Норма минимального тормозного нажатия грузового порожнего поезда

У меня не раз уже спрашивали о том, что за такая за справка об обеспечении поезда тормозами, зачем она нужна, что там пишется, и почему. Поскольку тема эта достаточно объемная, ответить в краткой форме у меня ну никак не получается. Так и пришло решение написать этот пост.
Предупреждаю сразу, в посте будет куча сложных технических терминов, поэтому просто любителям фоточек его лучше не читать, ничего интересного тут не будет 🙁

Но если вдруг вам стало интересно, что за куча цифр и букв написана в заглавном фото, или может быть было интересно, что мы делали со справкой на конкурсе, то можете продолжить чтение.

Ехал я как-то с одним помощником и смотрел справку. Тут помощник вдруг спрашивает:
— Ты что, справку умеешь считать?
— Ну да, все машинисты умеют.
— Ха-ха, нет, не все, поверь 🙂
— О_о

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Итак, что же это за справка? Раньше она называлась «Справка о тормозах формы ВУ-45», с 2015 года её название поменяли на «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», и это название в принципе наиболее полно описывает назначение нашей рассматриваемой справки.

Стоит оговориться, что справка будет описана грузовая, потому что с пассажирскими справками я на практике не работал. Может через годик-другой и появится дополнение о пассажирской справке 🙂 Также я всё-таки постараюсь, насколько это возможно, не углубляться в дебри и различные частные случаи, поэтому не надо умничать про режимы включения воздухораспределителей, зарядные давления, случаи проведения различных вариантов опробования тормозов, и прочие узконаправленные особенности.

Справка эта выдаётся при проведении полного опробования тормозов, которое производится при прицепке поезда к вагонам на начальной станции отправления. Проверяется работа тормозов всех вагонов. Справку заполняет и выдаёт осмотрщик вагонов (далее — вагонник), который отвечает за верное проведение опробования тормозов. Машинисту нужно проверить справку, потому что вагонники имеют неприятное свойство неосознанно (а иногда и осознанно) тупить по хардкору (эти случаи будут описаны и рассмотрены в конце поста).
Справка следует с поездом до момента смены локомотива. В этом случае машинист её забирает и сдаёт в депо (если локомотивные бригады меняются без отцепки, сдающий машинист передаёт справку принимающему машинисту).

Справки, которые я фотографировал в качестве примеров, были выданы в 2015 году, значит полностью должны соответствовать новым
«Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», которые заменили старую инструкцию по тормозам №277 с 1 января 2015 года. Для особо любознательных я буду иногда ссылаться на эти правила.

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции, на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

4. Серия и номер локомотива. Иногда его тоже пишут не там, где положено, где-нибудь сбоку. Иногда особо упоротые вагонники могут написать вообще не тот локомотив.

5. Номер поезда. Тут тоже всё понятно. Не понятно, почему он не написан. Не написан он не потому, что его забыли написать, а потому, что в нашем регионе есть порочная практика присваивать поезду номер прямо перед отправлением, а на последующих станциях смены бригад его менять. Поэтому бывают ситуации, когда номер в справку не вписывается вплоть до отцепки локомотива, когда машинисту нужно сдать справку в депо.

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

7. Количество осей. Сколько в поезде осей. 4 оси — один вагон (хотя, конечно, бывают и 6-ти и 8-осные вагоны, но это очень редкие случаи).

8. Потребное нажатие колодок. Это самый нужный нам параметр. Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить. Высчитывается эта цифра легко:
<вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Если с весом поезда всё понятно, он даже написан левее, то что за единое наименьшее тормозное нажатие я сейчас объясню.
Для каждого поезда существует единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил, при котором поезд может следовать с максимальной для него скоростью. Полная таблица возможных поездов и нажатие есть в Правилах, страницы 80-82. Я же напишу основные нормы:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс.

