Организация работы локомотивов
На долю локомотивного хозяйства приходится около 40% эксплуатационных расходов железных дорог. Около 22% работников железнодорожного транспорта заняты в локомотивном хозяйстве. В общей сумме основных фондов железнодорожного транспорта около 11% приходится на долю локомотивного хозяйства. В этой доле основных фондов локомотивный парк составляет почти 90%, а остальное — это технические средства, обеспечивающие обслуживание и содержание локомотивов готовыми к эксплуатации.
Эксплуатация такого количества основных фондов требует и соответствующей организации всех работ локомотивного парка. В предыдущей главе подробно рассмотрены основные показатели работы локомотивов, которые помогают достаточно реально определить качество использования локомотивного парка и спланировать его работу. Важнейшим принципом организации работы локомотивов является согласованность с работой остальных участников перевозочного процесса.
Работа всех подразделений железных дорог подчинена единому документу — графику движения поездов. График движения поездов — закон для всех работников железнодорожного транспорта. Точное исполнение графика движения поездов является одним из важнейших показателей работы участников, обеспечивающих движение поездов.
В ПТЭ указано, что график движения поездов должен обеспечивать:
— выполнение плана перевозок грузов и пассажиров;
— безопасность движения поездов;
— наиболее полное использование пропускной и провозной способности участков железных дорог и перерабатывающих способностей станций;
— высокую производительность подвижного состава;
— соблюдение установленных нормативных требований к продолжительности работы локомотивных бригад;
— возможность выполнения по установленной очередности технического обслуживания ТПС и его экипировки;
— возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений и устройств СЦБ, связи и электроснабжения;
— определенные удобства для тех, кто пользуется услугами железнодорожного транспорта.
График движения поездов — разработанная и зафиксированная модель движения поездов, в которой устанавливается порядок и очередность движения поездов в течение суток. График разрабатывается для строго определенных параметров и условий, отражающих особенности эксплуатационной обстановки на конкретном участке железной дороги. При необходимости согласованной работы нескольких соседних участков или дорог, график должен обеспечить эту согласованность.
График движения поездов для конкретного участка, конкретных условий организации движения должен определять основные параметры эксплуатационной работы:
— последовательность занятия перегонов поездами;
— перегонные времена хода поездов по тяговым плечам;
— время прибытия, отправления и стоянки поездов по каждому раздельному пункту, где это необходимо для предусмотренных работ с поездом или составом;
— расчетную массу и длину поездов;
— технологические нормы времени нахождения локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота, экипировки и ТО-2 локомотивов.
График движения поездов составляется на определенный период времени. Для повышения директивной роли графика, как основного документа по организации работы всех участников эксплуатационной работы, можно вводить на длительный срок поезда постоянного обращения, которые будут составлять основу графика. Стабильный график движения позволяет всем службам легко спланировать свою часть работы наиболее эффективно.
Однако практика эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях нестабильности грузопотоков и пассажиропотоков показала, что жесткий график движения несколько ограничивает оперативность работы. В условиях конкуренции отсутствие оперативности снижает экономические показатели работы всех участников перевозок, а также приводит к потере потребителей транспортной продукции. Результаты работы и исследований маркетинговой службы, которая в настоящее время в условиях конкуренции становится важным звеном управленческой деятельности на транспорте, устанавливают, что наиболее эффективным средством управления и планирования работы по перевозкам. Однако ряд его требований и при этом остаются обязательными для участников перевозочного процесса. К таким основным положениям следует отнести:
— обеспечение безопасности движения;
— расписание движение пассажирских поездов;
— время отправления сборных поездов;
— оборот технологических маршрутов;
— основные параметры движения поездов по перегонам;
— технологические нормативы работы с поездами на станциях.
Расписание движения грузовых поездов становится директивным, если оно составлено в данные сутки (или на более длительный период) по оперативному плану перевозок.
