В московском метро запустили тематический поезд "Россия изменений: Национальные проекты"
МОСКВА, 15 апреля. /ТАСС/. Тематический поезд о нацпроектах России начал курсировать на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. В оформлении вагонов представлены 10 направлений возможностей по всем национальным проектам, факты их реализации и предоставляемые меры поддержки.
«Мы сегодня запускаем поезд «Россия изменений: поезд возможностей» Миллионы людей каждый день ездят по московскому метро, и сегодня мы запускаем по Арбатско-Покровской линии поезд, в котором пять сдвоенных вагонов, в которых рассказано про все национальные проекты России», — сказала руководитель дирекции стратегии, исследований и аналитики АНО «Национальные приоритеты» Юлия Грязнова в ходе церемонии запуска поезда.
Она отметила, что для получения дополнительной информации о нацпроектах пассажиры поезда могут считать с помощью смартфонов QR-коды, размещенные на стенах вагонов.
«У национальных проектов очень много разных возможностей у очень разных групп людей, но не всегда люди об этом знают, хотя им это интересно. У нас уже несколько десятков миллионов посетителей на портале национальныепроекты.рф. Тем не менее не все люди об этом знают, и мы — АНО «Национальные приоритеты» и Московский метрополитен — решили, что московское метро — это прекрасный канал коммуникации», — добавила Грязнова.
Как уточнили ТАСС в пресс-службе АНО «Национальные приоритеты», поезд будет курсировать на синей ветке столичной подземки шесть месяцев.
Оформление вагонов
Как уточнила гендиректор АНО «Национальные приоритеты» София Малявина, чьи слова приводит пресс-служба, контент тематического поезда расскажет пассажирам о возможностях, предоставляемых нацпроектами для населения и бизнеса. «Эти возможности структурированы на 10 групп, в соответствии с важными направлениями жизни человека: семьей, образованием, сохранением здоровья, культурным развитием, образованием и саморазвитием, освоением современных технологий, трудовой деятельностью», — сказала Малявина.
Так, в вагоне «Создавать семью» собрана информация о мерах поддержки национального проекта «Демография»; вагон «Быть здоровым» рассказывает о повышении качества, доступности и комфорта получения медицинских услуг; здоровому образу жизни посвящен вагон «Быть всегда в форме».
«Вагон «Узнавать новое» посвящен образованию на протяжении всей жизни; прочитать древнерусскую летопись, посмотреть новые постановки, побывать на концерте в виртуальном концертном зале смогут пассажиры вагона «Изучать культуру» В вагоне «Сохранять природу» собрана информация о важности раздельного сбора отходов, правильной утилизации батареек, а также волонтерских активностях, в которых может принять участие каждый», — добавили в пресс-службе.
Контент вагона «Использовать технологии» посвящен цифровой экономике и возможностям одноименной нацпрограммы о популярных интернет-сервисах и методах их безопасного использования, о том, как защитить свои персональные данные в сети и получить дополнительное образование по цифровой экономике. В вагоне «Наслаждаться городом» за время поездки в метро пассажир может стать участником голосования за модернизацию собственной дворовой территории, предложить свой дизайн-проект обустройства парка, а также увидеть самые современные российские дороги, мосты и путепроводы.
«Вагон «Заглядывать за горизонт» посвящен науке: его контент повествует о возможностях для начинающих ученых и тех, кто уже давно посвятил свою жизнь новым разработкам. Факты о предпринимательстве России, о мерах поддержки предпринимателей и самозанятых, о мероприятиях для предпринимателей и для тех, кто планирует открыть свое дело или стать самозанятым, размещены в вагоне с контентом о возможности «Развивать свое дело» в рамках нацпроекта «Малое и среднее предпринимательство и поддержка предпринимательской инициативы», — заключили в пресс-службе.
Ключевые цели 12 национальных проектов, а также комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры обозначены в указе «О национальных целях развития России до 2030 года». Это задачи по сохранению здоровья и благополучия россиян, развитию возможностей для реализации и развития их талантов, по созданию безопасной и комфортной среды для жизни, возможностей для труда, а также задачи по цифровой трансформации. Национальные проекты реализуются с 2019 года, и летом 2020 года были продлены до 2030 года.
