Обязанности машиниста перед отправлением поезда сдо ржд

Обязанности машиниста перед отправлением поезда сдо ржд

96. Машинист обязан:

иметь свидетельство на право управления соответствующим типом подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил,

знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;

при приемке локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;

при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры железнодорожным путям общего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;

обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;

Источник



Что машинист поезда обязан соблюдать и должен выполнять — разбираем ПТЭ

В этой публикации я хочу рассмотреть вопрос профессиональных обязанностей и профессионального долга машиниста подвижного состава. Почему я разделил «Обязанность» и «Долг«? — всё просто, в главном регламентирующем документе под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» есть указания на то, что машинист обязан, и на то, что должен. В чем собственно разница между этими понятиями — простым языком говоря в призыве к активным действиям. Обязанность — это нечто необходимое к соблюдению (например: знать, уметь), а долг — это призыв к действию (например: остановить поезд, включить аппарат). Хотя это в данном случае не совсем так, и буквоеды обязательно найдут здесь предмет для спора. Впрочем они могут предложить свои варианты определений в комментариях.

Машинист обязан

И первым пунктом, как в ПДД для водителей, машинисту вменяется требование иметь свидетельство на право управления локомотивом или иным самоходным подвижным составом (самые основные типы: электровоз, тепловоз и электропоезд), также вместе с этим документом обязательно наличие формуляра с отметкой о проверке знаний норм и правил, в том числе данных Правил технической эксплуатации ЖД. Если говорить о том, что еще машинист обязан «иметь при себе», то нельзя обойти такой важный документ как служебное расписание, если точнее — Правила обязывают машиниста иметь расписание движения поездов на участке, котором осуществляется работа (про конкретное время в Правилах ничего не говорится).

Помимо наличия прав управления машинист обязан знать конструкцию непосредственно того локомотива или иного подвижного состава, на котором предстоит работа. Откуда вообще такое требование, если наличие прав на управление локомотивом (под локомотивом далее я буду предполагать вообще любой самоходный подвижной состав) априори предполагает знание конструкции этого локомотива. Здесь все дело в многообразии моделей одного типа подвижного состава. Вот, к примеру, машинист имеет свидетельство на право управления электровозом, в котором так и указано «Электровозом», без расшифровки, как у пилотов, только ВЛ65 или ЭП1. На сегодняшний день в РЖД есть дороги с разным напряжением в контактной сети, соответственно и электровозы бывают переменного и постоянного тока, разница в конструкции огромна, хоть и то и другое электровоз. В рамках даже одного рода тока на сегодняшний день многообразие электровозов остается велико, что обязывает машинистов проводить много времени в учебных классах и за книгами, ведь конструкцию каждого локомотива он ОБЯЗАН знать. Тоже касается и тепловозов, и электропоездов. Ну а зачем ему это знание, думаю всем и так понятно.

Что же еще машинист обязан знать?
Профиль пути;
Расположение светофоров (сигналов), указателей, знаков и их значение;
Расположение ЖД переездов.
Конечно все это относится к тому участку, где осуществляется работа.

Далее переходим непосредственно к поездной работе. После получения всех документов, маршрутного листа, прохождения медицинского осмотра локомотивная бригада идет на линейку готовности для приемки локомотива. Осуществляя приемку машинист (про его помощника, также члена локомотивной бригады, речь в данном разделе не идет) обязан убедиться в полной исправности локомотива, а это значит необходимо проверить:
— тормоза;
— радиосвязь;
— песочницы;
— звуковые сигналы (свисток, тифон);
— АЛСН и устройств безопасности (КЛУБ, ТСКБМ, САУТ);
— наличие противопожарных средств, петард, сигнальных принадлежностей;
— записи в журнале технического состояния локомотива (бортовом журнале).

Возможно есть и иные технические средства, которые нуждаются в проверке на работоспособность, однако они не перечислены в ПТЭ.

Кстати, если вы являетесь машинистом локомотива на предприятии промышленного железнодорожного транспорта (к примеру вы машинист тепловоза на ТЭЦ), то выезжая на пути РЖД (к примеру тепловозом необходимо забрать со станционных путей отцеп с углем) вы обязаны иметь при себе документы о прохождении медицинского осмотра, а какие это документы, уже установлено соответствующими приказами Минздрава.