Эксплуатационная работа локомотивов организуется на основе графиков движения поездов. Для выполнения расчетов и планирования работы локомотивов на основе некоторую информацию о порядке построения и использования графика в организационных расчетах и планировании работы локомотивного хозяйства.
Источник
Организация работы локомотивов график движения поездов
(1).jpg)
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Обзор документа
Распоряжение ОАО «РЖД» от 7 февраля 2012 г. N 247p «Об утверждении Типовой инструкции о порядке управления локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц при маневровых передвижениях на инфраструктуре ОАО «РЖД»
В целях приведения нормативных документов в соответствие Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2011 г. N 286:
По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Дату названного приказа следует читать как "21 декабря 2010 г."
1. Утвердить и ввести в действие с 1 июля 2012 г. прилагаемую типовую инструкцию о порядке управления локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц при маневровых передвижениях на инфраструктуре ОАО "РЖД".
2. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., начальникам железных дорог организовать в установленном порядке изучение типовой инструкции, утвержденной настоящим распоряжением и обеспечить выполнение ее требований.
| Вице-президент ОАО "РЖД" | А.В. Воротилкин |
Настоящая Типовая инструкция вводится в действие с 1 июля 2012 г.
Типовая инструкция
о порядке управления локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц при маневровых передвижениях на инфраструктуре ОАО "РЖД"
(утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 7 февраля 2012 г. N 247p)
1. Общие положения
1.1. Настоящая инструкция определяет основные положения и требования к организации работы локомотивных бригад в грузовом, вывозном, хозяйственном и маневровом движении, по технологии управления локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц, при выполнении маневровых передвижений на инфраструктуре ОАО "РЖД", требования предъявляемые к локомотивам, локомотивным бригадам, объектам инфраструктуры ОАО "РЖД", а также порядок взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками филиалов ОАО "РЖД".
1.2. Перечень станций, предназначенных для производства маневровых работ со сборными и вывозными поездами локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц, должен быть согласован руководителями дирекций тяги и управления движением и утвержден начальником железной дороги.
2. Условия выполнения маневровых передвижений с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц
2.1. Маневровые передвижения на локомотивах с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц, разрешается осуществлять только из головной кабины управления по ходу движения локомотива.
2.2. Как исключение при выполнении маневровых передвижений допускается управление локомотивом из задней по ходу движения кабины в следующих случаях:
— при выполнении на железнодорожных станциях маневровой работы с хозяйственными поездами;
— при исключении вагона из состава поезда в пути следования вследствие его неисправности, при условии отсутствия маневрового локомотива на железнодорожной станции;
— при выполнении локомотивом, задействованном в вывозном движении, со сборными поездами, отцепки (прицепки) подвижного состава, если на данной станции отсутствует маневровый локомотив.
2.3. Запрещается выполнять маневровую работу на железнодорожной станции, локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц, если на данной железнодорожной станции дислоцируется маневровый локомотив, который не задействован на других видах работ и по техническим характеристикам может реализовать работу по отцепке — прицепке вагонов. Маневровая работа данными локомотивами должна производиться при условии руководства маневровой работой составителем поездов (со сборными и вывозными поездами допускается помощником машиниста локомотива, совмещающего профессию кондуктора грузовых поездов) при наличии у локомотивной бригады носимых радиостанций.
3. Требования, предъявляемые к локомотивам
3.1. Локомотивы, занятые на маневровой работе с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц должны соответствовать следующим требованиям:
— исправность в обеих кабинах управления локомотива (локомотивов), средств радиосвязи, совместимых с системами поездной и станционной радиосвязи инфраструктуры участка обращения;
— наличие и исправность двух носимых радиостанций радиосвязи;
— исправность тормозного оборудования локомотива (локомотивов);
— наличие и исправность датчика усл. N 418 или устройства, отключающего режим тяги на локомотиве при падении давления в тормозной магистрали;
— исправность действий устройств безопасности;
— исправность приборов для подачи звуковых сигналов;
— исправность и наличие предохранительных устройств, исключающих несанкционированное перекрытие комбинированных кранов блокировочных устройств.