Возможно у кого-то возникнет вопрос: почему для порожнего поезда требуется большее нажатие, чем для груженого? Это сделано для того, чтобы вагонники не халявили, то есть такая норма требует исправных тормозов во всех вагонах. Если бы для порожнего поезда требовалось меньшее нажатие, то вагонники бы могли не чинить вагоны с неисправными тормозами, а невозбранно пихать их в порожние поезда, ведь нажатия хватало бы из-за малого веса поезда.

Итак, зная, что у нас груженый поезд, мы можем посчитать потребное тормозное нажатие:
2213 тонн Х 33/100 (я делаю проще, сразу умножаю вес на 0,33) = 730,29. Это значение округляется в сторону увеличения. На забакланской (забайкальской) дороге вагонники округляют в меньшую сторону, но на то она и забакланская, что там всё через жопу.

В справке мы видим цифру 731, в скобках 33. Это значит, что потребное нажатие соответствует единому наименьшему тормозному нажатию в 33 тонн сил на 100 тонн веса поезда. Значение единого наименьшего нажатия на 100 тонн может быть и меньше, но об этом позже.

9. Фактическая обеспеченность тормозами. Это основная «рабочая область». Говоря простым языком в этом разделе мы видим, сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде. Первая колонка содержит набор возможных тормозных нажатий на ось. О том, какие нажатия бывают в зависимости от типа вагона можно узнать из таблицы в Правилах, страницы 87-89.
Наиболее распространённые же, это:
1. Груженый вагон 7 тс;
2. Порожний вагон 3,5 тс.

В справке мы видим, что у нас 180 осей (значит 45 вагонов) с нажатием 7 тс на ось. Умножаем 7 на 180, получаем фактическое тормозное нажатие в 1260 тс.
Если в поезде разные вагоны, как, например, в этой справке:

В таком случае мы считаем нажатие для каждого типа вагонов и складываем их. Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие (8). В нашей рассматриваемой справке фактическое нажатие значительно превышает потребное 1260>731. Но это особый случай — легковесный контейнерный поезд. В действительно тяжелых поездах фактическое нажатие очень редко соответствует потребному, рассчитанному с единым наименьшим нажатием 33 тс.
Если единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс в груженом поезде не обеспечивается, то максимальная скорость снижения должна быть снижена. Как это происходит описано в Правилах, страница 86, пункт 35.

На практике же скорости движения не снижаются, потому что грузовые поезда с композиционными тормозными колодками (а они все с композиционными колодками) могут следовать со скоростью 80 км/ч при едином наименьшем тормозном нажатии вплоть до 30 тс.
В этой справке у нас поезд весом 6997 тонн:

Здесь единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс не обеспечивается, обеспечивается только 32 тс (что указано в скобках).
В этом случае мы при расчете потребного тормозного нажатия начинаем постепенно снижать единое наименьшее тормозное нажатие. Пример:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактически мы насчитали всего 2160 тс. Малавата будет!
Тогда пробуем уменьшить единое наименьшее нажатие до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Опять не хватает.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 тс. Чуть чуть не дотянули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 тс. Можно ехать с установленной скоростью. В графу потребного тормозного нажатия будет вписано 2100 (30).

Если же по какой-то причине нажатия не хватает и при едином наименьшем нажатии 30 тс, то поезд может быть отправлен при потребном нажатии, рассчитанном с единым наименьшим тормозным нажатием вплоть до 28 тс (для порожнего поезда 50 тс), скорость при этом снижается до 70 км/ч (у порожнего поезда скорость не снижается). Подробнее о минимальных единых наименьших тормозных нажатиях в Правилах, страницы 83-85.
Когда минимальное единое наименьшее тормозное нажатие в 28 тс на 100 тонн веса поезда не обеспечивается, такой поезд отправлять запрещается.

Стоит отметить, что в поезде не обязательно могут быть включены все тормоза. В этом случае количество осей «всего» будет меньше, чем в разделе (7), так как в разделе (9) указаны только оси, на которых тормоза работают.
Если поезд отправляется со станции, где есть вагонное депо, тормоза всегда должны быть включены. То есть цифра «всего осей» в разделе (9) должна совпадать с разделом (7).

