Ктсм тревога 2 как принимать поезд



Порядок действий дежурного по станции при срабатывании средств контроля КТСМ

8.1. На станциях, где показания аппаратуры КТСМ выведены на рабочее место дежурного по станции, ответственность за съем показаний и передачу информации машинисту для обеспечения остановки на станции (перегоне) поезда, в котором с помощью средств контроля обнаружены неисправные единицы подвижного состава, возлагается на дежурного по этой станции.

8.2. Общие требования к работе дежурного по станции с аппаратурой контроля КТСМ:

8.2.1. Дежурный по станции, обеспечивающий съем показаний с регистрирующих устройств КТСМ несет персональную ответственность за своевременную передачу информации локомотивной бригаде, поездному диспетчеру, работникам ПТО, оператору АСК ПС о наличии в составе поезда выявленной аппаратурой неисправности, угрожающей безопасности движения, для принятия мер к остановке поезда и его осмотра;

8.2.2. На станциях, где показания аппаратуры КТСМ выведены на линейный пост контроля (АРМ ЛПК) работника вагонного хозяйства (оператора ПТО, ПОТ), ответственность за съем показаний, передачу информации дежурному по станции и оператору АСК ПС возлагается на данного работника. В случае срабатывания аппаратуры КТСМ операторы ПТО, ПОТ должны немедленно передать полную информацию (включая данные о сбое аппаратуры при контроле поезда) ДСП о показаниях;

8.2.3. При заступлении на смену дежурный по станции, оснащенной КТСМ, обязан проверить исправность АРМ ЛПК, текущее время на экране монитора и работу регистрирующих устройств. При обнаружении неисправностей на станционном посту КТСМ дежурный по станции должен сообщить об этом дежурному электромеханику ШЧ. При сбоях в счете по показаниям приборов в трех поездах подряд, при остановках трех поездов подряд с неподтверждением показаний, при выявленной явной неисправности (для КТСМ: нет на экране результатов контроля, горит буква «Д», в окне «список поездов» появляется сообщение «Ошибка», «Отказ связи») аппаратуру следует считать неисправной, показания приборов в таких случаях в учет не брать. Дежурный по станции должен вызвать дежурного электромеханика ШЧ. Сбои в счете при условии нормальной работы аппаратуры, при числе сбоев не более 3 подряд, вызванные движением первого поезда, давшего сбой, со скоростью 10 и менее км/ч, в учет при определении исправности аппаратуры контроля КТСМ не принимаются;

8.2.4. В случае остановки грузового поезда на перегоне ДСП обязан предупредить работника вагонного хозяйства на станции, перед которой останавливается поезд (при его наличии), о готовности к выезду на перегон к остановленному поезду и организует, при условии вызова машинистом осмотрщика к поезду, доставку осмотрщика вагонов на место и обратно на станцию;

8.2.5. Порядок действий ДСП при срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0».

При сигнале «Тревога 0» поезд не останавливается. При срабатывании аппаратуры КТСМ с сигналом «Тревога 0» ДСП обязан:

8.2.5.1. Получить по регистрирующим устройствам аппаратуры или от оператора ПТО (ПОТ) информацию о подвижной единице поезда, на которую сработала аппаратура КТСМ. Определить или уточнить у оператора АСК ПС (ПТО, ПОТ) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или заторможенность колесных пар);

8.2.5.2. Сообщить данные о поезде осмотрщикам вагонов (при их наличии на станции) для тщательного осмотра поезда при встрече на станции «с ходу» и во время стоянки по графику. При выводе показаний аппаратуры КТСМ на оператора ПТО, ПОТ информацию осмотрщикам вагонов передает этот оператор;

8.2.5.3. Сообщить оператору АСК ПС (ПТО, ПОТ) № поезда и где данный поезд имеет остановку, предусмотренную графиком;

8.2.5.4. При показаниях «Тревога 0» на локомотив, ССПС, вагон моторвагонного или пассажирского поезда передать данную информацию машинисту поезда с указанием причины срабатывания аппаратуры КТСМ.