Источник
Алфавит, река и столица: как менялись поезда метро в течение 85 лет
Вот уже 85 лет подряд Московский метрополитен перевозит пассажиров, позволяя им быстро и с комфортом добираться до места назначения. Сегодня подземка является главным транспортом для города, при этом с каждым годом она становится все удобнее, в том числе благодаря новым поездам. Рассказываем об эволюции подвижного состава в столичном метро с самого его открытия и до наших дней.
Первая серия "А"
Московское метро заработало 15 мая 1935 года. Годом ранее специально для столичной подземки на Мытищинском вагоностроительном заводе собрали первые вагоны, которые получили обозначение «А». В них было предусмотрено по 52 сидячих места на мягких кожаных диванах. Всего вагон вмещал порядка 260 человек.
Первые вагоны окрашивали в песочно-желтых цветах: светлый верх и темно-красный низ. Со временем они приобрели более привычные для нас тона: зеленый и синий. Серию «А» прекратили производить в 1937 году. Ее эксплуатация на линиях в общей сложности продолжалась порядка 40 лет.
Серия "Б"
Следом за вагонами серии «А» появился тип «Б». Первые экземпляры были изготовлены в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции.
Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с некоторых вагонов. Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей, и аварийное освещение. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.
Серия "В"
К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны и модернизировали. Пассажиропоток в столичном метрополитене возрос, из-за чего начала ощущаться нехватка подвижного состава. Поэтому из берлинской подземки доставили 120 вагонов. Они получили обозначение «В» – военный.
Изначально двери у «немцев» только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Сиденья в салонах были обиты бордовым плюшем, который сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте. Обивку сидений сделали кожаной, а деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.
В 1947 году первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (нынешнюю Сокольническую), после чего часть из них поехала по Филевской линии. Почти все вагоны этой серии были списаны к 1960-м годам.
Серия "Г"
Новая серия вагонов получила буквенное обозначение «Г», поскольку они предназначались для работы на Горьковской линии (сейчас Замоскворецкая линия). В 1940 году были произведены первые 6 вагонов этого типа, однако из-за войны наладить серийную сборку удалось только спустя семь лет. Главным внешним отличием серии «Г» стал их голубой цвет. Кроме того, они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б».
На момент разработки вагон серии «Г» был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и скоростным показателям, так и по надежности работы. Серию эксплуатировали до 1983 года.
Серия "Д"
В 1955 году Мытищинский завод начал серийное производство вагонов «УМ5», известных также как «Д». Такое название им досталось просто потому, что предшествовавшие типы случайным образом повторяли порядок, как в алфавите.
По сравнению с серией «Г» в серии «Д» уменьшилось количество сидячих мест, а также вес вагонов стал легче на семь тонн. На них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить скорость хода до 70 километров в час. Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий. Вагоны этой серии выпускали вплоть до 1963 года.
Серия "Е"
Первые экспериментальные вагоны типа «Е» выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Эти вагоны стали прародителями целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.
Снаружи новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на корпусе. Кроме того, только у этого типа не было окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах, на пластик. Вагоны стали еще легче предшественников, а максимальная скорость увеличилась до 90 километров в час.
Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973 год. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1» использовали вместе с вагонами типов «Еж-3». Всего произведено 460 вагонов. Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях.
В столичной подземке прошедшие модернизацию вагоны «Еж-3», которые еще называют ежиками, до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии, однако их скоро планируют заменить на современные.
Номерные вагоны
Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов XX века. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. По факту новая серия – это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов – до 330 человек.
Внешне вагоны похожи на своих предков, но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. В самих салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.
Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки. Даже сегодня в парке метро насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов.
Первый состав из вагонов типа «Яуза» собрали в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использован современный дизайн, максимальная скорость в новых поездах выросла до 100 километров в час, вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб человеческой спины.
В обоих головных вагонах были установлены электронные табло с названием конечной станции. Над дверьми впервые сделали электронную схему маршрута движения поезда, которая дублировала звуковую информацию. Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляция. Составы ходили в метро с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.
Источник
Какими были первые поезда столичного метро
История развития столичного метрополитена – это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка – одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.
За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.
В конце марта 2020 года на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.
Инфографика: mos.ru
А и Б
Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой – всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.
Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми – светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.
До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.
Фото: mos.ru
Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили.
Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, – Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».
Фото: mos.ru
По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.
При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.
Г – Горьковский
Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.
Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие – все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.