4. Требования, предъявляемые к локомотивной бригаде, обслуживающей локомотивы по системе многих единиц
Для работы на локомотивах, работающих по системе многих единиц
— пройти курс обучения особенностям эксплуатации и управлению локомотивами работающих по системе многих единиц с проверкой знаний и составлением акта, который хранится в личном деле работника (Приложение N 1);
— пройти собеседование в комиссии начальника эксплуатационного депо по знанию местной инструкции, особенностям эксплуатации тормозов и управление локомотивом;
— иметь заключение закрепленного машиниста-инструктора локомотивных бригад о допуске к работе на всех участках обслуживания эксплуатационного локомотивного депо.
5. Особые условия выполнения маневровых передвижений локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц
5.1. Порядок выполнения маневровых передвижений локомотивов, работающих по системе многих единиц, исходя из местных условий работы, должен быть разработан эксплуатационным локомотивным депо и отражаться в местных инструкциях депо и станции. Местные инструкции должны утверждаться дирекциями тяги и управления движением железных дорог.
В инструкции должно отражаться:
— порядок смены кабины управления локомотивной бригадой;
— порядок проверки тормозного оборудования;
— положение комбинированных кранов блокировочного устройства усл. N 367;
— особые условия выполнения маневровых передвижений для каждой станции.
5.2. Маневровые передвижения осуществляются по команде ДСП в соответствии с регламентом переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО "РЖД", утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 31 марта 2010 г. N 684 р.
Приложение N 1
к распоряжению ОАО "РЖД"
от 7 февраля 2012 г. N 247p
Акт о проведении теоретических и практических испытаний работников
локомотивных бригад для работы на локомотивах
эксплуатационное локомотивное депо_______________________________________
машинист (помощник машиниста)____________________________________________
Ненужное подчеркнуть (Ф.И.О.)
назначаемый машинист (помощник машиниста) локомотива для работы на
локомотивах с двумя и более кабинами управления, работающих по системе
многих единиц, при проведении теоретических испытаний получил оценки
| Наименование предмета | Оценка |
|---|---|
| Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации, приказы, распоряжения ОАО "РЖД". | |
| Правила и инструкции по охране труда и производственной санитарии | |
| Конструкция локомотива, устройство и работа тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава, управление автотормозами | |
| ТРА станций обслуживаемого участка и местные инструкции |
установлено, что ________________________________________________________
теоретические испытания "____" ________ 20 __ г.
сдал и допускается к выполнению практических поездок.
Проведенными практическими поездками с "__"_______20_г. по"__"______20_г.
(тип ТПС) (вид движения)
управление поездом, автотормозами и правила техники безопасности освоил,
профиль обслуживаемого участка (участков), расположение на нем (них)
постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков, их назначение, на
знает хорошо и может быть допущен к самостоятельной работе машинистом
_______________________________ в ______________________________ движении
(тип ТПС) (вид движения)
на указанных участках и станциях
Примечание: при использовании локомотивов от сборных поездов для
производства маневровой работы в заключении указывается знание машинистом
ТРА станций и возможность выполнения им маневровой работы на этих
станциях при работе со сборными, вывозными и хозяйственными поездами.
Дата ____________ Машинист-инструктор локомотивных бригад _______________
По заполнении сдается в отдел кадров
Распоряжение ОАО "РЖД" от 7 февраля 2012 г. N 247p "Об утверждении Типовой инструкции о порядке управления локомотивами с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц при маневровых передвижениях на инфраструктуре ОАО "РЖД"
Типовая инструкция, утвержденная настоящим распоряжением вводится в действие с 1 июля 2012 г.
Текст распоряжения официально опубликован не был
Обзор документа
Утверждена Типовая инструкция о порядке управления локомотивами с 2 и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц при маневровых передвижениях на инфраструктуре ОАО "РЖД".