Если вы поняли, как работать с весом (6), потребным нажатием (8), и фактическим нажатием (9), то вы уже уверенно можете сказать, что умеете считать справку. Если верить тому помощнику, диалог с которым я описывал в самом начале поста, то этого не умеют даже некоторые машинисты.

10. Потребное количество ручных тормозных осей. Наверняка многие задавались вопросом, что за такие крутилки на вагонах?

Это ручные тормоза. Потребное количество ручных тормозов указывает, сколько ручных тормозных осей необходимо для удержания поезда на месте в случае неисправности пневматических тормозов. Рассчитывается это количество подобно потребному тормозному нажатию:
<вес поезда> Х <коэффициент уклона / 100>

Коэффициент уклона зависит от максимального уклона на участке, узнать его можно из таблицы в Правилах, страница 90.
Мы же, как правило, берем коэффициент 0,6, так как для поездов, следующих в пределах нескольких железных дорог (а у нас таких поездов большинство) принят именно такой коэффициент.
Посчитаем:
2213 тонн Х 0,6 / 100 = 13,278. Опять же округляем в большую сторону, получаем 14.

11. Фактическое количество ручных тормозных осей. С этим количеством мы сверим потребное количество осей. 160>14, всё нормально.

В колонку «другие данные» справки могут записываться различных пометки. Подробнее они описаны в Правилах, страница 104. Мы же рассмотрим самые распространённые, пункты 12-17.

12. Признак наличия композиционных колодок. Как я уже говорил, все грузовые поезда используются с композиционными тормозными колодками. К-100% говорит о том, что в поезде 100% колодок — композиционные.

13. Признак ограждения хвоста. Не понимаю, зачем здесь этот пункт, ведь хвост грузового поезда всегда должен быть огражден. Ограждение хвоста грузового поезда выглядит, как красный кружок с белым окаймлением. Но чаще этих кружков не хватает, и поезд ограждают просто какой-нибудь красной железякой, или вообще пишут мелом «Хв.», или «Хвост». в особо запущенных случаях даже так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Давление тормозной магистрали хвостового вагона. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона зависит от зарядного давления, установленного в локомотиве (в порожнем поезде это 4,8 — 5,0 кгс/см2, в груженом 5,0 — 5,2 кгс/см2) Более подробно о зарядных давлениях в Правилах, страница 19-20. Допускается снижение не более, чем на 0,3 кгс/см2 в поездах до, 300 осей, не более 0,5 кгс/см2 в поездах от 300 до 400 осей, и не более 0,7 кгс/см2 в поездах, длиной более 400 осей.
В нашем поезде 180 осей. Зарядное давление было 5,2 кгс/см2. Значит 5,0 кгс/см2 в хвостовом вагоне укладывается в норму.
По правилам давление в хвостовом вагоне должно измеряться специальным манометром.

15. Время отпуска двух хвостовых вагонов. Время, от постановки крана машиниста в кабине в положение отпуска, до того момента, как колодки хвостовых вагонов отойдут от колёс. Иногда пишут время отпуска каждого вагона отдельно, иногда одной цифрой (время отпуска тормозов вагона, который отпускает наиболее долго). В поездах до 300 осей время не должно превышать 50 секунд, от 300 до 400 осей 60 секунд, более 400 осей — 80 секунд. В нашей справке время отпуска 30 секунд, значит всё нормально.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Здесь мы видим, что осей 304, а вот время отпуска аж 89 секунд. Всё дело в том, что в этом поезде воздухораспределители были включены на горный режим. Этот режим используется для вождения поездов по затяжным спускам, когда требуется медленный отпуск тормозов.
Если воздухораспределители включены на горный режим, то время отпуска, которое я описывал выше должно быть увеличено в 1,5 раза.

16. Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона. О возможных вариантах величин выхода штоков последнего вагона можно почитать в Правилах, страница 66 (грузовые) и 69-70 (пассажирские). Нас же интересует диапазон 25-80 мм (величина выхода штока при ступени торможения 25-65 мм у грузового вагона с двумя тормозными цилиндрами, и 40-80 мм для вагона с одним цилиндром). У нас в справке 50 мм, что соответствует норме.

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

17. Номер вагона встречи. Обычно полное опробование тормозов производят 2 вагонника: один осматривает вагоны с хвоста поезда, другой — с головы. Где-то в середине поезда они встретятся. Номер вагона, на котором они встретились записывается в справку.
На крупных сортировочных станциях опробование тормозов производит несколько вагонников, для ускорения процесса. В этом случае вместо вагона встречи пишется буква «Т», и количество вагонников, производивших опробование. Как раз это мы и можем видеть в рассматриваемой справке. «3бр» — это значит, что опробование производила 3-я бригада, состоящая из 6 вагонников.

18. Плотность тормозной сети поезда. Когда меня спрашивают: «Что такое плотность тормозной сети?»(или тормозной магистрали), я не знаю, как ответить на это понятным языком. Более того, точного технического определения, что это такое — не существует. При попытке дать определение этому термину обычно начинают описывать процесс измерения этой плотности.
В общем, если бы был параметр «Дырявость тормозной сети», то «Плотность» была бы обратным параметром. Чем меньше воздуха утекает в атмосферу из тормозной магистрали, тем выше плотность.
Цифра, написанная в справке показывает, за сколько секунд при замере плотности давление в главных резервуарах (из которых подпитывается тормозная магистраль) локомотива упало на 0,5 кгс/см2 (поэтому там написано 0,5 II — 160). Если хотите узнать о процессе подробнее, смотрите в Правилах, начиная со страницы 91.

Здесь можно обратить внимание на то, что плотность замеряется при поездном (2-м) положении крана машиниста (нормальное состояние), и после ступени торможения, при 4-м положении крана машиниста (в этом случае проверяется плотность тормозных цилиндров вагонов). Поэтому мы видим 0,5 II — 160 (при II положении крана плотность составила 160 секунд), и 0,5 IV — 160 (после торможения при IV положении крана плотность также составила 160 секунд).
Плотность тормозной сети при IV положении должна отличаться не более, чем на 10% в сторону уменьшения (в сторону увеличения хоть на сколько).
В реальных условиях нередки случаи, когда при IV положении плотность чуть ли не в 2 раза меньше, из-за дырявых тормозных цилиндров вагонов.

19. Номер хвостового вагона. Почти последний по порядку, но не по значимости пункт. Номер хвостового вагона в справке должен сверяться с поездными документами. Это гарантия того, что мы уехали с документами именно на наш поезд. Кроме того, при разрыве поезда, помощник машиниста должен сверить номер хвостового вагона с номером справки. Это будет гарантия того, что он действительно дошел до последнего вагона, и что еще какой-нибудь кусок поезда не укатился при разрыве.

20. Подпись вагонника.

Вот, в общем-то и всё. Можно заметить, что часто на справках пишется различная побочная информация, вроде номера пути, на котором поезд (в нашей справке есть такой пример: 89-й путь в верхнем левом углу), фамилии вагонников, в разделе (9) в пустых местах зачем-то пишут всякие буквы «зю», а какие-то пометки делают совсем не там, где они должны быть. Всё это необязательно, и не нужно.

Источник

Вагонник

ТОРМОЗНЫЕ НОРМАТИВЫ. ВКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ

Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии

грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520 (включительно) и рефрижераторный поезда для скоростей движения до 90 км/ч — 33 тс;
грузовой порожний до 350 осей для скоростей до 100 км/ч — 55 тс;
пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/ч — 60 тс;
рефрижераторный поезд для скоростей движения более 90 до 100 км/ч -55 тс;
рефрижераторный поезд для скоростей движения более 100 до 120 км/ч — 60 тс;
грузо-пассажирский поезд, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400 (включительно) для скоростей движения до 90 км ч — 44 тс.