8.2.6. Порядок действий при срабатывании аппаратуры КТСМ с сигналом «Тревога 1».

При сигнале «Тревога 1» поезд (кроме высокоскоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро») останавливается на станции (или на перегоне, если в соответствии с п. 5.2.1. данной инструкции такой порядок установлен в местной инструкции по эксплуатации прибора контроля станции) кроме показаний на нагрев шкива пассажирского вагона при которых остановка поезда не требуется. Грузовой поезд принимается на боковой путь. Пассажирский поезд принимается на главный путь станции, при вероятности задержки других поездов – на боковой путь с минимальным отклонением по стрелочному переводу. Поезд принимается на станцию с ограничением скорости до 20 км/ч. При срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1» ДСП обязан:

8.2.6.1. Получить по регистрирующим устройствам аппаратуры или от оператора ПТО информацию о подвижной единице поезда, на которую сработала аппаратура КТСМ. Определить или уточнить у оператора АСК ПС (ПТО, ПОТ) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или заторможенность колесных пар);

8.2.6.2. При показаниях на вагон в составе высокоскоростного электропоезда «Сапсан» или «Аллегро» передать информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ на нагрев буксового узла машинисту поезда. Решение об остановке поезда принимает машинист при подтверждении аварийного нагрева системой КБСУ поезда;

8.2.6.3. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1» на нагрев шкива передать данную информацию машинисту поезда (речевой информатор при данном показании сообщение в эфир не передает и остановка поезда не требуется);

8.2.6.4. При показаниях на нагрев буксового узла или заторможенность колесных пар снять трубку с пульта поездной радиостанции и проверить наличие в эфире сообщения речевого информатора. По завершению передачи сообщения речевым информатором вызвать машиниста поезда, под которым сработала аппаратура контроля, и сообщить ему об этом текстом: «Внимание! Внимание! Машинист поезда номер …. под вашим поездом КТСМ показал нагрев буксы (заторможенность колесных пар) у … единицы по ходу поезда с левой (правой) стороны, порядковый номер оси …, сигнал «Тревога 1». Перекрываю вам выходной сигнал». При неполучении ответа от машиниста после трех сообщений перекрывается выходной сигнал станции и через работника станции после остановки поезда машинисту передаются данные по причине остановки с выяснением у машиниста причины отсутствия повтора сообщения.

Если регистрирующей аппаратурой зафиксирован сбой средств контроля в счете вагонов, то об этом необходимо сообщить машинисту прибывающего поезда следующим текстом: «Внимание! Внимание! Машинист поезда номер …., под вашим поездом КТСМ показал нагрев буксового узла (заторможенность колесных пар), сигнал «Тревога 1» . По причине сбоя в счете вагонов произведите осмотр всего подвижного состава со стороны срабатывания аппаратуры КТСМ. Перекрываю вам выходной сигнал»;

8.2.6.5. После остановки поезда перекрыть выходной сигнал станции. В случае принятия на станцию поезда повышенной длины (грузового соединенного, длинносоставного) принять меры к его остановке путем перекрытия выходного светофора с подтверждением своих действий машинистам поездов, следующих за останавливаемым, по поездной радиосвязи;

8.2.6.6. В соответствии с решением осмотрщика вагонов (машиниста — при отсутствии осмотрщика и невозможности его оперативной доставки с ближайшей станции) о необходимости отцепки неисправного вагона обеспечить выполнение данной операции с привлечением работника станции, имеющего право на производство маневровых работ. Решение об отцепке локомотива принимает машинист, а пассажирского вагона – начальник поезда;

8.2.6.7. После получения от машиниста сообщения о готовности поезда к отправке, а также сведений о выполненном ремонте (или о выполнении осмотра без необходимости ремонта) и о возможности дальнейшего следования поезда, обеспечить отправку поезда со станции установленным порядком;

8.2.6.8. Сообщить оператору АСК ПС (ПТО, ПОТ) номер поезда, время готовности поезда и время отправления поезда со станции, сведения о выполненном ремонте машинистом поезда (начальником пассажирского поезда).

