Когда было крушение поезда под уфой

Когда было крушение поезда под уфой

В ночь с 3 на 4 июня 1989 года 1710-й километр Транссибирской магистрали озарился гигантским горящим факелом. Объятыми огнем оказались сразу два пассажирских поезда – подобной по масштабу железнодорожной катастрофы не случалось ни во времена СССР, ни во времена современной России. Очевидцы до сих пор с ужасом вспоминают те события. Тогда погибли и пострадали сотни человек, и жертв могло бы быть намного больше, если бы не самоотверженные действия сотрудников экстренных служб, врачей и местных жителей.

Роковое совпадение

Трагедия на железной дороге, масштабнее которой в России не случалось и, надо надеяться, никогда не случится, произошла в самом начале курортного сезона. Тогда два поезда – «Новосибирск-Адлер» и следующий в противоположном направлении «Адлер-Новосибирск» угодили в огненную ловушку на перегоне между станциями Аша и Улу-Теляк, в нескольких километрах от Уфы. Взрыв газа, просочившегося из расположенного меньше чем в километре от железной дороги газопровода «Западная Сибирь-Урал-Поволжье» и «стекшего» в низину, к железнодорожному полотну, произошел в тот момент, когда в газовое облако въехали поезда. По роковому стечению обстоятельств, ранее составы никогда не пересекались в этой точке, но в тот день один из составов запаздывал, и график был нарушен.

В обоих поездах, согласно официальным данным, находилось 1284 пассажира, включая почти 400 детей. Но так как тогда на детей до пяти лет отдельные билеты не выписывались, а многие ехали на юг семьями, то установить точное количество пассажиров впоследствии оказалось невозможно. Когда произошел взрыв, многие спали, поэтому сразу и не поняли, что произошло. Люди попадали с полок от сильного толчка, а вокруг уже все пылало. Многие сгорели заживо – мгновенно, даже не успев ничего осознать. Впоследствии эксперты выяснили, что температура в эпицентре достигала тысячи градусов по Цельсию.

Взрыв разрушил оба электровоза и 37 вагонов из 48, 26 вагонов оказались объяты пламенем и выгорели изнутри, еще 11 были сброшены с рельсов взрывной волной огромной силы. Пожар охватил всю низину – как потом рассказывали военные, с вертолета место катастрофы напоминало огромный выжженный круг диаметром около километра. А сила взрыва оказалась всего в семь раз слабее взрыва атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму. В городе Аше, расположенном в 10 километрах от места трагедии, ударной волной выбило стекла в домах.

Страшная ночь

Первый звонок поступил на пульт уфимской «скорой помощи» спустя несколько минут после взрыва. Тогда диспетчер станции Улу-Теляк сообщил, что горит вагон поезда, но настоящий масштаб катастрофы стал понятен не сразу. Точного адреса никто не знал – бригады «скорой» одна за другой неслись «на факел», который был виден почти на сто километров. Было задействовано около сотни бригад. Добираться до места аварии приходилось пешком – дороги не было, а подъезды к путям оказались разворочены взрывом.

Потом врачи, участвовавшие в ликвидации последствий катастрофы, рассказывали, что работали на автомате. Времени на размышления не было. Работали почти все бригады скорой, на «вызовы» оставили меньше десяти машин – все силы бросили к месту аварии. В эвакуации пострадавших задействовали авиатехнику – вертолеты местного вертолетного училища, они приземлялись на площади практически в центре города – откуда обожженных людей срочно развозили по больницам – кого на машинах «скорой», кого на такси, кого на автобусах, кого на грузовиках, что находилось.

Уже после первых пациентов врачи столкнулись с проблемой нехватки медикаментов, а люди все поступали – сотнями. К счастью, на находившихся неподалеку складах гражданской обороны хранились носилочные средства и перевязочные материалы, нашлись на складах и обезболивающие препараты – пострадавшие смогли получить первую помощь.

Рано утром 4 июня по радио объявили мобилизацию всех врачей. Медики, милиция, военные, железнодорожники, многочисленные добровольцы работали круглосуточно. Люди несли в больницу еду и лекарства. Старший врач «скорой помощи» города Уфы Михаил Калинин, которому первым пришлось принимать экстренные решения, впоследствии вспоминал, что за ту ночь он полностью поседел – в 37 лет.

В последующие дни часть пострадавших доставили самолетами в ожоговые центры Москвы, Ленинграда и других городов. Многих из них удалось спасти. Врачи делали, что могли – но далеко не всегда медицина всесильна. По официальной информации, при взрыве погибли 258 человек, еще более трехсот впоследствии скончались в больницах – многие поступали в очень тяжелом состоянии. Всего же, по официальным данным, число жертв трагедии составило 575 человек, по неофициальным – почти 800, около трети из них – дети. Слаженная работа врачей, их мгновенная реакция спасла сотни жизней – впоследствии не раз говорилось, что, если бы не местные медики и все, кто им помогал, жертв могло бы быть намного больше.

Кто виноват?

По официальной версии, утечка газа произошла из-за повреждений газопроводом экскаватора еще при его строительстве. По другой версии, во всем была виновата коррозия, возникшая из-за близости железной дороги и появившаяся в результате нее трещина. По некоторым данным, газ накапливался в низине несколько дней, говорили, что на его запах жаловались многие машинисты проходивших по Транссибу поездов, но к ним никто не прислушался. Наиболее вероятной причиной взрыва эксперты назвали случайную искру: она могла возникнуть при встрече поездов, из-за торможения.

Судебные разбирательства длились шесть лет. Несколько сотрудников монтажно-строительного управления, осуществлявшего строительство газопровода за четыре года до аварии, получили сроки – до пяти лет, некоторым дали условные.