с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

грузовые и рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч, с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава;
грузовые поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса состава;
пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, с нажатием не менее 45 тс на 100 тс веса поезда;
грузо-пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 90 км/ч, с нажатием не менее 38 тс на 100 тс веса поезда;
рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 120 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса поезда.

для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест — 2.0 тс на вагон;
остальных мягких — 3.0 тс, купейных — 4.0 тс;
купейных с местами для сидения, некупейных плацкартных и вагонов-ресторанов — 6.0 тс;
для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах — 7.0 тс; некупейных неплацкартных — 9.0 тс

Порядок размещения и включения автотормозов в поездах

Автоматические тормоза всех вагонов в поезде, отправляемого со станции, где есть пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов должны быть включены.
Выключение исправного тормоза вагона возможно только в случаях, предусмотренных МПС. Причем в составе должно быть не более восьми осей с выключенными тормозами и пролетной магистралью в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей.
В случае отказа автотормозов одного из двух хвостовых вагонов на ближайшей станции выполняют маневровую работу для постановки в хвост поезда двух вагонов с исправными автотормозами. При отказе воздухораспределителя хвостового вагона электропоезда он должен быть заменен на ближайшей станции исправным воздухораспределителем соседнего вагона.
Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматических тормозах, а при наличии в составе вагонов габарита РИЦ — на пневматических тормозах. При наличии в пассажирском поезде одного вагона с воздухораспределителем «КЕ» его можно выключить, если обеспечивается величина единого тормозного нажатия в соответствии с установленным нормативом. В порядке исключения допускается прицеплять в хвост пассажирского поезда на ЭПТ не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом.
В состав пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, кроме случаев, предусмотренных ПТЭ. В грузовых и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители можно выключать (кроме двух хвостовых вагонов).

Источник

К разделу 3 приложения 2 «Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов»

Пассажирские, пригородные и почтово-багажные поезда, оборудованные ЭПТ, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, при отправлении со станций формирования должны быть обеспечены тормозным нажатием не менее 60 т на 100 т веса поезда. При отказе ЭПТ разрешается вести поезд на автоматических тормозах со скоростью до 120 км/ч при соблюдении вышеуказанных условий.

При следовании с пассажирским поездом локомотивов с конструкционной скоростью ниже 120 км/ч, скорость следования данного поезда не должна превышать конструкционную скорость локомотива.

Грузовые груженые поезда, в составе которых все автотормоза включены и все вагоны оборудованы композиционными колодками, могут следовать со скоростью не более 80 км/ч при тормозном нажатии менее 33 тс на 100 тс веса поезда, но не менее 30 тс на 100 тс веса поезда.

Для грузовых груженых и хозяйственных поездов, обеспеченных тормозным нажатием 29 тс на 100 тс веса поезда, скорость следования устанавливается не более 70 км/ч.

При тормозном нажатии в грузовых груженых и хозяйственных поездах 28 тс на 100 тс веса поезда скорость следования устанавливается не более 70 км/ч, а на участках с руководящими спусками крутизной 100/00 и более, скорость следования устанавливается не более 60 км/ч.

Для пассажирских, пригородных и почтово-багажных поездов, следующих по участкам со спусками до 6 0 /₀₀ и обеспеченных тормозным нажатием:

менее 60 тс на 100 тс веса поезда, но не менее 55 тс на 100 тс веса поезда скорость следования устанавливается не более 115 км/ч;

менее 55 тс на 100 тс веса поезда, но не менее 50 тс на 100 тс веса поезда скорость следования устанавливается не более 110 км/ч;

менее 50 тс на 100 тс веса поезда, но не менее 45 тс на 100 тс веса поезда скорость следования устанавливается не более 105 км/ч.

