Кто объявляет прибытие и отправление поездов
Время. Это та константа, которая объединяет на железной дороге всех — и пассажиров, и железнодорожников. Железная дорога заслуженно пользуется репутацией самого пунктуального перевозчика, а часы, как функциональный элемент вокзального декора, не зря встречаются повсюду. Сегодня мы заглянем за ширму организации движения и посмотрим, как обеспечивается эта самая пунктуальность.
Начнём с пассажирских поездов. Как и на любом типе подвижного состава, в кабинах пассажирских локомотивов совсем недавно стояли механические скоростемеры, имеющие встроенные часы, да и сейчас они ещё встречаются. Принимая машину в депо, машинист по собственным часам выставлял на них время, которое за время отстоя локомотива могло сбиться: бежали и отставали эти скоростемерные часы безбожно, минуты две-три в сутки — в порядке вещей. Дежурная по станции, контролирующая своевременность отправления, руководствовалась локальными часами на пульте.
В тех условиях уехать на минутку раньше или позже фактического времени было очень даже возможно. Расшифровщики в депо проверяли соблюдение расписания по записям времени на скоростемерной ленте, поэтому претензий к машинисту быть не могло. С появлением КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности), имеющего GPS-модуль, проблема неточного времени ушла в прошлое. Нынешние пассажирские поезда отправляются минута в минуту.
Двигаясь по участку без остановок, пассажирские машинисты раньше могли себе позволить либо чуть-чуть «намазать», либо пройти промежуточные станции раньше времени: грамотно используя знание профиля пути, можно было сэкономить топливо или электроэнергию.
Главное — вовремя приехать на станцию, где есть остановка!
Автору материала неоднократно доводилось слышать то ли байку, то ли легенду о том, что директор ресторана на станции Бологое в паровозные времена встречал самый пунктуальный поезд Советского Союза «Красную стрелу» с подносом, на котором машиниста поджидала стопка водки с испариной и огурчик. Мол, в уважение. Увы, легенда разрушилась. Один из ветеранов депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский рассказал то, что сам слышал в своё время от своих наставников: стопка водки действительно имела место, но не в уважение, а в благодарность за то, что… приехал на несколько минут раньше, обеспечив большее время на «забег» в ресторан страждущим пассажирам с неминуемым увеличением выручки.
Жаль. Красивая ведь легенда была.
Повальная компьютеризация управления движением с автоматической фиксацией в ГИД (график исполненного движения) проходов промежуточных станций сделала соблюдение графика неизбежным; то же самое касается и прибытия на конечную станцию.
У машинистов пассажирских поездов во многих депо и у «скоростников» есть своя, особая «фишка»: прибыть на конечную секунда в секунду, чётко «по нулям», благо КЛУБ-У даёт возможность это контролировать. Для пассажира такая точность не важна, для машиниста же это определённый шик, подтверждение профессионализма.
Интересно, что расписание пассажирских поездов составлено так, что перед прибытием на конечную времени заложено больше, чем нужно. Именно поэтому поезда «тянутся», вызывая недоумение пассажиров: «гнал-гнал всю дорогу, теперь тащится». Иной раз поезда и по пять минут вдоль платформы «размазывают» — пешком быстрее. На самом же деле это резерв времени для нагона небольшого опоздания, если оно произойдёт в пути. Если опоздание большое, нагнать его вряд ли получится. Ещё одна особенность расписания пассажирских поездов, что в нём три графы: время прибытия, продолжительность стоянки, время отправления. Если прибыл позже графика, то за счёт сокращения времени стоянки сокращать время опоздания нельзя.
Выполнение расписания на электричках во многом схоже с пассажирскими и скоростными поездами. В депо есть «режимные карты», в которых указано, до какой скорости и на каком положении контроллера машиниста нужно разгоняться с каждого остановочного пункта, но большинство машинистов нарабатывает этот опыт самостоятельно. Во времена скоростемеров многие машинисты смотрели в расписание один раз — перед отправлением, обращая внимание только на общее время хода, и дальше ехали «по наитию».