Фото: mos.ru
На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.
В – военный
К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.
Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В – военный.
До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.
Фото: mos.ru
Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.
Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» – «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне – Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).
В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.
Д и Е – по алфавиту
Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.
Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии – А, Б, В и Г – случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.
Фото: mos.ru
Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.
Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас – Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.
Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.
Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах – их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.
Фото: mos.ru
У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.
Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.
Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.
Ем и Еж
Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал – слоистый пластик.
Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.
Фото: mos.ru
В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре – в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».
Номерные
Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире – 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.
Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.
Фото: mos.ru
Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.
Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.
Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.
Главное их отличие от всех предыдущих моделей – новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.
На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.
Фото: mos.ru
Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.
Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.
Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.
«Русич»
Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.
Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.
Фото: mos.ru
Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.
Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.
Еще одно новшество – в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.
Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.
Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.
Фото: mos.ru
В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.
Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.
«Москва»
В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения – «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.
Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке – они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.
В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.
Источник
От вагонов-кабриолетов до стеклянных стен с экраном – история поездов метро
Прорывная идея построить железную дорогу под землёй вызвала фурор. Однако, обычные поезда не подошли для особых условий метрополитена, и стало ясно, что требуется кардинально иной подход к созданию подвижного состава. Так начался большой путь проб и ошибок, продолжающийся уже 180 лет.
Краткая история развития метропоездов – от тоннельных кабриолетов до гигантского павербанка.
Проектировщики решили непростую задачу – найти минимально возможный комфортный размер поезда, чтобы сократить сроки и стоимость строительства тоннелей. При том, что во всём мире в подземках ширина колеи соответствует железнодорожной, сами размеры кузовов вагонов сильно меньше. Например, стандартный российский поезд имеет ширину 3,5 метра, а его подземный брат – 2,7 метра. Баланс был найден и первый поезд метро предстал перед общественностью в 1856 году. Он представлял собой локомотив на паровой тяге с открытыми вагонами.
Несмотря на эти пустяковые проблемы, горожане были впечатлены: в первый день работы четырёхкилометровая линия перевезла тридцать тысяч пассажиров. Скорость этих составов была поразительно маленькой – 3.5 километра он преодолевал за 33 минуты, что оказалось достаточно, чтобы современники окрестили метро великим технологическим прорывом.
Вскоре вагоны поездов стали делать закрытыми, причём, инженеры решили возвести эту идею в абсолют: окон в таких вагонах не было. Зато туда впервые провели освещение. По свидетельствам тех времён, яркости газовых ламп хватало, чтобы комфортно читать газету.
При строительстве линий глубокого заложения в Лондоне диаметр тоннеля был максимально сокращён, что не могло не повлиять на внешний вид поездов, повторяющих округлую форму тоннеля. Эта деталь стала настолько характерной, что горожане прозвали подобные линии «tube», что означает «труба».
Но не формой единой – опыт эксплуатации показал, что пассажиропоток требует больше дверей, чтобы посадка и высадка людей, а следственно и простой поезда на станции максимально ускорились. По тем же причинам под нож попали количество и компоновка мест. В большинстве метропоездов мира сидения расположены только вдоль стен, что позволяет перевозить больше стоячих пассажиров.
Следующей ступенью эволюции поездов стала электротяга. Первые электрифицированные линии метрополитена стали появляться в мире в 1890 году. Эта мера позволила избавиться от коптящего локомотива за счёт того, что каждый вагон стал моторным.
Лондонский опыт быстро переняли и другие города мира. Учитывая ошибки британцев, они привнесли много вариаций в идею. На сегодняшний день, под общим названием «метро» в мире существуют как и трамвайные системы, так и монорельсы, фуникулёры. Например, в 1901 году в немецком городе Вупперталь открылась уникальная подвесная метросистема.
Страны экспериментировали с количеством вагонов, их длиной, вместительностью, расположением контактного рельса и даже выводили метро на надземные линии. Каждый метрополитен, многим из которых более ста лет, развивался отдельно, в собственной экосистеме, имеет свои особенности эволюции. Московский метрополитен в этом отношении был в довольно выгодном положении, ведь он открылся значительно позже первых предшественников и мог учитывать все их ошибки. Также, он являлся элементом монументальной пропаганды и его старались хорошо оснащать.