Следом на машиниста накладывается очень объемная обязанность «обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения» и «выполнять иные требования норм и правил, и настоящих Правил«. Я привожу конкретные цитаты из ПТЭ. Если второе определение вполне здравое, ведь до этого в тексте ПТЭ встречались такие задачи как «Знать» или «Иметь«, то теперь предписано еще и «Выполнять» все, о чем знаешь. Но вот соблюдение графика движения поездов в самую последнюю очередь зависит от машиниста, ведь маршруты строит диспетчер и сигналы открывает тоже он. Если перед пассажирским поездом диспетчер отправляет «хромого коня» в виде 6000 грузового, то пардон, какие претензии к машинисту пассажирского. А еще бывают технические проблемы, за которые отвечают ремонтные подразделения, путейцы, существуют и проблемы с электроснабжением, и все это не входит в компетенцию машиниста. Однако с таким пунктом ПТЭ машиниста можно «прижать» за все что угодно.

Итак, локомотив мы приняли, далее следует прицепка к составу.

Обязанности машиниста при прицепке локомотива к составу

Первым делом машинист обязан проверить сцепление локомотива с первым вагоном. Такая проверка должна включать в себя не только осмотр сцепного устройства, но и проверку соединения воздушных рукавов и электрических соединений. Если состав пассажирского поезда оборудован системой электроотопления, то машинист обязан опустить токоприемники на время подключения электрического кабеля. В особом порядке необходимо убедиться в открытии концевых кранов между тормозными рукавами! Однажды в России произошла крупная ЖД катастрофа из-за того, что концевой кран был закрыт посередине состава грузового поезда. Таким образом поезд оказался практически без тормозов. Об этой катастрофе можно прочитать в нашем материале здесь.

Далее машинист обязан зарядить и контролировать тормозную магистраль (или контролировать уже заряженную, если принимался локомотив сразу с поездом). Каким образом машинисту понять, что тормозная магистраль исправна? — По величине падения давления воздуха за единицу времени. Конкретные цифры определяются инструкциями по тормозам. Помимо падения давления машинист обязан провести опробование тормозов на месте, после чего получить справку по тормозам, и убедиться что номер хвостового вагона в справке совпадает с натурным листом, а сила тормозного нажатия соответствует инструкции по тормозам.

Натурный лист пригодится далее, так как обязанность его исследовать закреплена в ПТЭ. Необходимо иметь представление о наличии вагонов с людьми, грузами разных категорий и открытого подвижного состава. В общем цель подобного исследования носит сугубо ознакомительный характер.

Перед приведением поезда в движение машинист обязан включить все предусмотренные конструкцией устройства автоматической локомотивной сигнализации и проверить радиосвязь с дежурным по станции и начальником поезда (если речь о пассажирском движении).

Далее переходим к обязанностям, вменяемым машинисту после приведения поезда в движение. И в этот момент в нашей инструкции заходит речь о Помощнике машиниста — наконец и он что-то становится обязан, а не просто так получает свою зарплату (это конечно тончайшая шутка).

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны

В пути следования все члены локомотивной бригады обязаны пристально следить за тем, чтобы путь впереди поезда был свободен. Данный пункт также подразумевает и контроль за сигналами светофоров, указателями, флагами и знаками. В общем следить в оба за тем, чтобы случайно не проследовать красный запрещающий сигнал светофора (хотя есть случаи, когда машинист обязан его проследовать, о них читайте в нашем материале здесь), или не налететь на полной скорости на фуру, водитель которой решил задремать посреди переезда, и это было видно за длину тормозного пути. Также члены локомотивной бригады должны следить и за контактной сетью (если конечно она есть). Обрыв контактного провода — это понятное дело непреодолимая преграда на пути следования поезда.

Также, что касается сигналов (сюда относятся и показания светофоров, и знаки и флаги) — все их требования машинист обязан соблюдать, мало того, об этих сигналах машинист и помощник должны друг друга информировать, и повторять их друг другу (например «Машинист: «впереди красный», помощник: «так точно, красный»).

Следующая обязанность локомотивной бригады касается контроля целостности состава. Случаи саморасцепов грузовых составов возможно не такая редкость, бывают и сходы с рельсов вагонов, но бригада обязана за этим следить и не допускать дальнейшего движения при обнаружении саморасцепа (тормоза должны сработать автоматически в таком случае), или схода.

Члены локомотивной бригады обязаны следить за показаниями приборов, отвечающих за бесперебойность и безопасность работы локомотива.