С какой-то остановки они могли уехать чуть раньше, с какой-то чуть позже, но на конечную всегда приезжали графиком.
Был и способ подстраховаться, если после начала движения бригада обнаруживала бегущего и уже опоздавшего пассажира: на маленькой скорости часы скоростемера подводились на минутку вперёд. На ленте, таким образом, фиксировалось отправление позже фактического, что снимало с бригады обвинения в случае, если пассажир решит написать жалобу. Справедливости ради стоит отметить, что случалось такое крайне редко, ибо абсолютно нормальной считалась езда на пару минут позже, чтобы всех «опоздашек» собрать. Ну а корень проблемы нежелания машинистов остановиться повторно и подобрать бегущего пассажира в том, что в некоторых депо по результатам расшифровки такие ленты откладывались, и машиниста дёргали вопросами: «А что там у тебя было? А ты точно никого не зажал дверями? А точно там всего лишь опаздывающий бежал?». Чем оправдываться от нелепых обвинений — проще оставить пассажира.
В расписании пригородных поездов только два столбца: время прибытия и отправления. Продолжительность стоянки определяется как разность этих значений, но формально она не определена. Таким образом, есть возможность нагона опоздания за счёт сокращения времени стоянки. Самое главное — не уехать раньше времени отправления.
С появлением КЛУБ-У появилась и возможность с точностью до секунды контролировать выполнение расписания (на скоростемерной ленте полминуты от минуты отличались с трудом). Есть у этой особенности и оборотная сторона. К примеру, электричка едет с пятиминутным опозданием. На промежуточной остановке стоянка минута. Выстояв полминуты, машинист закрывает двери и уезжает, сократив опоздание на эти тридцать секунд. Нерадивый пассажир, увидавший на платформе лишь хвост электрички, коротая время ожидания следующего поезда, тут же на сайте ППК строчит жалобу: «Они уехали раньше времени!»
ППК пересылает жалобу в депо, где смотрят результаты расшифровки кассеты регистрации КЛУБ-У. Приехал позже и уехал позже — какие претензии к бригаде, если пассажир сам пришёл на платформу позднее времени графикового отправления электрички. Ан нет, машиниста наказывают с формулировкой «не выдержал время стоянки». Реакция остальных машинистов в этой ситуации простая: написано стоять минуту — будем стоять минуту, сохраняя опоздание. Из-за одного жалобщика страдает вся электричка. Точнее из-за позиции администрации депо, которой проще наказать машиниста, чем написать пассажиру: «Сам виноват».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
Источник
Порядок оповещения работников о предстоящем прибытии и отправлении поездов.
в) при отправлении нечетных пассажирских поездов со станции дежурным поста электрической централизации парка отправления категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ отправлять поезда с парка отправления на разворот, на Актобе и принимать поезда с Никельтау до сигнала ЧМ-4.
г) прием и отправление пассажирских поездов на направление Никельтау производить через 61 соединительный путь, в исключительных случаях разрешается их пропуск через пути Путевой развязки.
д) запрещается дежурному поста централизации южной горловины ПОП производить маневровые работы по направлению 23 прочего пути занятого вагонами восстановительного поезда.
ж) ДСПЦ-1 запрещается производить маневровые работы на путях сортировочного парка с паровозами всех типов и локомотивами в недействующим состоянии, включать их голову в выставленный готовый состав поезда.
15. При пропуске скоростного пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго»:
а) Дежурные по станции, по посту путевой развязки, 6км не позже чем за 5 минут до проследования пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго», должен находиться в установленном для встречи местах и при этом не приближаться к крайнему рельсу пути, по которому следует этот поезд, на расстояние менее 5 метров.
б) ДСПЦ-2, дежурный по посту путевой развязки, 6км должны не менее чем за 20 минут объявить по громкоговорящей связи о проходе пассажирского поезда, сформированного из пассажирских
вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго». Руководители работ причастных служб должны снять все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съёмные дефектоскопные тележки) с путей, входящих в маршрут следования этого поезда, а также с путей, имеющих выход на этот маршрут, и закрепить их.