Она определяет основные положения и требования к организации работы локомотивных бригад в грузовом, вывозном, хозяйственном и маневровом движении, требования к локомотивам, бригадам и объектам инфраструктуры, а также порядок взаимодействия бригад с причастными работниками филиалов ОАО.
Маневровые работы со сборными и вывозными поездами проводятся на строго определенных станциях. Их перечень должен быть согласован руководителями дирекций тяги и управления движением и утвержден начальником железной дороги.
Источник
Организация эксплуатации локомотивов
ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ поездов проводятся мероприятия, регламентирующие использование локомотивов на линии в соответствии с графиком движения поездов, представляющего собой разовую (однозначную) модель движения поездов на участке, разрабатываемую для строго определенных параметров и условий.
Содержание
График движения поездов
График движения поездов — графическое изображение следования поездов на масштабной сетке, на которой движение поездов показывают линии хода (прямые наклонные линии). График движения объединяет работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных и вагонных депо, пунктов технического осмотра локомотивов и вагонов, энергоучастков, дистанций сигнализации и связи, пути и др. Обеспечение безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала достигается соблюдением нормативов (элементов графика), регламентирующих скорости движения поездов по перегонам и станциям, порядок и продолжительность выполнения операций по приему и отправлению поездов и их проследованию по станциям. Организация эксплуатации локомотивов строится с учетом конкретного графика движения, а сам график движения отражает особенности эксплуатации локомотивов: перегонные времена хода, технологические нормы времени нахождения локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота, экипировки и технического обслуживания, расчетную массу и длину состава. В зависимости от эксплуатационных условий графики движения поездов подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные; по соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях — на парные и непарные; по соотношению скоростей движения поездов разных категорий — на параллельные и непараллельные; по расположению поездов попутного следования — на обычные, пачечные и пакетные. Тип графика и его показатели оказывают существенное влияние на организацию эксплуатации локомотивов, определяя простои локомотива в пунктах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следования, простои по скрещиванию, подачу локомотивов на техническое обслуживание и экипировку и др.
График движения поездов является основой программы для расчетов на ЭВМ числа локомотивов, локомотивных бригад и рационального планирования их работы. Эксплуатация локомотивов организуется так, чтобы бесперебойно выполнялись все «заявки» графика движения по перевозке поездов, обеспечивались эффективное использование локомотивов и высокая производительность труда локомотивных бригад.
Участок обращения локомотивов
Участок обращения локомотивов — железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, образует тяговое плечо. К станциям с основным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образующееся тяговое плечо совпадает с участком обращения. Между граничными станциями участка обращения локомотивов могут располагаться пункты экипировки, смены локомотивных бригад, промежуточные пункты оборота локомотивов, станции, на которых все локомотивы, прибывшие с поездами или резервом, отправляются с поездами или резервом только во встречном направлении (кроме пересылки локомотивов в ремонт или по регулировке с одного участка обращения локомотивов на другой).
Классификация в зависимости от конфигурации и протяженности
В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов (рис. 5.71): короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный.
Короткий участок
Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов.
Удлиненный участок
Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).
Разветвленный участок
Разветвленный участок — железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов). Разновидностью разветвленного участка обращения локомотивов являются замкнутые контуры обращения локомотивов (т. н. кольца). Удлиненный и разветвленный участки обращения локомотивов могут находиться в границах одного или нескольких отделений дороги, одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо. Зона обращения локомотивов — два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо.
Протяженность участков обращения и формирование зон обращения локомотивов определяется рядом эксплуатационных и технических факторов. При организации эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности обеспечивается повышение производительности локомотивов и ускорение пропуска вагонопотоков. Протяженность участков обращения (тяговых плеч) при обслуживании локомотивов прикрепленными локомотивными бригадами не превышает 200 км. Такая длина тягового плеча обеспечивает непрерывную работу локомотивной бригады в пределах нормы времени. Массовое внедрение на сети ж. д. электровозов и тепловозов и обслуживание их сменными бригадами позволило в среднем по сети увеличить протяженность участков обращения локомотивов практически в 3 раза. На отдельных ж. д. локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата, включая организацию их технического обслуживания.
