заклинивания применяют лом, кувалду, зубило, режущий металл аварийно-спасательный инструмент. Для проникновения в вагон через оконные проемы используются приставные и навесные лестницы, веревки. В отдельных случаях в окно можно попасть путем подсаживания спасателей или втаскивания их за руки, при этом необходимо сначала убрать острые куски оконного стекла.

После проникновения спасателей в вагон, они приступают к вскрытию купейных дверей, поиску пострадавших, оказанию им помощи, эвакуации. В случае нахождения пострадавших под вагоном спасатели должны осуществить его приподнимание и освобождение людей. Эти работы выполняются с помощью грузоподъемных кранов или специальных домкратов большой грузоподъемности. Иногда для извлечения пострадавших делается подкоп в земле или проделывается проем в конструкции.

Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15-20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 9500℃. Время эвакуации пассажиров должно составлять не более 2 минут.

Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5 — 6 т) и смазочных материалов (1,5 — 2 т).

Основные задачи пожарных и спасателей при пожаре пассажирского поезда:

проведение быстрого поиска и оперативной эвакуации пассажиров из вагонов в безопасное место;
розыск пассажиров, покинувших горящий состав во время движения;
тушение пожара.

Иногда пассажирские поезда могут быть заблокированы снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой. В этих случаях задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, освобождении и оказании им помощи.

Ликвидация ЧС при грузовых перевозках

Средний состав грузового поезда — 56 вагонов. Максимальное количество вагонов в составе — 110. Скорость движения грузовых поездов, км/ч: 36,9 — участковая, 43,8 — техническая.

По железной дороге перевозятся различные, в том числе пожаро-, взрыво-, радиоактивно опасные грузы. На каждый опасный груз составляется и включается в грузовые документы аварийная карточка, в которой дается краткая характеристика основных свойств и видов опасности, присущих данному грузу, рекомендуемые средства индивидуальной защиты и необходимые действия при аварийной ситуации. Помимо этого грузовые места с опасными грузами маркируются знаками опасности по ГОСТ 191433-88.

Пожары

При тушении пожаров на железной дороге основная задача спасателей заключается в оказании помощи пострадавшим, в тушении пожара, защите соседних составов и строений от возгорания, в защите окружающей природной среды.

Высота пламени при горении цистерны с жидкими горючими материалами составляет 40-50 м, а площадь горения охватывает территорию в 1500 м2 и более.

При горении цистерн с горючими жидкостями необходимо организовать их охлаждение водой. В случае горения паров жидкости над незакрытой горловиной цистерны необходимо под защитой стволов закрыть крышку или набросить на нее кошму (брезент).

Горящую растекшуюся жидкость тушат водой, пеной, адсорбционными материалами. Возможен отвод растекшейся жидкости по канавам или обвалование земли для направления жидкости в безопасное место.

В случае горения нескольких цистерн одновременно, усилия необходимо направить на их охлаждение и защиту соседних вагонов и цистерн. При угрозе огня соседним составам горящую цистерну необходимо отвести в безопасное место и организовать ее тушение.

При горении баллонов со сжатым или сжиженным газом работы необходимо проводить только из укрытия. В случае невозможности ликвидировать факел горящего газа допускается свободное его выгорание при постоянном охлаждении цистерны водой для снижении вероятности взрыва.

При тушении пожара в подвижном составе с отравляющими, ядовитыми и взрывоопасными веществами следует:

передвинуть горящий состав в безопасное место;
тушить пожар мощными водяными струями;
открыть двери и люки;
согласовать свои действия с сопровождающими груз лицами.

Взрывы

Взрывы происходят в результате нарушения правил транспортировки взрывоопасных грузов, скопления взрывоопасной смеси на пути следования состава, пожаров, террористических актов.

Взрыв цистерны со сжиженными углеводородными газами характеризуется выбросом пламени на высоту 120-150 м, отбрасыванием цистерны на расстояние до 100 м, а металлических осколков — на несколько сотен метров.

В случае взрывов на железной дороге спасатели должны направить свои усилия на поиск и оказание помощи пострадавшим, обезвреживание и обеззараживание пораженных территорий, проведение контрольных измерений наличия вредных и опасных веществ в воздухе, воде и почве.

ЧС с АХОВ

Остановку выброса АХОВ проводят путем заделки отверстий в емкости или перекачиванием (перегрузкой) опасных грузов в запасные емкости или безопасное место.