Первыми на подземные платформы Москвы прибыли составы серии «А». Они состояли из двухвагонных секций, одного моторного и одного прицепного, каждый из которых имел кабину машинистов. Верх окрасили в ярко-жёлтый цвет, а низ в тёмно-красный. Салоны секции вмещали 262 пассажира, 52 из них предлагались комфортабельные места на мягких диванах. Интерьер запоминался членениями из полированного дерева, никелированными металлическими частями и линкрустом – ценными объёмными бумажными обоями. На стенах висели открытые плафоны, которые из-за воровства стали переделывать на закрытые. Вскоре была выпущена обновлённая модификация «Ам» с усиленными тележками и воздухозаборниками на крыше вместо форточек. Всего таких вагонов было выпущено 111 штук, эксплуатацию прекратили в 1975. к 80-летию метрополитена одна из секций была восстановлена для музейных нужд и находится в технически исправном состоянии.
За «А» логично последовали «Б». По сути они почти не отличались от предшественника, за исключением некоторых технических аспектов. Пассажиров могло порадовать увеличенное количество воздухозаборников, обеспечивающих вентиляцию салона. Появился сигнал, предшествующий закрытию дверей и аварийное освещение. В 1956 году возникла необходимость доработки вагоном и возникла модифицированная версия «Бм» с новой электросистемой торможения. Всего было выпущено 162 вагона. Последний раз состав этой модели перевёз пассажиров в 1975 году. На настоящий момент вагонов этой модификации не сохранилось.
Вагоны типа «В» попали в Москву прямиком из Берлинского метрополитена. Их вывезли оттуда после войны, многие из них были затоплены и сломаны. Их починили, поставили двигатели от трамваев, изменили интерьер, добавили автоматический модуль открытия дверей. Плюшевую бардовую обшивку с сидений порезали на ограничительные ленты, знакомую всем, кто пользовался метро в советское время. Из-за недостатка запчастей большинство вагонов были списаны до 1960 года, многие составы были отправлены в иные союзные метрополитены. Последний вагон до сих пор используется в качестве технического помещения в одном из депо. Однако, в метрополитене экспонатом его никогда не выставляли и стараются вообще не поднимать эту тему.
Модель «Г» проектировалась ещё в 1936 году, но наладить производство удалось только в 1948. Кузов стал более округлым, а окрасили его в привычный голубой цвет. Вагон увеличился в размерах, а первые составы вообще имели нетипичную поперечную компоновку сидений. Все вагоны поезда стали моторными, а его скорость увеличилась на 10 км/ч, до 75. Эксплуатировался до 1983 года, один из экземпляров восстановлен к 80-летию метрополитена.
«Д» в дополнение к голубому низу получили жёлтый верх, полегчали до 36 тонн и стали быстрее. Они выпускались с 1955 года и до 1963 из выпустили 669 штук. Была изменена конфигурация сидений, вследствие чего они стали просторнее, но их количество уменьшилось с 52 до 44. В 1958 году гладкий дизайн боковых панелей сменила «гофра», которую до сих пор можно встретить на других поездах Москвы. Были списаны в 1995 году, 2 вагона отреставрированы и находятся в музее.
«Е» – недавно почившая легенда. Выпускавшиеся с 1963 года, они надолго закрепят моду на «гофры». Впервые были расширены двери, а окно между кабиной машиниста и последней дверью убрали. Количество мест снова сократилось до 42. Они ещё немного полегчали и стали развивать скорость до 80 км/ч. Вагоны этой серии запускались с большими проблемами и из-за поломок часто простаивали. Спустя 2 года проблемной эксплуатации, они были отправлены на модификацию. Вообще, серия «Е» знаменита большим количеством реинкарнаций и реставраций. Например, модификация «Еж», переходная к новому типу «Ж», и с любовью прозванная народом «ёжики» – помимо технических различий, стала одной из первых моделей, где отделку линкрустом заменили на пластик. В каждом вагоне была предусмотрена кабина управления машинистом, все их демонтировали в период с 2002 по 2011 годы, в результате чего на их месте появилась «танцплощадка» – накопитель пассажиров без сидений. «Ем» – специальная версия для Петербургского метрополитена, способная работать на станциях закрытого типа. Поезда этого типа эксплуатировались в столичном метрополитене до 2020 года, переживая многократные модернизации.