Примечание к п. 8.2.6. Порядок приема, отправления длинносоставных, сдвоенных, повышенной длины поездов на станцию и со станции конкретизируется местной инструкцией по эксплуатации аппаратуры контроля и учитывается в технологическом процессе (технологической карте) работы станции (с отражением в данных документах порядка проведения маневровых работ при необходимости отцепки вагона, локомотива от поезда по показаниям аппаратуры контроля).

8.2.7. Порядок действий при срабатывании аппаратуры КТСМ с сигналом «Тревога 2».

При сигнале «Тревога 2» требуется немедленная остановка поезда (кроме высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и «Аллегро») служебным торможением. Для высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и «Аллегро» немедленная остановка требуется только при показаниях «Тревога 2 волочение», при показаниях «Тревога 2» на нагрев буксового узла решение об остановке поезда принимает машинист при подтверждении аварийного нагрева системой КБСУ поезда.

При срабатывании аппаратуры КТСМ с сигналом «Тревога 2» ДСП обязан:

8.2.7.1. Получить по регистрирующим устройствам аппаратуры или от оператора ПТО информацию о подвижной единице поезда, на которую сработала аппаратура КТСМ. Определить или уточнить у оператора АСК ПС (ПТО, ПОТ) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или волочение);

8.2.7.2. Снять трубку с пульта поездной радиостанции и проверить наличие в эфире сообщения речевого информатора. По завершению передачи сообщения речевым информатором вызвать машиниста поезда, под которым сработала аппаратура контроля, и сообщить ему об этом текстом: «Внимание! Внимание! Машинист поезда номер … под вашим поездом КТСМ показал нагрев буксы (волочение) у … единицы по ходу поезда, порядковый номер оси, сигнал «Тревога 2». Перекрываю вам входной сигнал». При неполучении ответа от машиниста после трехкратной передачи сообщения, после перекрытия входного сигнала незамедлительно, в связи с возможностью неполучения машинистом сообщения об остановке на перегоне, обеспечивается маршрут следования поезда на свободный путь станции (на главный или на путь с минимальным отклонением по стрелочному переводу) с перекрытием выходного сигнала станции.

Если регистрирующей аппаратурой зафиксирован сбой средств контроля в счете вагонов, то об этом необходимо сообщить машинисту прибывающего поезда следующим текстом: «Внимание! Внимание! Машинист поезда номер … Под вашим поездом КТСМ показал нагрев буксы (волочение), сигнал «Тревога 2». По причине сбоя в счете вагонов произведите осмотр всего подвижного состава со стороны срабатывания аппаратуры КТСМ. Перекрываю вам входной сигнал». Сообщение передается до получения ответа;

8.2.7.3. Вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного (попутного на трехпутных участках пути) направления, если он следует по станции или отправился на перегон, и сообщить о срабатывании аппаратуры следующим текстом: «Внимание! Внимание! Машинист поезда номер……., следующего по ……. пути станции……., встречный поезд остановлен на перегоне по показаниям КТСМ! Немедленно примите меры к снижению скорости и следованию с особой бдительностью! ДНЦ (фамилия)». При неполучении ответа от машиниста после трехкратной передачи сообщения, принять все имеющиеся в распоряжении меры для оста­новки поезда, а при необходимости потребовать от энергодиспетчера снятия напряжения в контактной сети на электрифицированных участках;

8.2.7.4. После остановки поезда перекрыть входной и выходной сигналы станции. В случае проследования входного светофора поездом повышенной длины (грузовым соединенным, длинносоставным) принять меры к остановке поезда и после предупреждения машиниста по радиосвязи перекрыть выходной сигнал светофора;

Читайте также:  Человек паук останавливает поезд лего

8.2.7.5. Прекратить отправление на соседний путь перегона поездов встречного направления, а также попутного на многопутных участках пути (перекрыть выходной светофор), до момента выяснения ситуации по докладу машиниста поезда, остановленного по срабатыванию КТСМ;