Заделка течи осуществляется с использованием деревянных (пластмассовых, свинцовых) клиньев, забиваемых (зачеканиваемых) в отверстия. Иногда применяются хомуты или бандажи.

Источник заражения локализуется обвалованием разлившегося вещества, сбором вредных веществ в естественные углубления, специальные канавы и контейнеры, нейтрализацией АХОВ специальными растворами и адсорбентами.

После этого проводится дегазация территорий и транспортных средств и санитарная обработка личного состава.

Все меры по ликвидации ЧС с АХОВ должны осуществляться с учетом характера груза и мерами предосторожности, указанными в аварийной карточке, а также указаний сопровождающих груз проводников и специалистов грузоотправителя.

На объектах железнодорожного транспорта

На объектах железнодорожного транспорта ведение АСР осложняется тем, что на сравнительно небольшой территории обычно сосредоточивается большое число вагонов с различными грузами, в том числе опасными. Могут быть поезда и вагоны с людьми. Вагоны в поездах, на соседних путях находятся в непосредственной близости друг от друга, что создает опасность быстрого распространения огня, взрывов вагонов с ВВ, ЛВЖ, а доступ пожарных средств к местам горения затруднен, так как нет проездов и проходов, особенно поперек путей. Прокладка пожарных рукавных линий поперек путей затруднена, поскольку рукава приходится прокладывать под рельсами, проделывая углубления в балласте. Разрушения и повреждения вагонов с АХОВ, РВ могут привести к образованию зон химического и радиоактивного загрязнения.

Ликвидация последствий ЧС на станции часто связана с необходимостью вывода составов с ее территории на соседние станции, перегоны, тупики и подъездные пути. В первую очередь выводят поезда и вагоны с людьми и опасными грузами. На электрифицированных участках при возникновении пожара необходимо обесточить станционные пути. Для рассредоточения подвижного состава используют тепловозы.

Как показывает опыт ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте, сил и средств самих дорог вполне достаточно для решения возникающих проблем (на 19 дорогах, входящих в состав Министерства путей сообщения (МПС), в состав сил, предназначенных для ликвидации ЧС, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому привлечение сил от войск ГО, ПСС нецелесообразно, если эта авария устраняется в течение суток. Силы других подразделений подходят в этом случае со значительным опозданием и реальной помощи не приносят. Другое дело, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из вагонов, тогда использование сил МЧС просто необходимо.

Взаимодействие при таких ЧС крайне важно, т.к. кроме чисто технических проблем — разборки завалов, тушении пожаров, восстановлении железнодорожного пути и т.п., приходится решать проблемы с привлечением дополнительных сил охраны общественного порядка, пожарной, медицинской службы, решать такие сложные, требующие больших затрат времени вопросы, связанные с розыском и оповещением родственников погибших, их встречей и размещением, опознанием погибших, отправкой оставшихся в живых с места катастрофы. Решение этих вопросов ложится, как правило, на плечи председателя КЧС и начальника УГОЧС.

При таких ЧС от КЧС (РЦ, УГОЧС) целесообразно выделять оперативную группу, которой необходимо выполнять следующие задачи:

— организация и непосредственное осуществление в районе катастрофы непрерывного контроля и изучения обстановки, оценка масштабов и прогнозирование дальнейшего ее развития;

— выработка предложений по локализации и ликвидации ЧС, защите населения и окружающей среды в зоне ЧС, представление на утверждение предложения о плане работ по ликвидации ЧС, задействованию сил и средств РСЧС и осуществление реализации принятых председателем КЧС (начальником РЦ, УГОЧС) решений;

— координация действий подсистем РСЧС, привлечение к работам сил и средств войск ГО, ПСС подготовка предложений об использовании всех видов ресурсов;

— принятие на себя (по указанию председателя КЧС, начальника РЦ, УГОЧС) непосредственного руководства работами по ликвидации ЧС;

— организация и контроль оповещения населения о ЧС, принятие участия в планировании и организации эвакуации населения из района ЧС;

— обеспечение работы в районе ЧС представителей СМИ, подготовка материалов для прессы о ходе работ по ликвидации ЧС;

— обобщение опыта работы по ликвидации ЧС, подготовка отчетов о проделанной работе, расходах материальных и финансовых средств.

Для успешного выполнения АСиДНР необходимы следующие условия:

Источник

Безопасные приёмы и методы проведения АСР при авариях на железнодорожном транспорте

На тему : безопасные приёмы и методы проведения АСР при авариях на железнодорожном транспорте.

студента __5__ курса

научный руководитель – Кремлёв И.В.