Вагоны типа «И» предполагали самое большое обновление дизайна и логики московских поездов – впервые прицепные вагоны не имели кабины машиниста. Была предусмотрена принудительная вентиляция, а количество мест в прицепных вагона увеличилось – снова до 44. Вагоны никогда не перевозили пассажиров в связи с неудачными испытаниями.
«Номерные»
Изначально предполагалось, что первый тип вагонов, не получивший буквенного обозначения (в простонародье – «номерные») будет мелкосерийным и переходным к вагонам типа «И». Однако, из-за неудач с новинкой, было развёрнуто полномасштабное производство «номерных», впоследствие ставших самым массовым вагоном. Многое этот поезд унаследовал от предшественника, но впервые лишился кабин управления в промежуточных вагонах, вместительность которых подскочила до 48 человек. Имеет 5 модификаций, ода из которых стилизована под серию «А» и выпущена в единственном экземпляре. Обслуживает пассажиров московского метрополитена до сих пор.
В 1991 году был выпущен поезд «Яуза», являющийся логическим продолжением модели «И». Он получил полностью новый дизайн и ряд технических улучшений. Вагоны имели 36 сидений. Предполагалось, что модель станет массовой, но её техническое несовершенство и большая стоимость привели к тому, что серийный выпуск начался только в 2004 году, а произвели всего 15 составов. Поезда обслуживали метрополитен до 2019 года, когда в результате аварии пострадали 2 из 3 оставшихся составов.
«Русич»
«Русич» – такое гордое имя получил следующий тип вагонов метрополитена. Планировался для использования на линиях лёгкого метро и получил уникальную конструкцию, где каждые 2 вагона были сочленены. Является потомком «Яузы». Состав получил прислонно-сдвижные двери, наклонную головную маску, впервые наддверные электронные маршрутные табло. Произведено множество модификаций, самая первая из которых имела сокращённое количество дверей и увеличенное количество сидений, что оказалось неудачным вариантом.Следующие модификации избавились от этой проблемы, однако, количество мест сильно сократилось – с 54 в головном и 60 в промежуточных до 46 и 42 соответственно. Выпускался с 2003 по 2013 год, составляет 33% от всего состава столичного метрополитена.
«Ока» стала логическим продолжением «номерных» с использованием наработок от «Русича». От первых она унаследовала конструкцию и планировку, а от вторых техническое оснащение. Вагоны этой модели в зависимости от модификации могут вмещать от 38 до 44 сидячих пассажиров. Впервые была заложена конструктивная возможность реализовать сквозной проход, однако, было выпущено всего 3 поезда для Бакинского метрополитена, которые после неудачного тестирования были возвращены Москве. Появились цветные наддверные маршрутные табло. Выпускались с 2011 по 2016 год.
Источник
Поезда Московского метро. От цехов "Метровагонмаша" до подземки. Часть 1.
Мытищинский машиностроительный завод, ныне ОАО «Метровагонмаш», является основным производителем подвижного состава для метрополитена России, стран СНГ и ближнего зарубежья, свою историю он отсчитывает с 1897 года и изначально профилировался как вагоностроительный завод. Именно на нём были построены первые в стране электропоезда, курсировавшие на линии Баку — Сабунчи в 1926 году и Москва — Мытищи в 1929, а в 1934 году завод поставил и первые метровагоны для Московского метрополитена. В настоящее время трудно найти в России и соседних с ней странах подземку, где бы не обитали создания Мытищинского завода.
Основные два цеха, где изготавливались первые метровагоны, имеют номера 17 и 51. Расположены они очень близко друг к другу, и вагоны из одного цеха в другой перемещались посредством первого в стране трансбордера — уникального устройства, позволяющего передвигать корпуса вагонов в поперечном направлении не поворачивая их. В этом смысле принцип его работы напоминает печатающую головку принтера. По преданию работников завода, стандарт длины вагонов метропоездов (20 метров) определялся как раз расстоянием между этими двумя зданиями. И это, как ни странно, похоже на правду.
Перейдем к процессу производства. Начинается все с тележечного цеха. Тут происходит сборка и наладка тележек для метровагонов Ока и Русич.
Тележка на стадии сборки.
Все перемещения осуществляются с помощью мостового крана, вручную лишь корректируют направление опускаемой тележки, чтобы она встала точно на рельсы. Ну и подталкивают до нужного положения. А как ещё, попробуй вручную приподними такую штуку!
Источник