При следовании по участкам с руководящими спусками от 6 0 /₀₀ до 150/00 скорость следования пассажирских, пригородных и почтово-багажных поездов, обеспеченных тормозным нажатием менее 60 тс на 100 тс веса поезда, устанавливается:

при нажатии от 59 тс до 58 тс на 100 тс веса поезда – не более 115 км/ч;

при нажатии от 57 тс до 55 тс на 100 тс веса поезда – не более 110 км/ч;

при нажатии от 54 тс до 53 тс на 100 тс веса поезда – не более 105 км/ч;

при нажатии от 52 тс до 50 тс на 100 тс веса поезда – не более 100 км/ч;

при нажатии от 49 тс до 48 тс на 100 тс веса поезда – не более 95 км/ч;

при нажатии от 47 тс до 45 тс на 100 тс веса поезда – не более 90 км/ч;

Для грузопассажирских поездов скорость устанавливается как для грузовых поездов.

На участках дороги, где установлена скорость для грузовых поездов 90 км/ч и путь имеет в профиле крутизну до 6 0 /₀₀ , грузопассажирские поезда с тормозным нажатием менее 44 тс на 100 тс веса поезда, но не менее 39 тс на 100 тс веса поезда, могут следовать со скоростью не более 80 км/ч.

В хозяйственных поездах, состоящих из локомотива и пассажирского вагона служебно-технического назначения (дефектоскопы, путеизмерительные, лаборатории и т.д.), потребное тормозное нажатие должно быть рассчитано из условия 33 тс на 100 тс веса поезда. Скорость следования для таких поездов устанавливается, как для грузовых.

В поездах служебного (специального) назначения, а также технических поездах, состоящих из пассажирских вагонов или пассажирских вагонов служебно-технического назначения, оборудованных тормозами пассажирского типа, потребное тормозное нажатие должно быть рассчитано из условия 60 тс на 100 тс веса поезда. Скорость следования для таких поездов устанавливается как для пассажирских поездов. При снижении тормозного нажатия менее установленных норм скорость следования устанавливается согласно, вышеизложенных требований настоящих Правил.

В грузовых поездах, состоящих из груженых и порожних вагонов, потребное тормозное нажатие должно быть рассчитано из условия 33 тс на 100 тс веса поезда, при условии нахождения в составе поезда 20 % и более груженых вагонов. Если в составе такого поезда включено менее 20 % груженых вагонов, то расчет потребного тормозного нажатия рассчитывается как для порожних поездов.

При выключении автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, и снижения тормозного нажатия в поезде до 26 тс на 100 тс веса поезда, скорость следования поезда не должна превышать 50 км/ч. В данном случае поезд должен следовать до первой станции, имеющей пункт ПТО вагонов, где неисправность тормозного оборудования должна быть устранена.

В случае снижения тормозного нажатия менее 26 тс на 100 тс веса машинисту поезда запрещается отправляться со станции до устранения неисправности и приведения тормозного нажатия в соответствии с нормативами.

Если неисправность выявлена на перегоне, вывод поезда с перегона до первой станции должен осуществляться дополнительно поставленным в голову вспомогательным локомотивом со скоростью не более 40 км/ч при условии, что между местом остановки и впереди лежащей станции отсутствуют спуски крутизной более 6 0 /₀₀ и протяженностью более 1000 м, в противном случае неисправность тормозов должна быть устранена на месте осмотрщиками вагонов, направленных с ближайших ПТО.