8.2.7.6. Если сигнал «Тревога 2» был вызван нарушением нижнего габарита (волочение) сообщить о срабатывании УКСПС из состава КТСМ электромеханику и диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки, обслуживающему аппаратуру, и диспетчеру дистанции пути для организации работ по восстановлению устройств УКСПС и сделать соответствующую запись в журнале формы ДУ-46;

8.2.7.7. Сообщить данные о поезде оператору АСК ПС;

8.2.7.8. После доклада машиниста о состоянии остановленного поезда и его габарита по отношению к соседнему пути, о возможности безопасного пропуска по соседнему пути, отправить поезд встречного (попутного) направления по разрешающим огням выходного светофора, предупредив машинистов остановленного и отправляемого поездов об усилении бдительности;

8.2.7.9. Согласовать с машинистом порядок дальнейшего следования остановленного поезда. Решение о порядке следования, грузового, грузопассажирского, пригородного, моторвагонного поезда и ССПС после осмотра на перегоне принимает машинист поезда, а пассажирского поезда – начальник поезда;

8.2.7.10. Если машинист (начальник пассажирского поезда) в результате осмотра подтвердил нагрев буксы, но принял решение о возможности следования поезда на станцию, ДСП обеспечивает прием поезда на станцию. Движение по перегону и ввод поезда на станцию осуществляется по разрешающему сигналу входного светофора до входной стрелки со скоростью не более 20 км/час, после ввода поезда на станцию до остановки – также со скоростью не более 20 км/час. Поезд принимается на станцию на главный путь, а при его занятости, а также при вероятности задержек других поездов – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;

8.2.7.11. Если машинист в результате осмотра буксы грузового вагона подтвердил нагрев и принял решение о невозможности следования поезда на станцию без заключения о состоянии буксы специалиста-вагонника, то ДСП должен обеспечить его оперативную доставку на перегон к остановленному поезду (заключение по состоянию буксы пассажирского поезда дает начальник поезда). При решении специалиста–вагонника о возможности вывода поезда с перегона на станцию порядок действий ДСП аналогичен приведенному выше (в п. 7.2.7.10.). При необходимости следования поезда на станцию с исключением вращения колесной пары ДСП принимает поезд на станцию по разрешающему сигналу входного светофора со скоростью не более 5 км/час и исключения движения поездов по соседнему пути. При этом специалист-вагонник осуществляет постоянный контроль буксы до остановки поезда на главном пути станции (при его занятости — на боковой путь с минимальным отклонением по стрелочному переводу). Заклинивание колесной пары локомотива и ее контроль во время движения производит помощник, при работе бригады «в одно лицо» – вызванный на перегон осмотрщик.

При решении специалиста-вагонника об отцепке вагона ДСП и локомотивная бригада обеспечивают отцепку вагона на станции с привлечением работника станции, имеющего право на производство маневровых работ;

8.2.7.12. В случае показаний аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» на вагон в составе грузового поезда, если машинист в результате осмотра на перегоне этого вагона не выявил неисправность или выявил и устранил неисправность у другого вагона, ДСП должен обеспечить прием поезда на боковой путь станции для повторного осмотра. Скорость следования до входных стрелок станции установленная, по станции от первого стрелочного перевода должна быть не более 20 км/час, остановка должна быть обеспечена перед выходным сигналом станции (или в месте остановки поезда на станции, определенном местной инструкцией по эксплуатации аппаратуры контроля). Если по докладу машиниста после повторного осмотра на станции неисправность у показанного аппаратурой КТСМ вагона не подтверждена, ДНЦ отправляет поезд со станции с установленной скоростью;