В данном реферате для раскрытия темы для начала следует выяснить, что же служит причиной для аварий на ж/д. транспорте. И так: основными причинами аварий и катастроф являются неисправности путей подвижного состава, средств сигнализации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов. Ликвидировать такие аварии довольно сложно.

Вспомним Арзамас. В июне 1988 г. в 300 м от вокзала взорвались три вагона с промышленной взрывчаткой. Уничтожены: локомотив, 11 вагонов, 250 м ж.-д. путей, разрушены вокзал и 185 близлежащих зданий. После взрыва образовалась воронка глубиной 26 м, диаметром 53 м.

Ровно через год в июне в Башкортостане произошла страшная железнодорожная катастрофа. Разрушено 350 м пути. Взрывная волна сбросила с полотна 11 вагонов, 7 из которых полностью сгорели.

В октябре 1988 г. на станции Свердловск-Сортировочная при выполнении маневровых работ произошел взрыв двух вагонов с опасными грузами. В результате взрыва погибло 4 человека, 87 госпитализировано, более 600 семей остались без крова.

К сожалению, количество аварий на железнодорожном транспорте не сокращается. Ежегодно погибает до 3 тыс. человек, уничтожается имущество, государство несет огромные убытки.

Глава 1.Особенности ликвидации последствий аварии на транспорте

В общем случае авария — опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств , нарушению производственного или транспортного процесса, а также к нанесению ущерба окружающей природной среде.

Крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы , ущерб здоровью людей и разрушения или уничтожение объектов и других материальных ценностей в значительных размерах, а также приведшая к серьезному ущербу окружающей среды называется катастрофой .

Основные поражающие факторы при ЧС на транспорте:

— удары вследствие метательного и деформирующего воздействия неуправляемой механической энергии транспортного средства и энергии взрывов;

— воздействие высокой температуры вследствие пожаров, взрывов;

— воздействие потоков жидкостей (газов), находящихся под высоким давлением;

— воздействие химически и биологически опасных веществ;

— воздействие ионизирующих излучений;

— воздействие электрического тока;

— недостаточное количество кислорода для дыхания (при длительном пребывании в замкнутых пространствах, выгорании);

— нервно-психологические воздействия и дезорганизация трудового процесса.

Отличительные особенности транспортных аварий (катастроф):

1. Происходят, как правило, внезапно, без предупреждения, что, учитывая нахождение людей в замкнутом пространстве салонов, вызывает шок, потерю контроля над собой, ощущение беспомощности;

2. Происходят часто в удаленных и труднодоступных местах, что приводит к несвоевременному получению достоверной информации о ЧС, отсутствию на начальном этапе мощной специальной техники, запаздыванию помощи и росту числа жертв, в т.ч. из-за отсутствия навыков выживания;

3. Затрудненность обнаружения воздействия источников ЧС в пути следования, отсутствие мощных средств пожаротушения и эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

4. В большинстве случаев возникают на большой скорости, что приводит к сильным телесным повреждениям у пострадавших;

5. Усложнение обстановки в результате воздействия перевозимых на транспорте опасных веществ;

6. Трудность в определении числа пострадавших на месте катастрофы;

7. Необходимость вывода аварийного транспортного средства в малонаселенные (безопасные) районы для предотвращения (уменьшения) последствий возможных ЧС (падений, взрывов, пожаров, выбросов опасных веществ и т.п.);

8. Сложности при отправке большого количества пострадавших в другие города, в т.ч. в связи со спецификой лечения, а при невозможности — необходимость разворачивания временного полевого госпиталя;

9. Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям;

10. Организация поисков останков погибших и вещественных доказательств катастрофы, часто на больших площадях;

11. Необходимость приема, размещения и обслуживания (информация, питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения.

Глава 2. Особенности ведения поисково-спасательных работ

при авариях на железнодорожном транспорте

Характерные особенности железнодорожного транспорта:

— большая масса подвижного состава. Общая масса грузового поезда составляет 3-4 тыс. т, масса пассажирского состава – около 1 тыс. т, масса одной цистерны — 80 — 100 т;

— высокая скорость передвижения состава (до 200 км/ч), при этом отсутствуют ограждения в пределах населенных пунктов, а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров (средняя техническая скорость движения пассажирского поезда: дальнего сообщения — 56, пригородного сообщения — 47 км/ч);

— опасные участки дороги (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

— электроток высокого напряжения (до 30 кВ), проходящий по кабелю, подвешенному на высоте 6 м над рельсами;

— наличие человеческого фактора (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание).