в) Дежурному по посту путевой развязки, ДСПЦ-1, ДСПЦ-2, ДСПЦ-3, ДСП 6км запрещается отправлять на перегон съемные единицы, а также моторный транспорт несъемного типа, если до прохода пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго», остается менее одного часа.
г) При получение информации опоздании пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго» от поездного диспетчера дежурный поста путевой развязки, ДСП 6км обязан поставить в известность маневрового диспетчера, ДСПЦ-1,2.
16.Для обеспечения безопасности движения пассажирских поездов, сформированных из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго», выдача предупреждений по обеспечению безопасности движения поездов осуществляется: для четных поездов на станции Кандыагаш до ст.Сексеул, до ст.Атырау.
17.Дежурные работники, должны находиться на безопасном расстоянии от края платформы (не менее 5 м).
Дежурные по вокзалу, дикторы заблаговременно оповещают пассажиров о приближении пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго», и запрете нахождения людей в опасной зоне. Оповещение осуществляется по громкоговорящей связи, за 15 минут до прохода поезда, путём трехкратного повторения сообщения с интервалом в 5 минут.
18.При получение информации об опоздании пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго» от поездного диспетчера ДСП 6км обязан поставить в известность дежурного по переезду 5 км пк.1.
19.В случае прекращения действия автоблокировки отправление скоростного пассажирского поезда, сформированного из пассажирских вагонов «Talgo», «Тұлпар-Тальго» на перегон по неправильному пути осуществляется согласно инструкции по движению поездов по регистрируемому приказу дежурного по отделению, согласованному с руководством отделения дороги.
20. Пути отстоя для самодвижущихся единиц:
а) Для специального самоходного подвижного состава и путевых машин находящихся в введении ПЧ-6 для отстоя предназначен путь мастерских. Стрелка № 139, №145 ведущие на пути мастерских устанавливается по направлению улавливающего тупика 11Т.
б) Для специального самоходного подвижного состава находящихся в ведении ШЧ-4 для отстоя предназначен 132, 133 и 134 пути Ангар ШЧ-4. Стрелка №533, 543 ведущие на пути Ангара ШЧ-4 устанавливается в положение исключающие заезд на эти пути.
21. При освобождении пути от долго простаивающего подвижного состава дежурный по станции центральной горловины, ДСПЦ-2,3, ДСП 6 км, дежурный по предгорочному парку ставит в известность ДС, ШНД, ШНЦС для совместной проверки взаимозависимости стрелок и сигналов. Результат проверки оформляется совместным актом с последующей записью в журнале ф.ДУ-46 о возможности принятия поездов.
22. На перегонах рзд.47 — Кандыагаш на 1876 км пикет 7, рзд.315 — Кандыагаш на 9 км пикет 9 установлен комплекс КТСМ-01Д. Съем показаний регистрирующего устройства комплекса КТСМ-01Д осуществляется оператором ПТО приемоотправочного парка. Оператор ПТО Кандыагаш при обнаружении в поезде с помощью КТСМ-01Д неисправных вагонов по «Тревоге 1», «Тревоге 2» по прямой или громкоговорящей связи сообщает ДСП поста путевой развязки для поездов четного направления, для поездов нечетного направления ДСП поста 6 км. При получении сообщении от оператора ПТО информации «Тревога 0» «Тревога 1»: Дежурный по станции сообщает машинисту поезда по поездной радиосвязи о показании аппаратуры КТСМ-01Д, дает команду «Снизить скорость до 20 км/час и ввести поезд на станцию с особой бдительностью».
При получении сообщении от оператора ПТО информации «Тревога 2»: Дежурный по станции сообщает машинисту поезда по поездной радиосвязи о показании аппаратуры КТСМ-01Д, дает команду машинисту поезда: «Немедленно остановить поезд служебным торможением на перегоне».