Далее распределим обязанности в зависимости от ситуации, для удобства восприятия:

Вход и проход станции

    ;
  • Визуально определяем по стрелочным переводам корректность маршрута и правильность положением самого перевода (чтобы не допустить взрез стрелки и так далее);
  • Следим за сигналами, подаваемыми работниками станций;
  • Следим за передвижением маневровых локомотивов;

При малейшей угрозе безопасности машинист или помощник обязаны незамедлительно принять меры к остановке поезда (экстренное торможение).

При необходимости остановки на станции

  • Машинист обязан осуществить остановку, не выезжая за границу выходного светофора, или предельного столбика. Это очень важно, так как весь состав поезда должен вместиться в длину путей приема станции, в противном случае хвостовой вагон может перекрыть стрелочный перевод и фактически заблокировать входной сигнал. Если же такая остановка все же необходима, то машинист ее обязан производить только по согласованию (или указанию) дежурного по станции.
  • Если в поезде обнаружены неисправности, то после остановки машинист обязан доложить о них дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Если в пути выявились неисправности

Данная обязанность вытекает из обязанности наблюдения за путями следования, и, соответственно, за окружающим путевым хозяйством. Так вот в случае, если либо машинист, либо помощник заметили неисправность какого-либо технического узла ЖД инфраструктуры (будь то светофор, контактная сеть, другие встречные поезда или поезда на смежных путях), машинист обязан незамедлительно доложить об этом дежурному по ближайшей ЖД станции, либо поездному диспетчеру, а если это необходим машинисту другого поезда.

Читайте также:  Поезд воронеж москва утром расписание

Если погодные условия в пути следования (туман, метель, и т.д.) снижают видимость, то машинист имеет право снизить установленную скорость движения. Вообще о том, как следуют поезда в условиях сильного тумана или в пургу читайте наш материал здесь.

При ведении поезда машинист должен

Теперь поговорим о долге. Тон ПТЭ сместился в сторону активных действий и помощник машиниста вышел из фокуса. Хочу заметить, что пунктов о долге всего четыре, что во много раз меньше количества пунктов об обязанностях. Значит машинист должен гораздо меньше, нежели обязан.

Итак машинист должен:

  • Быть готовым в любой момент воспользоваться тормозными устройствами (краном машиниста), а также контролировать готовность этих устройств: проверять тормоза в пути следования согласно инструкции по тормозам, следить за давлением воздуха в главном резервуаре и тормозной магистрали.
  • Остановить поезд при сигналах, запрещающих дальнейшее движение, с помощью служебного торможения, не проезжая сигнал остановки. Сигнал снижения скорости проследовать с установленной им скоростью. Таким образом долг машиниста — остановиться на запрещающий сигнал (не во всех случаях), а его проезд становится уголовным преступлением.
  • Проследовать знак, который ограждает нейтральную вставку, со скоростью не менее 20 км/час. В противном случае поезд остановиться посреди нейтральной вставки, а если у энергетиков еще и случится какое-нибудь ЧП, то график движения поездов будет серьезно нарушен.
  • Если машинисту будет подан сигнал об остановке (например круговые движения фонарем или рукой), или обнаружатся препятствия к движению, машинист должен незамедлительно применить экстренное торможение.

В пути следования машинист не имеет право:

Заканчивается наша тема запретами, только формулировка «Не имеет право», в отличие от «Категорически запрещено», смещает акцент в сторону личной гражданской ответственности, которая наступит в случае нарушения этих запретов.

Машинист не имеет право:

  • Превышать установленную скорость движения, не соблюдать действующие предупреждения по скоростному режиму;
  • Отвлекаться от управления локомотивом, а что машинист обязан делать во время управления, читайте выше. Это значит, что машинист не имеет право писать СМС, снимать видео, звонить маме.
    Был случай, машинист снял видео как ведет локомотив да хает руководство РЖД, вместе с помощником, и выложил это видео в Интернет. Так провели разбор и впаяли ему нарушение данного пункта ПТЭ, отвлекался мол на съемку. Машиниста уволили, помощнику выговор — вот вам и сила ПТЭ.
  • Вмешиваться в работу устройств и систем безопасности, отключения — это тоже вмешательство в работу. Но здесь речь идет только об исправных устройствах (системах), если наблюдаются любые неполадки, то действовать нужно согласно регламенту или инструкции по обращению с этими устройствами.
  • Начать следовать на перегон, если на локомотиве имеется неустранимая на месте неисправность, влияющая на тяговые характеристики. Даже если сильно заставляют, имейте в виду, что все шишки потом полетят на вас!