Границы участков обращения определяются размещением основных и оборотных депо (пунктов оборота локомотивов), влияющим на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. Расчетная оценка вариантов размещения основных и оборотных депо производится наряду с использованием качественных показателей также и по стоимостным и натурным показателям. Оптимальное размещение депо нацелено на формирование таких по протяженности участков обращения локомотивов, при которых обеспечиваются минимальные годовые приведенные затраты на перевозки. На размещение основных и оборотных депо влияют эксплуатационные факторы: размеры и направления поездопотоков, план формирования и расписания движения поездов, переломы массы поездов, расположение сортировочных станций, пунктов стыкования различных видов тяги, примыканий железнодорожных линий, наличие населенных пунктов и др.
Обслуживание поездов
Обслуживание поездов — передвижение поездов по железным дорогам, совершаемое по определенной системе, выработанной теорией и практикой организации эксплуатации локомотивов.
Классификация способов работы локомотивов с поездами
В зависимости от размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения поездов различают три способа работы локомотивов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой (рис. 5.72).
Плечевой способ
Плечевой способ — обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо лишь одного участия обращения (одного тягового плеча) или в случае, когда основное депо размещено на сортировочной станции и большинство локомотивов на этой станции от поездов отцепляется.
Кольцевой способ
Кольцевой способ — обслуживание локомотивами поездов при применении к основному депо минимум двух тяговых плеч и при высоком коэффициенте транзитности поездопотока по станции основного депо. При кольцевом способе сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов по сравнению с плечевым способом. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивается их пропускная способность.
Петлевой способ
Петлевой способ — разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотивов на экипировку в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов также сокращается по сравнению с плечевым.
Существует практика организации работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает большую маневренность и взаимопомощь, но требует более высокой управленческой дисциплины и четкого диспетчерского руководства.
При работе локомотивов на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации между двумя смежными заходами в основное депо на техническое обслуживание или текущий ремонт локомотивы могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок (рис. 5.73).
Оборот локомотива
Оборот локомотива может быть полным, участковым, эксплуатационным. Полный оборот совершается за время, затрагиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включающее простои локомотива в пунктах (станциях) основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях. Время полного оборота локомотива в локомотиво-ч:
Θ = 2L/vy + tоб + tос + Σtст,
где 2L/vy — время нахождения локомотива на тяговом плече L в обоих направлениях (vy — средняя участковая скорость) с учетом стоянок на промежуточных участковых станциях и станциях смены бригад; tос ,tоб — время нахождения локомотива соответственно в пункте основного и оборотного депо; Σtст — время нахождения локомотива на путях станций с основным и оборотным депо по прибытии и при отправлении.
Оборот локомотива на участке L при скорости vy будет различным при различных способах обслуживания локомотивами этого участка и вариантах расположения депо и пунктов оборота. Полный оборот локомотива на участке обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.
Участковый оборот
Участковый оборот — время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на i-м участке обслуживания (работы) локомотивной бригады: Θ = 2lбрi/vyi + tаi + tбi, где lбрi — длина i-го участка обслуживания; vyi — средняя участковая скорость на i-м участке обслуживания; tаi,tбi — простой локомотива в пункте смены бригад на аi-й и бi-й участковых станциях.
Эксплуатационный оборот
Эксплуатационный оборот локомотива не включает время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и другие простои на станции основного депо: Θэ = Θ — tос, где tос — время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду. Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов — отношение оборота локомотива к количеству часов в сутках: kл = Θ/24. Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов, его ускорение приводит кулучшению этих показателей и сокращению потребности в локомотивах.