Подробный порядок эксплуатации устройств типа КТСМ-01Д изложен в местной инструкции «О порядке эксплуатации технических средств модернизации аппаратуры (КТСМ-01Д)».
23.По посту путевой развязки с четной стороны датчики ЭССО установлены на ординате 236км ПК8.
24.Порядок и условия пропуска негабаритных грузов по смежным и главным путям перегонов
Источник
Ритм железной дороге задает расписание
Пожалуй, одной из самых совершенных систем в современном мире можно считать железную дорогу. Не в буквальном смысле железнодорожное полотно и рельсы, а то могучее предприятие, которое организует транспортное сообщение. Это целостная структура, состоящая из ж/д путей, станций, поездов, вокзалов и людей – работников и участников системы. Два века прогрессивного развития железной дороги подтверждают наличие устойчивых отношений между составляющими системы и ее необходимость в цивилизованном обществе. Одним из элементов, обеспечивающих четкую работу железной дороги, является расписание поездов. Его отсутствие породило бы хаос.
Главный закон
Железная дорога живет по одному основному закону, и называется он график движения. У каждого поезда в этом графике своя категория, индивидуальный номер, время отправления, прибытия и маршрут.
Категория – по этому показателю поезда подразделяются на:
- фирменные;
- скорые;
- скоростные;
- высокоскоростные;
- ускоренные пассажирские;
- пригородные.
Для ускоренных грузовых поездов составляется отдельное расписание.
Номер – присваивается поезду в зависимости от категории. Например, фирменный поезд № 1/2 «Россия» Москва – Владивосток, № 160 «Аврора» Москва – Санкт-Петербург. Наименований фирменных поездов больше сотни. Уточнить номер нужного вам поезда можно в кассах или на сайте РЖД. Скорые поезда нумеруются числами от 1 до 148, скоростные – 151–168, высокоскоростные – 171–198, ускоренные пассажирские – 201–298, пригородные – 6000–6999.
Кстати. Нечетные номера даются составам, идущим к узловой станции, а двигающимся в обратном направлении – четные номера.
Через Казанский вокзал в Москве за сутки проходит 118 пассажирских и 320 пригородных составов
Каждый год расписание составляют сразу для всех железных дорог. А их в России – 85 000 километров. Допускаются корректировки в расписании, связанные с ремонтом участков дорог, сезонностью поездов (в зависимости от времени года или праздничных дней), также есть специальные туристические поезда, которые ездят в отдельные дни.
Неизменным остается одно правило! По одному пути поезда могут идти только в одну сторону. Его нарушение повлечет столкновения и катастрофы!
Есть такая профессия – расписание составлять
Составляют расписание поездов графисты. Помимо правил инженерных расчетов и доскональных знаний процессов черчения люди этой профессии должны знать все о том, как работает локомотив и устроен вагон, про скорость движения, а также расстояние между станциями и их пропускную способность. Перед составлением нового расписания графисты перерабатывают и систематизируют колоссальное количество различной информации. Она стекается к ним из пассажирской службы, дирекции, от вагонников и т. д. При составлении графика движения графисты учитывают такие параметры, как:
- Время отправления.
- Время в пути.
- Продолжительность остановок.
- Смена часовых поясов.
Все это в виде разнообразных цифр, стрелок, линий и пунктиров переносится на большие листы ватмана. Систематизированный графистами годовой график движения еще несколько раз проверяют в депо, на крупных станциях, чтобы в итоге сошлись все данные.
Люди внутри системы
А кто отслеживает соблюдение составленного графистами расписания? Есть в железнодорожной системе и такие специалисты.
Диспетчеры. Они следят за тем, чтобы поезда «вписывались» в график, и переводят стрелки, если поезду нужно поменять направление движения. И если вдруг состав пошел не по тому пути, виноват будет кто? Правильно, стрелочник. Хотя это выражение появилось еще в те времена, когда стрелки переводили вручную и профессия была соответствующая. Сейчас диспетчер выполняет эту операцию одним нажатием кнопки на пульте управления. Если касается кнопки со знаком «+», стрелка переходит к правому рельсу, если «–», возвращается в обратное положение.