Вот мы и рассмотрели все основные обязанности и долги машинистов поездов. Все остальные инструкции пишутся так, чтобы соответствовать данным ПТЭ. На плечи машинистов положена огромная ответственность, даже поле ответственности помощника не выходит из поля ответственности машиниста, а значит машинист в итоге отвечает и за себя, и за него.

Источник

Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону

11.4.1. Ведение поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС-АРС с обеспечением безопасности движения в соответствии с поездным расписанием и максимальным использованием рациональных режимов вождения поездов в целях сокращения расхода электроэнергии. Точность времени следования поезда по участкам линии и соблюдение времени стоянок на станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных подтормаживаний и остановок перед светофорами с запрещающим показанием или перед запрещающей частотой.

11.4.2. При ведении поезда по перегону машинист обязан:

— соблюдать установленные скорости движения;

— следить за показанием на пульте АЛС, светофоров и приборов, свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;

— выполнять требования показаний на пульте АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;

— называть в слух:

· все показания сигнальных огней светофоров требующих остановки или снижения скорости движения;

· сигнальное показание пульта-табло «0» или «ОЧ»;

· разрешающее показание при отправлении со станции;

· положение стрелок входящих в маршрут следования;

· величину допустимой скорости при подъезде к переносному знаку уменьшения скорости;

· сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда;

— Проявлять особое внимание и бдительность, быть готовым немедленно остановить поезд (состав) если встретится препятствие для дальнейшего движения при:

· наличия запрещающего сигнального показания на пульте АЛС;

· после проследования запрещающего сигнального показания светофора;

· снижения видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлениях и т.п.

· затоплений участков пути;

· наличия письменного или устного предупреждения;

· следования по всем участкам с включенным освещением в тоннеле;

· следования в неправильном направлении;

11.4.3. Если при ведении поезда на ЛУДС(локомотивный указатель допустимой скорости) кратковременно появилось показание «ОЧ» с одновременным включением лампы ЛКВД (ВД), машинист должен кратковременно включить кнопку бдительности (КБ) или КВТ, производя тем самым отмену команды на торможение от устройств АРС, доложить поездному диспетчеру с указанием места (номера рельсовой цепи) пропадания частоты и номера маршрута.

При сигнальном показании «0» или «ОЧ» машинист обязан остановить поезд, доложить об этом поездному диспетчеру, сообщив номер рельсовой цепи, после чего продолжить движение с включенной ПБ со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания на ЛУДС и готовностью остановить поезд (состав) до препятствия, если оно встретится.

Если при въезде на станцию на ЛУДС появилось показание «0», то машинист обязан снизить скорость до 20 км/час, нажать ПБ и остановить поезд у сигнального знака «остановка первого вагона» и после истечения времени стоянки на станции, если показание АЛС «0» сохраняется доложить об этом поездному диспетчеру.

Если при въезде на станцию на ЛУДС появилось показание «ОЧ», машинист обязан остановить поезд, доложить об этом поездному диспетчеру, после чего продолжить движение при включенной ПБ до сигнального знака «остановка первого вагона». При появлении разрешающего показания на ЛУДС, сообщить поездному диспетчеру номер рельсовой цепи, на которой появилось разрешающее показание АЛС.

11.4.4. После проследования двух рельсовых цепей с показанием «ОЧ» на ЛУДС и въезде на третью рельсовую цепь на ЛУДС продолжает оставаться показание «ОЧ», машинист должен доложить диспетчеру о показании «ОЧ» на трех смежных цепях, и переходит на резервный комплект АРС хвостового вагона (АРС-Р). Если на ЛУДС продолжает оставаться показание «ОЧ», машинист докладывает поездному диспетчеру, затребует включение светофоров автоблокировки и отключает систему АРС. После отключении, системы АРС по распоряжению поездного диспетчера продолжает движение со скоростью не более 20 км/час с включенной ПБ до ближайшей станции, где из поезда будут высажены пассажиры.

11.4.5. Допускается прием данного поезда с перегона на станцию без включения огней автоблокировки, по пригласительному сигналу полуавтоматического светофора имеющего сигнальное показание «один синий огонь».

11.4.6. После высадки пассажиров, разрешается следование поезда по сигналам автоблокировки со скоростью не более 20 км/час до ближайшей станции с путевым развитием, где возможно снятие состава с линии. Перегонка состава в электродепо с отключенной по неисправности системой АРС производится под управлением локомотивной бригады (в два лица) со скоростью не более 35 км/час.