Расчет потребности локомотивов
Расчет потребности локомотивов — расчет размера локомотивного парка депо (дороги, сети), определяющего мощность всех элементов тягового хозяйства, штат локомотивного депо, энергетические и материальные затраты на перевозки. Различают аналитические и графоаналитические методы расчета парка локомотивов депо, дороги и в целом сети железных дорог. Аналитический метод применяют при перспективном и оперативном планировании потребности локомотивного парка, графоаналитический — только при оперативном.
Аналитический метод расчета
При аналитическом методе расчет ведется по среднесуточной производительности локомотива за год (или по среднесуточному пробегу за год) либо по коэффициенту потребности локомотивов. Метод применяется при нормировании общего парка локомотивов — эксплуатируемого и неэксплуатируемого. Расчет ведется отдельно для поездной работы в грузовом и пассажирском движении, при маневровой работе, для обслуживания вывозных, передаточных и хозяйственных поездов, занятых в подталкивании и прочих видах работы.
Графоаналитический метод расчета
При графоаналитическом методе расчета определяется потребность эксплуатируемого парка локомотивов по графику или расписанию движения поездов. Расчет заключается в определении суммарного за сутки времени, затрачиваемого на обслуживание заданного числа пар поездов на участках обращения локомотивов, вычисление составляющих которого производится с использованием данных, содержащихся в ведомости оборота локомотивов по станции основного депо и всем пунктам оборота, в которых осуществляется увязка времени прибытия и отправления локомотивов с поездами.
Расчет потребности локомотивного парка с применением ЭВМ производится с использованием метода линейного программирования. Задача сводится к составлению с помощью ЭВМ оптимальных ведомостей оборота, отличающихся минимумом суммарного времени Сл ожидания работы локомотивами по всем пунктам оборота:
где М — число локомотивов эксплуатируемого парка; N — число планируемых поездов; tij — время ожидания отправления i-м локомотивом в случае его прикрепления к j-му поезду; хij — определитель прикрепления локомотива к поезду (равен единице, если локомотив «привязан», или нулю, если локомотив «не привязан» к отправляющемуся поезду).
График оборота локомотивов
График оборота локомотивов — динамическая модель работы локомотивов на участках обращения, представляющая собой графическое изображение данных ведомости оборота, привязанных к масштабной суточной сетке. В графике оборота отмечается время следования каждого поезда между пунктами оборота локомотива, время простоев локомотивов в этих пунктах с учетом фактических увязок времени прибытия и отправления с поездами по расписанию при условии соблюдения нормированного времени на техническое обслуживание, прием и сдачу локомотивов по каждому пункту оборота.
Оборот локомотивной бригады
Оборот локомотивной бригады — время работы локомотивной бригады по обслуживанию пары поездов (рабочий оборот) и время от момента прихода локомотивной бригады на работу в пункте проживания членов бригады до момента окончания работы в этом же пункте (полный оборот). Рабочий оборот Tрбр определяется по формуле:
где tо = 2lбр/vy (lбр — протяженность участка работы бригады) — основное время ведения поезда по участку с учетом простоев на промежуточных станциях; tв — вспомогательное время — время на передвижение локомотива от контрольного поста до состава, на прицепку к составу, на опробование тормозов и др.; tрт — время регламентированных технологических перерывов; tпз — подготовительно-заключительное время (прием, экипировка, сдача локомотива и др.).
Полный оборот локомотивной бригады Tпбр складывается из рабочего оборота и tот — времени на отдых бригады в пункте ее оборота:
Учитывается также время непрерывной работы локомотивной бригады — время от момента явки локомотивной бригады, занятой в поездной работе, по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления всех документов по сдаче локомотива. Увеличение продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад свыше установленной по графикам движения поездов не допускается, за исключением случаев стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельств.
Источник
План формирования поездов. График движения поездов и его показатели. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад. Расчет измерителей работы отделения дороги
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики и населения в перевозках.