8.2.7.13. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне обнаружена и устранена неисправность именно у того вагона, на который сработала аппаратура КТСМ, а также в случае показаний аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» на локомотив, ССПС или вагон пассажирского или моторвагонного поезда при отсутствии дефекта или при оперативном устранении неисправности повторная проверка (после остановки поезда на перегоне и осмотра локомотивной бригадой) на станции не требуется. По согласованию с машинистом поезд должен следовать дальше, при этом скорость до первого стрелочного перевода станции установленная, по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч (кроме скоростных пассажирских поездов «Невский Экспресс» и высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и «Аллегро», которые следуют с установленной скоростью) и далее, после прохождения подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ, стрелочного перевода, скорость установленная. Дежурный по станции (по возможности) организует дополнительный осмотр поезда «с ходу» работниками ПТО. На ближайшей станции, где поезд имеет графиковую остановку и есть осмотрщики вагонов, производится осмотр всех показанных в пути следования аппаратурой КТСМ вагонов.

Примечание к п. 8.2.7.13. Если при осмотре на перегоне после повторного показания КТСМ с уровнем «Тревога 2» на одну и ту же подвижную единицу локомотива, грузового вагона, ССПС или вагона в пассажирском или моторвагонном поезде неисправность не подтверждена, то поезд принимается на станцию для повторного осмотра порядком, указанным в п. 8.2.7.12.

8.2.7.14. Предупредить работников постов безопасности, с которыми имеется связь, об усилении бдительности при осмотре поезда после отправления;

8.2.7.15. Если сигнал «Тревога 2» был вызван нарушением нижнего габарита (волочение), то последующие поезда по показаниям аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2, волочение» не останавливаются до восстановления датчиков УКСПС, при этом ДСП сообщает по поездной радиосвязи машинисту каждого поезда, следующих по месту расположения постов КТСМ о неработоспособности УКСПС и необходимости повышении бдительности.

8.2.7.16. Необходимые меры по устранению последствий волочения (схода) подвижного состава и восстановлению движения поездов принимает поездной диспетчер по согласованию с руководством отделения железной дороги (руководством железной дороги).

8.2.7.17. После получения от машиниста информации о результатах осмотра передать оператор АСК ПС по телефону 28-238 или по селектору информацию следующего содержания:

№ поезда, время остановки, время готовности и время отправления поезда, № подвижной единицы, сведения о результатах осмотра и произведенном ремонте, фамилию машиниста (начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда), производившего осмотр.

Источник

Обязанности машиниста во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки.

Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

— наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

— вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));

— порядковый номер зарегистрированной ПЕ;

— сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ;

— уровень (температура) нагрева;

— наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа "Кельвин" (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

— наличие "свежего" выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

— состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

— наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

— свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

— смещение (сдвиг) корпуса буксы;

— перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

— в зимнее время — на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции (отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога — 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.

Вопросы для закрепления материала

1. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда?

2. Обязанности машиниста во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки?

3. С какой постоянной скоростью должен проследовать напольные устройства КТСМ машинист, в целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля?

Тема № 25. Порядок действий при срабатывании устройств схода подвижного состава, повреждении планки нижнего габарита подвижного состава.

Содержание лекции

1. Порядок действий при срабатывании устройств схода подвижного состава, повреждении планки нижнего габарита подвижного состава.

Обязанности помощника машиниста.

1. Порядок действий при срабатывании устройств схода подвижного состава, повреждении планки нижнего габарита подвижного состава.

ДСП или ДНЦ, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:

— исключить отправление на соседний путь перегона поездов
встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и
многопутных участках железных дорог);

— вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого
сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда № Вашим поездом вызвано срабатывание

УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции . (название станции, фамилия)»;

— вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

— получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с ДНЦ устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий.

Читайте также:  Расписание поездов усмань мичуринск

Если при подходе к железнодорожной станции (искусственному сооружению), перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:

— остановить поезд служебным торможением и включить красные огни
фонарей у буферного бруса локомотива;

сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в разделе 5 настоящего Регламента;

— подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

— направить помощника машиниста для осмотра поезда;

— о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности
дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Дата добавления: 2019-08-30 ; просмотров: 710 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Действие локомотивной бригады при срабатывании «КТСМ»

Ответ: При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога — 1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции.