11.4.7. В случаях угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.) машинист обязан применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей – подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.

11.4.8. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в напорной и тормозной магистралях ниже установленных норм соответственно 6,3-8,2 и 4,8-5,2 атм.

11.4.9. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В случаях неисправности подвижного состава, при котором использование электрического тормоза невозможно, машинист должен использовать пневматические тормоза, поставив в известность об этом поездного диспетчера.

11.4.10. Неперекрываемые токоразделы контактного рельса должны проходиться поездом с отключенными тяговыми двигателями (на выбеге). Как исключение допускается проследование неперекрываемых токоразделов с включенными двигателями при их последовательном соединении.

11.4.11. Во время движения поезда запрещается:

— переводить реверсивную ручку КВ из положения «Ход» в положение «Тормоз» и обратно без выдержки ее в «0» положении в течение 2-3 секунд

— выключать устройства АРС

— при торможении применять одновременно электрический реостатный и пневматические тормоза.

11.4.12. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и прилегающим к ним станциям, а также при следовании за вагоном дефектоскопом, необходимо применять ручной пуск, а торможение начинать заблаговременно с замедленным выведением пускотормозных резисторов с тем, чтобы не нарушать сцепление колес с рельсами.

Ручное электрическое торможение и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во всех случаях плохого сцепления колес с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях первую ступень торможения производить разрядкой ТМ в пределах 1,0 атм.

11.3.14. Машинист должен подавать оповестительные сигналы (один длинный) перед стрелками и кривыми участками пути, при следовании поезда по главным путям до 6-30 утра, а при следовании по соединительным ветвям круглосуточно, при проследовании станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участку с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, то необходимо выяснить ее у поездного диспетчера.

11.4.14. Если в процессе торможения произошел отказ электрического реостатного тормоза, машинист обязан поставить главную рукоятку КВ в положение «Тормоз-2» и применить экстренный тормоз краном машиниста, обеспечив остановку поезда в установленном месте.

11.4.15. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать по радиооповещению, согласно перечня, следующую информацию:

— после вынужденной остановки поезда на перегоне по истечении 30-60 секунд:

«Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок».

— при длительной стоянке поезда на перегоне после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте спокойствие и порядок, поезд будет отправлен примерно через … минут (указать ориентировочно время отправления). Периодичность передачи 4-5 минут.

— перед отправлением поезда после длительной стоянки на перегоне «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».

— после открытия дверей поезда на станциях, определенных инструктажем или по информации ДЦХ о временном закрытии станции для выхода пассажиров в город, но имеющей переход на другие линии «Уважаемые пассажиры! Станция ____________ работает только на пересадку. Выхода в город нет».

Читайте также:  За сколько часов подают поезд

— для ускорения посадки и высадки пассажиров при сбое графика или опоздании поезда «Уважаемые пассажиры! Побыстрее пройдите в вагоны (Побыстрее выходите из вагонов)».

— при проследовании станции без остановки после получения информации от поездного диспетчера «Уважаемые пассажиры! Станцию ____________ поезд проследует без остановки. Следующая станция __________».

— при закрытии перехода на одной из станций после получения информации от поездного диспетчера или в соответствии с инструктажем «Уважаемые пассажиры! Переход на станцию _________ линии закрыт. Пользуйтесь переходом на станции ___________».

— при закрытии движения на участке линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажем «Уважаемые пассажиры! Движение на участке ___________ прекращено. Пользуйтесь городским наземным транспортом от станции __________».

— при высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдет, просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет производиться в сторону станции ___________ (или в противоположном направлении в сторону станции _________). Будьте внимательны при следовании по путям. Не забывайте свои вещи».

— при получении информации по устройству «пассажир-машинист»: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок, поезд через _____ минут прибудет на станцию».

— на участке линии, закрытом для двухстороннего движения, после остановки поезда на станции прибытия: «Уважаемые пассажиры! Станция _________ просьба освободить вагоны. При выходе из поезда не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать в обратном направлении до станции ________________».

— на участке линии закрытом для двухстороннего движения, перед прибытием и при стоянке поезда на промежуточной станции: «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции ______________».

— на участке линии закрытом для двухстороннего движения, перед отправлением поезда со станции, ограничивающей закрытый участок, на станцию временного оборота составов: «Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать до станции ________________».

11.4.16. При опасности истощения запаса сжатого воздуха в напорной магистрали должны быть приведены в действие стояночные тормоза вагонов.