При подсчете обеспечения поезда тормозами руководствоваться следующими значениями тормозного нажатия на ось локомотива:

Серия локомотива	Груженый режим	Средний режим	Порожний режим	Примечание
грузовые
ВЛ80	14тс	*	6тс	Примечание: * — считать 70% от груженого режима.
ЭС5К	14тс	*	6тс
ТЭ10	12тс	*	5тс
ТЭ25А	14тс	*	5тс
ВЛ85	14тс	*	6тс
ТГ16	10тс	7тс	5тс
маневровые
ТЭМ2	11тс	7тс	5тс	Примечание: * — считать 70% от груженого режима.
ТЭМ7	13тс	*	5тс
ТЭМ18	11тс	7тс	5тс
ТГМ7	10тс	7тс	5тс
пассажирские
ВЛ60	11тс	ВР-292 режим «К»
ЭП1	14тс
М62	12тс
ТЭП70	14тс

При формировании грузовых составов, отправляющихся на гарантийный участок следования поезда, на котором расположены затяжные спуски крутизной 12 0 /₀₀ и более, и протяженностью более 6 км, потребное количество ручных тормозов установить 1,6 тормозных осей на 100 тс веса поезда.

При заполнении справки формы ВУ-45, об обеспечении поездов тормозами, вес локомотива включается в общий вес поезда во всех случаях, кроме грузовых поездов с числом осей более 100.

При расчёте веса вагонов включенных в состав пассажирского поезда учитывать нагрузку от пассажиров:

для вагонов СВ – 1,6 т;

для купейных вагонов – 3,0 т;

для плацкартных вагонов – 4,5 т;

В вес пассажирских вагонов, включенных в состав пригородного (рабочего) поезда, включать нагрузку от пассажиров:

для плацкартных вагонов – 3,5 т;

При подсчете тормозного нажатия в грузовых и хозяйственных поездах с числом осей 100 и менее, пассажирских, почтово-багажных, специальных, грузопассажирских и сплоток локомотивов, в справке формы ВУ-45, об обеспечении поездов тормозами, учитывать тормозное нажатие ведущего локомотива.

При формировании соединенных поездов с объединенной тормозной магистралью на станциях имеющих ПТО вагонов, общая справка формы ВУ-45, об обеспечении поездов тормозами, на соединенный поезд не выдается. Данные об общем весе поезда, тормозном нажатии, плотности тормозной магистрали, зарядном давлении в хвостовом вагоне и т.д. записываются машинистами обоих локомотивов соединенного поезда в бортовой журнал локомотива формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте (сопроводительном листе, который сдается в отделение расшифровки вместе с электронным носителем информации).

Источник

Норма минимального тормозного нажатия грузового порожнего поезда

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции, на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

20. Подпись вагонника.

Источник

Норма минимального тормозного нажатия грузового порожнего поезда

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ

Технические требования и правила расчета

Brake systems of freight cars. Technical requirements and calculation rules

Дата введения 2019-08-01

Предисловие

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (АО "ВНИИЖТ")

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 октября 2018 г. N 113-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны
по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Госстандарт Республики Беларусь

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 27 ноября 2018 г. N 1036-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 34434-2018 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 августа 2019 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на вновь проектируемые тормозные системы грузовых вагонов (далее — тормозные системы), предназначенных для эксплуатации на железнодорожных путях общего и необщего пользования с шириной колеи 1520 мм. Стандарт устанавливает технические требования и правила расчета тормозных систем.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 1561-75* Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия

* В Российской Федерации действует ГОСТ Р 52400-2005 "Резервуары воздушные для тормозов вагонов железных дорог. Технические условия".

ГОСТ 2593-2014 Рукава соединительные железнодорожного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 8734-75 Трубы стальные бесшовные холоднодеформированные. Сортамент

ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ 9246-2013 Тележки двухосные трехэлементные грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции

ГОСТ 30496-97 Стоп-краны для пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 31402-2013 Цилиндры тормозные железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ 32678-2014 Трубы стальные бесшовные и сварные холоднодеформированные общего назначения. Технические условия

ГОСТ 32880-2014 Тормоз стояночный железнодорожного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 33211-2014 Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам

ГОСТ 33223-2015 Тормозные системы железнодорожного подвижного состава. Устройства автоматического регулирования давления в силовом пневматическом органе. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 33597-2015 Тормозные системы железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний

ГОСТ 33724.1-2016 Оборудование тормозное пневматическое железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля. Часть 1. Воздухораспределители, краны машиниста, блоки тормозные, изделия резиновые уплотнительные

ГОСТ 33724.3-2016 Оборудование тормозное пневматическое железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля. Часть 3. Автоматические регуляторы тормозных рычажных передач

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 дисковый тормоз: Вид исполнительного механизма тормозной системы, в котором тормозная сила создается в результате трения накладок о диски.