При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.3.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом локомотива.

При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога — 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан:

— принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

— сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;

— при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;

— произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.3.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда.

В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии – машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

Во всех перечисленных в п.6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

— наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

— вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);

— порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;

— сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

— уровень (температура) нагрева;

— наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

— наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

— состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

— наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

— свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

— смещение (сдвиг) корпуса буксы;

— перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

— в зимнее время – на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следуетдалее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.

При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости.

. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов порядком, аналогичным п.6.3. настоящего Регламента. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальником поезда совместно с машинистом составляется акт осмотра.

В случае остановки МВПС по показаниям КТСМ осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

3. Как сигнализируют въездные(выездные) и технологические светофор

3.Как сигнализируют въездные(выездные) светофоры, а также технологические на путях необщего пользования

На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь – разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);

2) красный огонь – стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).

Рис. 62 Рис. 63

Технологическими светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь – разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рис. 64);

2) красный огонь – стой (рис. 65);

Рис. 64 Рис. 65

3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора – убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рис. 66).

Рис. 66

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем – убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

4. Действие локомотивной бригады при наезде на людей и автотранспорт.

4.Действие локомотивной бригады при наезде на людей и автотранспорт

Ответ: Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:

— подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;

— применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону).

После столкновении с автотранспортным средством машинист обязан:

— о причинах остановки по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

— после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова скорой помощи, наличии габарита соседнего пути;

— осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить
неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);

— при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);

— согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

При наезде на человека машинист обязан:

— о причинах остановки по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

Читайте также:  Расписание поезда 083 084

— направить на место происшествия помощника машиниста, который обязан определить состояние пострадавшего и в случае, если пострадавший жив, оказать первую медицинскую помощь, а в случае смертельного исхода, тело пострадавшего вынести за габарит подвижного состава и доложить машинисту о принятых мерах;

— после получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с начальником станции (ДСП), в случае остановки поезда в пределах станции;

— при необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда.

5. На каких перегонах, и в каких случаях допускается движение поездов с разграничением времени.

5.На каких перегонах, и в каких случаях допускается движение поездов с разграничением времени

Ответ: Движение поездов с разграничением временем (вслед) устанавливается начальником железной дороги в исключительных случаях с разрешения МПС России при резком увеличении размеров движения.

Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.

1.На каком расстоянии должны быть видны показания входных, выходных и маршрутных светофоров.

1.На каком расстоянии должны быть видны показания входных, выходных и маршрутных светофоров (прил №3. п.4.)

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.

На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации — не менее 50 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей — на расстоянии не менее 100 м.

2. Что такое тормозной путь.

2.Что такое тормозной путь(термин.)

тормозной путь — расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки;

. 3.Порядок проследования запрещающего показания проходного светофора.

3: После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

4. Сигналы локомотивных светофоров как самостоятельное средство сигнализации и связи.

4.Сигналы локомотивных светофоров как самостоятельное средство сигнализации и связи

Ответ: На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы: зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;

желтый огонь — «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;

желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят».

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства

включены, сигналы с пути на локомотив не передаются

5.Как производится отправление хозяйственного поезда, поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающегося с перегона обратно при неисправности ключа-жезла при автоблокировке.

5..Как производится отправление хозяйственного поезда, поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающегося с перегона обратно при неисправности ключа-жезла при автоблокировке

Ответ: При неисправности ключа-жезла или при наличии станционных аппаратов, не оборудованных ключами-жезлами, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, пользование автоблокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.

В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.

Источник

Работа КТСМ

В своем прошлом посту об аварии на жд я озвучил некуб аббревиатуру КТСМ.

Сейчас я хочу рассказать, что это такое и как примерно работает. Примерно, потому что имею общее представление, так как в свое время изучал общие принципы работы сей системы.