11.4.17. В случаях неисправности светофоров, автоблокировки или устройств АРС, машинист при докладе поездному диспетчеру должен сообщить какое показание имеют неисправные светофоры (погасший, красный или красный с желтым огнем) или сигнальное показание АЛС.

11.4.18. При наличии длительного предупреждения, введенного приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью.

Если действующее предупреждение предусматривает ограничение скорости, перед отправлением на перегон, где действует предупреждение, машинист, вслух называет допустимую скорость движения.

При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость ручным электрическим реостатным тормозом с таким расчетом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость, указанную в предупреждении.

11.4.18. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления, информировать о состоянии подвижного состава и о выполнении графика движения при проезде в кабине управления: машиниста-инструктора, начальника электродепо и его заместителей, начальника Службы подвижного состава и его заместителей, ревизора по безопасности движения, начальника метрополитена и его заместителей. Форма информации: «Состав исправен (вагон ____ не работает на «Ход» и «Тормоз») следую по графику (опоздание 1 минута), машинист ________(фамилия)». Информация о выполнении графика и состоянии подвижного состава передается после отправления со станции при следовании поезда (состава) на выбеге и при разрешающей основной и предупредительной частоте.

15.2.Назначение сигнального знака «7» для вспомогательного поезда.

Сигнальный знак «7» предназначен для остановки первого вагона вспомогательного поезда. Сигнальный знак установлен с правой стороны на расстоянии 140 метров от знака “Остановка первого вагона” на станции.

При назначении вспомогательного поезда в неправильном направлении соединенный сцеп следует на станцию, далее продвигается к указателю «7» и после остановки производится высадка пассажиров на станции из неисправного поезда.

17.Особенности приведения поезда (состава) в движение после остановки на подъеме.

При приведении поезда (состава) в движение после остановки на подъеме, от машиниста требуются осознанные, четкие и оперативные действия.

Источник

Порядок ведения поездов.Обязанности машиниста при ведении поезда.

16.38. Во время ведения поезда машинист и его помощник обязаны:

обеспечить безопасное движение поезда с точным соблюдением графика движения;

· следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

· следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

· наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива и специального самоходного подвижного состава;

· обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива;

· при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или для предотвращения наезда на людей.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии — у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случаях обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радио дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

16.39. При ведении поезда машинист должен:

· иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины;

· при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

· проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку, со скоростью, обеспечивающей прохождение без остановки нейтральной вставки;

· при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда;

· при сильных туманах, ливнях и метелях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность движения.

86 Действия машиниста приполучении поездных документов.Нумерация поездов с опасными грузами. 16.37. После прицепки локомотива к составу поезда, или специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда, машинист обязан:

· убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;

· зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины норм и опробовать автотормоза;

· получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

· ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда — наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, названных в Правилах перевозок грузов по железным дорогам, утвержденных на пятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участниц Содружества 20.10.92 и "Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам", утвержденных на пятнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участниц Содружества 05.04.96, а также открытого подвижного состава.

Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

Перед отправлением машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан включить приборы безопасности и радиосвязь.

При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), перечисленными в "Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам"(далее — опасные грузы класса 1 (ВМ)) к номеру поезда при сообщении добавляются буквы "ВМ" (например, 2783 "ВМ").

Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов: тяжеловесных "Т", длинносоставных "Д", повышенного веса "ПВ", повышенной длины "ПД", соединенных "С". При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы "Н" добавляется установленный Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов железными дорогами Украины через дефис четырёхзначный цифровой индекс, который характеризует зоны и степень негабаритности груза (например, 3304Н-0430).

Источник

Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону

10.4.1. Ведение поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС-АРС с обеспечением безопасности движения в соответствии с поездным расписанием и максимальным использованием рациональных режимов вождения поездов в целях сокращения расхода электроэнергии. Точность следования поезда по участкам линии и соблюдение времени стоянок на станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных подтормаживаний и остановок перед светофорами с запрещающим показанием или перед запрещающей частотой.