Эффективность перевозочного процесса определяется качеством эксплуатационной работы и уровнем себестоимости перевозок. С этой целью необходимо обеспечить оптимизацию основных производственных процессов, взаимодействие всех подразделений железной дороги, участвующих в перевозках. Поэтому совершенствование организации и управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта является актуальной и важной задачей, которую приходится решать специалистам по управлению процессами перевозок.
В учебном пособии поставлена задача оказать методическую, помощь студентам и специалистам при решении ряда эксплуатационных задач организации движения поездов на полигоне сети. С этой целью в пособии приводятся методики решения задач по расчету массы и состава поездов, оптимизации системы организации вагонопотоков и местной работы на участках, определению пропускной способности участков, разработки графика движения поездов, оптимизации системы эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад, разработки технических норм эксплуатационной работы, системы планирования и управления оперативной работой на отделении дороги.
Для лучшего восприятия излагаемых вопросов в пособии даны примеры представления и оформления графического материала приводятся цифровые примеры решения конкретных задач по единым исходным данным для всего полигона сети. При решении такой важной задачи, как расчет плана формирования поездов, предусмотрено использование прикладной программы.
Технико-экономическая характеристика направления А-Е и отделения «В»
Технико-экономическая характеристика разрабатывается с целью изучения и анализа всех исходных данных рассматриваемого в качестве примера железнодорожного направления. Вначале изучается и описывается экономика района тяготения направления и опорного отделения дороги «В», указываются пункты зарождения и погашения вагонопотоков, их структура. Например, углепогрузочный район обслуживается станциями участка Н-В (рисунок 1.1), откуда поток угля следует в основном в четном направлении. Нефтепродукты поступают на отделение дороги с нечетного направления. При этом на станции «р» и «с» участка Н-В нефтепродукты прибывают маршрутами (таблица 2.1) Указывается, сколько технических груженых маршрутов следуют в четном направлении, а также направление следования маршрутов из порожних цистерн и порожних сухогрузных вагонов и т. д.
В пункте приводится таблица заданных среднесуточных вагонопотоков на направлении и таблица с размерами движения пассажирских поездов на направлении и пригородных на участках отделения «В».
Рисунок 1.1 – Схема железнодорожного направления А-Е и отделения дороги «В».
В пункте дается схема железнодорожного направления А-Е и отделения «В», приводятся сведения о технической характеристике полигона: о числе путей и протяженности участков, границах отделения, расчетном подъеме и серии локомотивов на участках, полезной длине станционных путей, указываются средства связи по движению поездов на участках отделения.
Источник
Обслуживание локомотивов и организация их работы
Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.
Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две —четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.
Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1. 8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения (рис. 13.1, а), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.
Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис. 13.1, б"). В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.
Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз
и кольцевой (б) езде:
А — основное депо; Б, В — оборотные депо; участки АБ, АВ — тяговые плечи
А — основное депо; Б, В — пункты оборота; Г, Д — пункты смены локомотивных бригад
за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.
Благодаря тепловозной и особенно электрической тяге в сочетании с работой сменных бригад стало возможно применение наиболее эффективной схемы обслуживания поездов — езды на удлиненных участках обращения локомотивов (рис. 13.2). В этом случае локомотивы, не отцепленные от поезда, следуют по большому кольцу, охватывающему несколько участков работы бригад «своей» и других дорог.
На станции А расположено основное локомотивное депо, на станциях Б и В — пункты оборота, а на станциях Г и Д — пункты смены локомотивных бригад. Экипировку и техническое обслуживание локомотивов проводят без отцепки локомотива от поезда на станциях Б и В, а при необходимости — и на станциях смены бригад. В районах с разветвленной железнодорожной сетью с целью улучшения использования локомотивов несколько смежных участков их обращения объединяют в зону обращения (рис. 13.3). При этом локомотивы, приписанные к разным основным депо, входящим в зону обращения, работают по единому плану.
В настоящее время преобладает эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад. Протяженность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между техническими об-служиваниями и в зависимости от рода тяги, месторасположения
станций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и других факторов.
Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов.
В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.
Общий курс железных дорог
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Источник