Итак, КТСМ — комплекс технических средств модернизированный. Задача его — контроль за состоянием проходящим мимо него в сторону станции подвижного состава. Будки КТСМ обычно ставятся за четыре километра до стрелочных горловины с четной или нечетной, или обеих сторон станции.

Как происходит мониторинг проходящего состава?

Представьте себе, что в сторону станции А с четного направления идет грузовой состав из локомотива и сорока вагонов. Данные о составе, в том числе о типе каждого вагона, данных каждого вагона вплоть его размеров, марке локомотива, и вплоть до груза и отправителей и получателей груза уже записаны в общую информационную систему железной дороги. То есть в ПО КТСМ уже известно, что к ней с такой то стороны приближается состав за номером таким то с такими то вагонами.

За несколько км до будки КТСМ машинист локомотива снижает скорость состава до определенного значения. В это время на КТСМ система готовится к встрече: она активирует на работу так называемые болометрические камеры. Принцип работы их схож с принципами работы системы наведения ракет по инфракрасному лучу. Да что говорить — что линзы в этих камерах, что в инфракрасных ГСН практически однии те же.

В КТСМ эти линзы установлены так, что смотрят по ходу движения состава с левой и правой стороны и направлены вверх вперед, чтобы видеть верхний левый или правый (в зависимости от стороны) угол буксы колесной пары вагона. При этом если этой буксы нет в поле зрения камеры, ее линза закрыта шторкой.

То есть как происходит, скажем так пробуждение камеры перед работой?

Как я уже написал, за какре то расстояние до КТСМ машинист состава снижает скорость, в этр время по системе СЦБ (по сути КТСМ часть этой системы) на КТСМ приходит сигнал и она врубает болометрические камеры и обдувает их линзы теплым воздухом (если дело происходит в холодное время года). Как только первые буксы (левая и правая) первой по ходу движения колесной пары первого вагона, (а то и первые буксы локомотива оказываются в поле зрения камер, на этих камерах открывается шторка, и они начинают считывать температуру нагрева букс проходяшего состава. Поэтому и направлены по сути вверх вперед, то ест в сторону станции и видят именно верхний передний угол букс колесных пар, так как именно в нем наиболее точные значения температуры нагрева.

Ритм считывания примерно такой: букса букса /(вагонная тележка обычнр две пары подряд) ю,пропустим сколько то метров между тележками одного вагона, букса-букса, пропустим поменьше уже между вагрнами и заново. При этом, в зависимости от типа вагона, пропуск между тележками одного вагона в цикле отличается. Чтт вызывает вопрос: А как тогда КТСМ знает, что за вагоном таким-то, с такими-то параметрами, идет вагон такой-то уже с такими параметрами?

Ну во первых вагоны более менее стандартизированы, во вторых я писал, в инфопмационной системе жд каждый вагон в каждом составе находится на заранее определенном месте и не просто так, и пооучается КТСМ знает какой вагон идет за каким в проходящем составе.

И вот какие варианты могут быть при прохождении состава:

КТСМ считывает температуру всех букс проходящего состава

1. Температура всех букс состава в пределах нормы (зеленая зона) — состав спокойно проходит до станции.
2. Температура одной или нескольских букс в одном или нескольких вагонах состава слегка превышают норму (желтая зона) — КТСМ по системе СЦБ передает по ходу движения на станцию инфу, что в приходящем составе за номером таким то, в таких-то по счету вагонах (например 6, 11, 32) такие то буксы, с такой то стороны (например первая левая, вторая правая, третья левая и правая). Состав доходит до станции не поднимая скорости. А там его уже встречают вагонники идут уже к конкретным вагонам и конкретным буксам этих вагонов и решают что делать.
3. Температура каких-то букс каких-то вагонов в составе в красной зоне. Состав или тормозится сразу после КТСМ, причем это может сделать автоматика сцб по алсн, и ожидает прибытия ремонтной бригады со станции или он доходит до станции, где проблемные вагоны отцепляются от состава для ремонта или у них меняют пару (если это пассажирский состав)

Источник