10.4.2. При ведении поезда по перегону машинист обязан:

– соблюдать установленные скорости движения;

– следить за показанием на пульте АЛС, показанием светофоров и приборов, свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;

– выполнять требования показаний на пульте АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;

– все показания сигнальных огней светофоров, требующих остановки или уменьшения скорости движения. При наличии остановки на станции разрешается не повторять показание один жёлтый и один зелёный огни (одновременно горящие) последнего входного светофора на станцию. При проследовании станции без остановки повторение показания один жёлтый и один зелёный огни последнего входного светофора является обязательным. Показания светофоров, требующих повторения называются машинистом последовательно, после проследования предыдущего светофора. Если видимость светофора, требующего повторения его показания более двух пикетов, то машинист повторяет его показание за 200-300 метров. Если видимость такого светофора менее 200 метров, то машинист повторяет его показание с момента видимости;

Читайте также:  Варианты графика движения поездов

– сигнальные огни светофоров, указанные в данной инструкции и Местной инструкции электродепо независимо от их показаний;

– на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС сигнальное показание пульта-табло «0» и «ОЧ», а также разрешающее показание пульта-табло при отправлении со станции;

– положение стрелок, входящих в маршрут следования;

– величину допустимой скорости движения при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости;

– сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда.

Проявлять особое внимание и бдительность, быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встретится препятствие для дальнейшего следования при:

– наличии запрещающего сигнального показания на пульте АЛС, после проследования запрещающего сигнального показания светофора, снижения видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлениях и т.п., затоплении участков пути;

– наличии письменного или устного предупреждения, следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле, следовании в неправильном направлении. Отвлечение машиниста от наблюдения за сигналами и состоянием пути НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

10.4.3. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» во время движения поезда (состава) по перегону:

При сигнальном показании АЛС «0» машинист обязан остановить поезд (состав), если по истечении 30сек. стоянки показание АЛС не сменилось на разрешающее, доложить об этом поездному диспетчеру, получить подтверждение, после чего продолжать движение с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При сигнальном показании АЛС «ОЧ» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, получить подтверждение, после чего продолжать движение с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС и сообщить поездному диспетчеру номер рельсовой цепи, на которой указатель АЛС показывал «ОЧ».

Подробный порядок действий машиниста в этих случаях должен быть отражён в Местной инструкции электродепо.

10.4.4. При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС–АРС и ДАУ–АРС (резервного устройства АРС):

– на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС–АРС машинист обязан доложить о неисправности поездному диспетчеру и дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Продолжить движение с нажатой педалью бдительности до первого попутного светофора включенной автоблокировки со скоростью не более 20 км/час. От первого попутного светофора с разрешающим показанием продолжить движение со скоростью не более 20 км/час. При запрещающем его показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и следует со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора. Пассажиры из поезда высаживаются на ближайшей станции. Состав следует до станции с путевым развитием, где имеется возможность убрать его с главных путей. Перегонка состава в электродепо с неисправностью, при которой невозможно следовать с включенной системой АРС происходит под управлением локомотивной бригады со скоростью не более 35 км/час;

– на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, машинист должен доложить о неисправности поездному диспетчеру и дать заявку на вызов помощника машиниста. Продолжает движение с нажатой педалью бдительности с пассажирами, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, где расположен линейный пункт. После прибытия помощника машиниста продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Помощник машиниста контролирует действия машиниста и вместе с ним несёт ответственность за безопасность движения поездов. Если помощник машиниста не прибыл, состав должен следовать в электродепо.

10.4.5. Если при ведении поезда на пульте АЛС кратковременно появится показание «ОЧ», машинист должен кратковременно включить «кнопку бдительности» (КБ), производя отмену команды на торможение от устройств АРС, о чём доложить поездному диспетчеру с указанием места появления «ОЧ».

10.4.6. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей – подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.

10.4.7. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в напорной и тормозной магистралях от установленных норм.

10.4.8. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В случае использования пневматического тормоза в качестве рабочего машинист должен применять служебное торможение, предварительно получив разрешение машиниста-инструктора. В случаях неисправности подвижного состава, при котором использование электрического тормоза невозможно, машинист должен использовать пневматические тормоза и поставить в известность об этом поездного диспетчера.

10.4.9. Не перекрываемые токоприёмниками вагонов воздушные промежутки (токоразделы) контактного рельса должны проходиться, как правило, поездом с отключенными тяговыми двигателями (на выбеге).

10.4.10. Во время движения поезда запрещается: переводить реверсивную ручку КВ из положения, соответствующего направлению движения, переводить главную рукоятку КВ из положения «Ход» в положение «Тормоз» и обратно без выдержки её в нулевом положении в течение 2-3 секунд, выключать устройства АРС.