За сутки дежурный диспетчер доводит до пункта назначения 5–6 составов
А еще диспетчер может не только менять маршрут, но и регулировать скорость движения поезда. Как это происходит? На железной дороге через каждые 800 м расположены блок-участки, где установлены светофоры, у которых имеются по два электрических реле. По одному из них легкий заряд тока подается на один рельс, другое рассчитано на прием. Как только поезд входит в зону реле, железные колеса замыкают цепь и светофор включает красный свет. Эти реле соединены с другими, находящимися в здании узловой станции. Они более сложные по техническому устройству и способны распознать сигнал светофора, передать его дежурным и диспетчерам. Диспетчеры сразу же видят поезд на экранах, дежурные – на пультах. На светофорах позади состава загорается желтый и желто-зеленый свет, и машинист сзади идущего поезда сбавляет скорость.
Все эти люди четко выполняют свою работу и следят, чтобы из любого пункта А в любой пункт В все 20 000 поездов российской железной дороги пришли строго по расписанию.
Источник
Время РЖД. Часть 1. Пунктуальность до секунды, прибытие с шиком и кара за пассажиров: часовой механизм пассажирских поездов глазами машиниста
Время. Это та константа, которая объединяет на железной дороге всех — и пассажиров, и железнодорожников. Железная дорога заслуженно пользуется репутацией самого пунктуального перевозчика, а часы, как функциональный элемент вокзального декора, не зря встречаются повсюду. Сегодня мы заглянем за ширму организации движения и посмотрим, как обеспечивается эта самая пунктуальность.
Начнём с пассажирских поездов. Как и на любом типе подвижного состава, в кабинах пассажирских локомотивов совсем недавно стояли механические скоростемеры, имеющие встроенные часы, да и сейчас они ещё встречаются. Принимая машину в депо, машинист по собственным часам выставлял на них время, которое за время отстоя локомотива могло сбиться: бежали и отставали эти скоростемерные часы безбожно, минуты две-три в сутки — в порядке вещей. Дежурная по станции, контролирующая своевременность отправления, руководствовалась локальными часами на пульте.
В тех условиях уехать на минутку раньше или позже фактического времени было очень даже возможно. Расшифровщики в депо проверяли соблюдение расписания по записям времени на скоростемерной ленте, поэтому претензий к машинисту быть не могло. С появлением КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности), имеющего GPS-модуль, проблема неточного времени ушла в прошлое. Нынешние пассажирские поезда отправляются минута в минуту.
Двигаясь по участку без остановок, пассажирские машинисты раньше могли себе позволить либо чуть-чуть «намазать», либо пройти промежуточные станции раньше времени: грамотно используя знание профиля пути, можно было сэкономить топливо или электроэнергию.
Главное — вовремя приехать на станцию, где есть остановка!
Автору материала неоднократно доводилось слышать то ли байку, то ли легенду о том, что директор ресторана на станции Бологое в паровозные времена встречал самый пунктуальный поезд Советского Союза «Красную стрелу» с подносом, на котором машиниста поджидала стопка водки с испариной и огурчик. Мол, в уважение. Увы, легенда разрушилась. Один из ветеранов депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский рассказал то, что сам слышал в своё время от своих наставников: стопка водки действительно имела место, но не в уважение, а в благодарность за то, что… приехал на несколько минут раньше, обеспечив большее время на «забег» в ресторан страждущим пассажирам с неминуемым увеличением выручки.
Жаль. Красивая ведь легенда была.
Повальная компьютеризация управления движением с автоматической фиксацией в ГИД (график исполненного движения) проходов промежуточных станций сделала соблюдение графика неизбежным; то же самое касается и прибытия на конечную станцию.