3.2 исполнительная часть тормозной системы: Часть тормозной системы, предназначенная для преобразования энергии сжатого воздуха и ее передачи для создания тормозной силы.

3.3 колодочный тормоз: Вид исполнительного механизма тормозной системы, в котором тормозная сила создается в результате трения колодок о поверхность катания колес.

3.4 КПД тормозной рычажной передачи: Коэффициент использования силы, принимаемый при расчете силы нажатия тормозных колодок (накладок).

3.5 максимальная допустимая скорость: Максимальная скорость вагона, установленная в эксплуатации в соответствии с нормативными документами.

3.6 полная расчетная загрузка: Максимальная масса груза, перевозимого вагоном.

3.7 предохранительное устройство: Конструктивный элемент вагона или тележки, препятствующий падению на путь элементов тормозной системы.

3.8 раздельное торможение: Тип тормозной системы, в которой исполнительная часть разделена на несколько механически независимых подсистем, каждая из которых действует от одного тормозного цилиндра на тормозные колодки (накладки) одной тележки или оси.

Примечание — К раздельному торможению относят исполнительную часть тормоза с размещением тормозных цилиндров как на кузове, так и на тележке.

3.9 расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок: Отношение суммы расчетных сил нажатия тормозных колодок к силе тяжести вагона.

3.10 расчетное давление: Давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, принимаемое для расчета тормозной эффективности грузовых вагонов.

3.11 самопроизвольный отпуск: Неуправляемое снижение давления в тормозном(ых) цилиндре(ах) вагона при торможении до значения менее 0,04 МПа.

3.12 тормозной путь: Расстояние, проходимое вагоном в составе грузового поезда из 200 условных осей на горизонтальном участке железнодорожного пути (нулевой уклон) за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки.

3.13 тормозная рычажная передача: Передаточный механизм исполнительной части тормоза, который преобразует силу на штоке тормозного цилиндра в силу нажатия фрикционных элементов (колодок или накладок).

3.14 тормозная система: Комплекс устройств, расположенный на грузовом вагоне и предназначенный для создания тормозной силы с целью остановки вагона или его удержания на месте.

3.15 тормозная эффективность: Способность тормозной системы обеспечивать остановку вагона с заданной скорости в пределах установленного тормозного пути.

3.16 трубопровод: Узел пневматической части тормозной системы, предназначенный для подачи сжатого воздуха.

3.17 фрикционный тормоз: Тормоз, в котором тормозная сила реализуется в результате трения.

3.18 экстренное торможение: Торможение с полной разрядкой тормозной магистрали темпом не менее 0,08 МПа/с.

4 Общие технические требования

4.1 Грузовые вагоны должны быть оборудованы автоматическим пневматическим фрикционным тормозом и стояночным тормозом с ручным или автоматическим приводом. Допускается оборудование электропневматическим тормозом.

4.2 Тормозная система должна обладать эффективностью, обеспечивающей остановку состава поезда в пределах нормативного тормозного пути.

Тормозная система грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, должна обеспечивать нормативный коэффициент силы нажатия тормозных колодок.

Нормативы тормозных путей и коэффициентов силы нажатия тормозных колодок для грузовых вагонов, предназначенных для эксплуатации в составах поездов с максимально допустимыми скоростями движения до 160 км/ч включительно, приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Требования к типу и эффективности тормозных систем грузовых вагонов

Максимальная допустимая скорость движения грузового вагона в составе поезда, км/ч

Источник