— по железным дорогам перевозится более 400 наименований опасных грузов, в случае крушения состава с такими грузами может возникнуть зона ЧС с комбинированными поражениями — от взрыва, разлива АХОВ, пожара и схода (столкновения, опрокидывания) вагонов.

Крушение поезда — столкновение пассажирского или грузового состава с другим поездом или подвижным составом, сход подвижного состава в поезде на перегонах и станциях, в результате которого погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны до степени исключения из инвентаря, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения

Зона аварии — зона, занятая поврежденным подвижным составом, развалом, россыпью, разливом груза, увеличенная по периметру на дополнительную полосу шириной не менее 15 метров, в пределах которой проводятся спасательно-восстановительные работы при строжайшем соблюдении необходимых мер предосторожности.

Опасные грузы — вещества, материалы, изделия и опасные отходы, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению и (или) уничтожению материальных ценностей.

Железная дорога представляет собой потенциальную опасность для людей. Ежесуточно на станциях и участках железных дорог России находятся около 16-20 тысяч вагонов с опасными грузами, а в год ими перевозится около 400 млн. тонн этих грузов. По железным дорогам осуществляется перевозка не только грузов, но и пассажиров. Согласно "Правил перевозки" в вагонах дальнего следования размещается 40-60 пассажиров, в пригородных — 140-160 пассажиров.

По прибытии на место катастрофы спасатели должны провести следующие мероприятия:

— сбор информации, разведка и оценка ситуации;

— определение границ опасной зоны, ее ограждение и оцепление;

— проведение ПСР с целью оказания помощи пострадавшим;

— ликвидация последствий ЧС (локализация источника ЧС, тушение пожара и др.).

2.1Ликвидация ЧС при пассажирских перевозках

Для перевозки пассажиров используются купейные, плацкартные и общие вагоны. Средний состав пассажирского поезда: дальнего сообщения — 14 вагонов, пригородного сообщения — 8 вагонов.

Длина вагона — 23,6 , ширина- 3,06, высота — 4,36 м; масса — 52-55 т. Вагоны оборудованы двумя открывающимися вовнутрь дверями размером 80х185см. Они снабжены специальными замками, которые открываются трех- или четырехгранным торцевым ключом.

Ширина прохода внутри вагона составляет 110 см, вагон оборудован системами электроснабжения, вентиляции и теплоснабжения.

Для оказания помощи пострадавшим, находящимся в вагоне, спасатели должны:

— проникнуть в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки;

— организовать поиск пострадавших, их освобождение, эвакуацию;

— организовать первую медицинскую помощь пострадавшим.

В случае их заклинивания применяют лом, кувалду, зубило, режущий металл инструмент. Для проникновения в вагон через оконные проемы используются приставные и навесные лестницы, веревки. В отдельных случаях в окно можно попасть путем подсаживания спасателей или втаскивания их за руки, при этом необходимо сначала убрать острые куски оконного стекла.

Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15-20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 0 С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.

Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда:

— проведение быстрого поиска и оперативной эвакуации пассажиров из вагонов в безопасное место;

— розыск пассажиров, покинувших горящий состав во время движения;

2.2. Ликвидация ЧС при грузовых перевозках

По железной дороге перевозятся различные, в том числе пожаро-, взрыво-, радиоактивно опасные грузы. На каждый опасный груз составляется и включается в грузовые документы аварийная карточка , в которой дается краткая характеристика основных свойств и видов опасности, присущих данному грузу, рекомендуемые средства индивидуальной защиты и необходимые действия при аварийной ситуации. Помимо этого грузовые места с опасными грузами маркируются знаками опасности по ГОСТ 191433-88.

При тушении пожара в подвижном составе с отравляющими, ядовитыми и взрывоопасными веществами следует:

— передвинуть горящий состав в безопасное место;

— тушить пожар мощными водяными струями;

— открыть двери и люки;

— согласовать свои действия с сопровождающими груз лицами.

После этого проводится дегазация территорий и транспортных средств и санитарная обработка личного состава.

Как показывает опыт ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте, сил и средств самих дорог вполне достаточно для решения возникающих проблем (на 19 дорогах, входящих в состав МПС, в состав сил, предназначенных для ликвидации ЧС, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому привлечение сил от войск ГО, ПСС нецелесообразно, если эта авария устраняется в течение суток. Силы наши подходят в этом случае со значительным опозданием и реальной помощи не приносят. Другое дело, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из вагонов, тогда использование сил МЧС просто необходимо.