У машинистов пассажирских поездов во многих депо и у «скоростников» есть своя, особая «фишка»: прибыть на конечную секунда в секунду, чётко «по нулям», благо КЛУБ-У даёт возможность это контролировать. Для пассажира такая точность не важна, для машиниста же это определённый шик, подтверждение профессионализма.
Интересно, что расписание пассажирских поездов составлено так, что перед прибытием на конечную времени заложено больше, чем нужно. Именно поэтому поезда «тянутся», вызывая недоумение пассажиров: «гнал-гнал всю дорогу, теперь тащится». Иной раз поезда и по пять минут вдоль платформы «размазывают» — пешком быстрее. На самом же деле это резерв времени для нагона небольшого опоздания, если оно произойдёт в пути. Если опоздание большое, нагнать его вряд ли получится. Ещё одна особенность расписания пассажирских поездов, что в нём три графы: время прибытия, продолжительность стоянки, время отправления. Если прибыл позже графика, то за счёт сокращения времени стоянки сокращать время опоздания нельзя.
Выполнение расписания на электричках во многом схоже с пассажирскими и скоростными поездами. В депо есть «режимные карты», в которых указано, до какой скорости и на каком положении контроллера машиниста нужно разгоняться с каждого остановочного пункта, но большинство машинистов нарабатывает этот опыт самостоятельно. Во времена скоростемеров многие машинисты смотрели в расписание один раз — перед отправлением, обращая внимание только на общее время хода, и дальше ехали «по наитию».
С какой-то остановки они могли уехать чуть раньше, с какой-то чуть позже, но на конечную всегда приезжали графиком.
Был и способ подстраховаться, если после начала движения бригада обнаруживала бегущего и уже опоздавшего пассажира: на маленькой скорости часы скоростемера подводились на минутку вперёд. На ленте, таким образом, фиксировалось отправление позже фактического, что снимало с бригады обвинения в случае, если пассажир решит написать жалобу. Справедливости ради стоит отметить, что случалось такое крайне редко, ибо абсолютно нормальной считалась езда на пару минут позже, чтобы всех «опоздашек» собрать. Ну а корень проблемы нежелания машинистов остановиться повторно и подобрать бегущего пассажира в том, что в некоторых депо по результатам расшифровки такие ленты откладывались, и машиниста дёргали вопросами: «А что там у тебя было? А ты точно никого не зажал дверями? А точно там всего лишь опаздывающий бежал?». Чем оправдываться от нелепых обвинений — проще оставить пассажира.
В расписании пригородных поездов только два столбца: время прибытия и отправления. Продолжительность стоянки определяется как разность этих значений, но формально она не определена. Таким образом, есть возможность нагона опоздания за счёт сокращения времени стоянки. Самое главное — не уехать раньше времени отправления.
С появлением КЛУБ-У появилась и возможность с точностью до секунды контролировать выполнение расписания (на скоростемерной ленте полминуты от минуты отличались с трудом). Есть у этой особенности и оборотная сторона. К примеру, электричка едет с пятиминутным опозданием. На промежуточной остановке стоянка минута. Выстояв полминуты, машинист закрывает двери и уезжает, сократив опоздание на эти тридцать секунд. Нерадивый пассажир, увидавший на платформе лишь хвост электрички, коротая время ожидания следующего поезда, тут же на сайте ППК строчит жалобу: «Они уехали раньше времени!»
ППК пересылает жалобу в депо, где смотрят результаты расшифровки кассеты регистрации КЛУБ-У. Приехал позже и уехал позже — какие претензии к бригаде, если пассажир сам пришёл на платформу позднее времени графикового отправления электрички. Ан нет, машиниста наказывают с формулировкой «не выдержал время стоянки». Реакция остальных машинистов в этой ситуации простая: написано стоять минуту — будем стоять минуту, сохраняя опоздание. Из-за одного жалобщика страдает вся электричка. Точнее из-за позиции администрации депо, которой проще наказать машиниста, чем написать пассажиру: «Сам виноват».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
Источник