10.4.11. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и прилегающих к ним станциях, а также при следовании за вагоном-дефектоскопом необходимо применять ручной пуск, а торможение начинать заблаговременно с замедленным выведением вручную ступеней пускотормозных резисторов с тем, чтобы не нарушать сцепление колёс с рельсами. В особо сложных метеорологических условиях (сильный снегопад, позёмка, вьюга и т.п.) необходимо при движении на выбеге производить предварительный подогрев колёс разрядкой тормозной магистрали на 0,8-0,9 Атм. краном машиниста. Ручное электрическое реостатное торможение и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во всех случаях плохого сцепления колёс с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях первую ступень торможения производить разрядкой тормозной магистрали в пределах 1,0 Атм.

10.4.12. Машинист должен подавать оповестительные сигналы перед стрелками и кривыми участками пути, при следовании поезда по главным путям до 6.30 утра, а по соединительным ветвям – круглосуточно, при проследовании станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо выяснить причину у поездного диспетчера.

10.4.13. Если в процессе торможения произошёл отказ электрического реостатного тормоза, машинист обязан установить главную рукоятку КВ в положение «Тормоз-2» и применить экстренный тормоз краном машиниста, обеспечив остановку поезда в установленном месте.

10.4.14. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по радиооповещению следующую информацию:

– после вынужденной остановки поезда на перегоне по истечении 30-60 секунд: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие, поезд скоро отправится» (текст передаётся независимо от причины остановки);

– при вынужденной остановке поезда на перегоне более 3 минут из-за неисправности подвижного состава: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок»;

– при длительной стоянке поезда на перегоне после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте порядок и спокойствие. Поезд будет отправлен через . минут.» (Указать ориентировочное время отправления поезда.) Периодичность передачи 4-5 минут;

– перед отправлением поезда после длительной стоянки на перегоне: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется»;

– после открытия дверей поезда на станциях, определённых инструктажем или по информации ДЦХ о временном закрытии станции для выхода пассажиров в город, но имеющей переход на другие линии: «Уважаемые пассажиры! Станция . работает только на пересадку. Выхода в город нет»;

– для ускорения посадки и высадки пассажиров при сбое графика или опоздании поезда: «Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите из вагонов. Побыстрей пройдите в вагоны»;

– при проследовании станции без остановки после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Станцию . поезд проследует без остановки. Следующая станция . ;

– при закрытии перехода на одной из станций после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Переход на станцию . линии закрыт. Пользуйтесь переходом на станции. ;

– при закрытии движения на участке линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Движение на участке . прекращено. Пользуйтесь городским наземным транспортом от станции. ;

– при высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона: «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт, просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет производиться по ходу поезда в сторону станции . (или в противоположном направлении в сторону станции . ). Будьте внимательны при следовании по путям. Не забывайте свои вещи».

– при получении сообщения по переговорному устройству «пассажир-машинист»: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Поезд через . минут прибудет на станцию.»

– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, после остановки поезда на станции прибытия: «Станция . Просьба освободить вагоны. При выходе из поезда не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать в обратном направлении до станции.

– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед прибытием и при стоянке поезда на промежуточной станции: «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции .

– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед отправлением поезда со станции, ограничивающей закрытый участок, на станцию временного оборота составов: «Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать до станции .

10.4.15. При опасности истощения запаса сжатого воздуха в напорной магистрали должны быть приведены в действие стояночные тормоза вагонов.

10.4.16. В случаях неисправности светофоров, автоблокировки и устройств АРС машинист при докладе поездному диспетчеру должен сообщить какое показание имеют неисправные светофоры (погасший, красный или красный с жёлтым огни) и(или) сигнальное показание АЛС.

10.4.17. При наличии длительного предупреждения, введённого приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью. При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда ручным электрическим реостатным тормозом с таким расчётом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость, указанную в предупреждении.

10.4.18. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления, информировать о состоянии подвижного состава и о выполнении графика движения при проезде в кабине: машиниста-инструктора, начальника электродепо и его заместителей, начальника Службы подвижного состава и его заместителей, ревизора по безопасности движения, начальника метрополитена и его заместителей. Форма информации: «Состав исправен (вагон 0000 не работает на ход-тормоз), следую по графику (опоздание 1 минута). Машинист Иванов». Информация о выполнении графика и состоянии состава передаётся после отправления со станции при следовании поезда (состава) на выбеге на прямом участке пути при разрешающем показании впереди расположенного светофора (разрешающей основной и предупредительной частоте).

Источник