Источник

Поисково-спасательные работы при авариях на транспорте

Первоочередные мероприятия по спасению людей при авариях на транспорте связаны с деблокированием пострадавших из замкнутых объемов – пассажирских вагонов и купе железнодорожного транспорта, пассажирских салонов воздушного судна, автомобиля и т.п.

Эвакуационные возможности различных транспортных средств значительно отличаются друг от друга и зависят от компоновки конкретного вида транспорта, наличия основных, запасных и аварийных выходов, а также времени их подготовки к работе.

Так, пассажирские вагоны, используемые при перевозках пассажиров на железной дороге, оборудованы двумя входными дверями, расположенными по каждой стороне вагона. Они снабжены специальными замками и открываются внутрь вагона. Двери купе и электричек открываются при перемещении их в бок. Для проникновения внутрь вагона при авариях можно использовать и оконные проемы.

Для эвакуации людей из воздушного судна в аварийной ситуации могут быть использованы все основные, служебные и запасные двери, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Согласно международным требованиям безопасности количество различных дверей, используемых в чрезвычайных ситуациях, должно быть таким, чтобы все пассажиры могли бы покинуть воздушное судно через расположенные на одной стороне выходы за 1,5 мин.

Деблокирование пострадавших из салона автомобиля, потерпевшего аварию, возможно через незастекленные оконные проемы и двери.

При опрокидывании плавсредств люди могут оказаться блокированными во внутренних помещениях, находящихся под водой или на уровне воды. При их деблокировании нужно учитывать то обстоятельство, что запас воздуха в опрокинутом судне ограничен.

Во многих случаях деблокированию пострадавших из замкнутых объемов препятствуют пожары. Для таких пожаров характерны большая плотность задымления, большой перепад температур по высоте помещения, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций токсичных веществ. Так, через несколько минут после возгорания в салоне авиалайнера концентрация двуокиси углерода достигает смертельной, температура на высоте 1,5 м от пола составляет 250 градусов. В пассажирском поезде пожар распространяется очень быстро – в течение 15-20 мин вагон полностью охватывается пламенем, температура горения достигает 1000 градусов, на эвакуацию остаются считанные минуты.

12.2. Поисково-спасательные работы при чрезвычайных ситуациях на авиационном транспорте

В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры, а снаружи спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальные автотранспортные средства, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных замках устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании.

При заклинивании дверей и люков спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Оптимальные места вскрытия отмечены уголками желтого цвета на белом фоне. При вскрытии используется дисковые пилы, электрошлифовальные машины, специальные кусачки и топоры.

Эвакуация людей с борта воздушного судна можно осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, веревочных систем, корпусов крупных автомобилей.

Около выхода из воздушного судна находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Так, надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью самолета ИЛ-62 или на откидной платформе самолета ТУ-154, трап ТН-3 – на откидной платформе у передней входной двери. Пропускная способность одного трапа 100 человек за 2,5-3 мин.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на ИЛ-62 – под люком пола, на ТУ-154 – на багажной полке вблизи выхода, на ТУ-134А в гардеробе экипажа. Допускается спускать по такому желобу не более одного человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные на самолете. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На ИЛ-86, ЯК-42 для аварийной эвакуации людей есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходит автоматический выброс надувного трапа и наполнение его воздухом.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей, затем — всех остальных. Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии, или имеющих тяжелые травмы, осторожно выносят на носилках, в брезенте, щитах или опускают на землю с помощью веревок.

По завершении эвакуации спасатели проверяют скрытые места в салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы и другие помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей.

Особую опасность при эвакуации представляют пожары на борту самолета. Тушение пожаров внутри салонов, спасение людей спасатели начинают со вскрытия дверей, надкрыльных люков и обшивки фюзеляжа проникновения спасателей внутрь салона. Вскрытие фюзеляжа целесообразно начинать с дверей, так как у них пропускная способность выше, чем у отверстий, сделанных в обшивке. Этими отверстиями следует воспользоваться, когда эвакуация через двери невозможна. Спасатели должны быть оснащены индивидуальными средствами тепловой и газо-дымной защиты, рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя и перекрывным стволом.

Поскольку при пожаре внутри воздушного судна нарастает температуре по высоте салона, то спасатели должны в начале пожаротушения, пока не будет снижена температура, работать пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздуха салона.

Источник