После железнодорожной катастрофы под Уфой было принято решение делать вагоны из других материалов, менее горючих и более жаро- и пожаростойких. Рассказывают, что машинистам также дали инструкцию впредь останавливать составы, если они почувствуют запах газа. Трубопровод в этом районе впоследствии демонтировали. На месте выжженной земли посадили новый лес, а 1992 году на месте трагедии открыли мемориал.

Источник



Посадили «стрелочников». Самая страшная авария на железной дороге СССР

Тридцать лет назад, 3 июня 1989 года, произошла крупнейшая в истории Советского Союза железнодорожная катастрофа. На перегоне Аша — Улу-Теляк, что в районе Уфы, во время встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск», произошел сильнейший взрыв. Как впоследствии выяснилось, взрыв стал следствием аварии на трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железнодорожного полотна.

В результате катастрофы погибли 575 человек, в том числе 181 ребенок. Еще более 600 человек получили ранения и травмы различной степени тяжести. О силе взрыва можно судить хотя бы по тому обстоятельству, что в городе Аше, расположенном в 10 км от места происшествия, взрывной волной повыбивало стекла в домах. Взрыв повредил 37 вагонов и 2 электровоза, 26 вагонов полностью выгорели, 7 вагонов были повреждены до такой степени, что их ремонт не представлялся возможным и они были исключены из инвентаря.

Взрыв на нефтепроводе

Трубопровод Западная Сибирь – Урал – Поволжье, на котором произошла авария, приведшая к трагедии, был сравнительно недавно построен. Его строительство началось в 1981 году по поручению Совета Министров СССР. Первоначально он строился как нефтепровод, но затем Министерство нефтяной промышленности СССР приняло решение перепрофилировать объект в продуктопровод, в соответствии с чем были внесены изменения, направленные на перепрофилирование трубопровода для транспортировки сжиженного газа. Хотя правила запрещали транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, а диаметр данного трубопровода составлял 720 мм, это требование было проигнорировано.

Читайте также:  Ржд расписание поездов нижний новгород челябинск расписание

В 14 местах трубопровод пересекал железнодорожное полотно. Среди пересекаемых железнодорожных магистралей была и Транссибирская железнодорожная магистраль, характеризовавшаяся большим грузопотоком. На протяжении 273 км трубопровод очень близко подходил к железным дорогам – на расстояние ближе 1 км, а также шел в опасной близости от населенных пунктов – городов Миньяр, Усть-Катав, Златоуст, поселка Кропачево.

4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня 1989 года в 23:15 по московскому времени) в момент, когда друг с другом встретились два пассажирских поезда, следовавших по Транссибу, произошел мощный взрыв газа и вспыхнул сильнейший пожар. Газовая смесь могла взорваться от случайной искры, от «бычка» сигареты, выброшенной из окна поезда.

В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находились 1284 пассажира и 86 членов локомотивных и поездных бригад. Столь большое количество пассажиров объяснялось тем, что оба поезда были курортными, в них ехали семьи с детьми, отправлявшиеся на курорты или возвращавшиеся с них, а также дети, следовавшие в пионерские лагеря на Черноморском побережье Кавказа.

Кстати, именно большое количество детей в поездах и стало одной из главных причин расхождения в подсчете количества погибших. Не исключено, что их было больше на несколько десятков человек, чем заявлялось в официальных сообщениях, поскольку часто на маленьких детей билеты не покупали, кроме того многие люди предпочитали ездить за небольшую мзду в купе проводников, также не приобретая билеты через кассу.

В результате взрыва 11 вагонов были сброшены с железнодорожных путей, 7 из них полностью сгорели. Еще 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. В катастрофе погибли 575 человек. Среди них были 9 хоккеистов команды «Трактор-73». 623 человека стали инвалидами вследствие полученных тяжелейших травм и ожогов.

Как произошел взрыв

Как удалось выяснить, на трубопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной около 1,7 м. Из-за протечки трубопровода газ скапливался в низине, по которой и проходила железная дорога. Транссиб шел в 900 метрах от трубопровода. До катастрофы оставалось всего три часа, когда приборы показали падение давления в трубопроводе. Но дежурные не стали искать утечку, а увеличили объемы подачи газа, чтобы восстановить давление. В результате увеличения подачи, газа через образовавшуюся щель вытекло большое количество пропана, бутана, которые сформировали «газовое озеро» в низине, где проходила железная дорога.

Хотя незадолго до катастрофы машинисты проходивших по данной магистрали поездов предупреждали диспетчерскую службу о сильной загазованности участка, железнодорожное начальство также не придало этому обстоятельству серьезного значения и не стало предпринимать каких-либо мер по временному прекращению движения поездов через данный участок.

Согласно официальной версии, главной причиной образовавшейся утечки газа могло стать механическое повреждение, которое трубопроводу нанес ковш экскаватора при проведении строительных работ в октябре 1985 года, за четыре года до взрыва. Но собственно утечка газа началась за 40 минут до взрыва.

Другая версия говорит о том, что авария могла стать следствием коррозионного воздействия электрических токов утечки на внешнюю часть трубы. Примерно за 2-3 недели до катастрофы на трубопроводе образовалась пробоина, которая в месте расширения газа, вследствие охлаждения трубы, стала расти в длину. Образовалась трещина. Почва на глубине траншеи начала пропитываться жидким конденсатом, после чего он спускался в сторону железной дороги. Когда два поезда встретились и затормозили, могла возникнуть искра, в результате которой и произошел взрыв газа.

Реакция советского руководства

4 июня 1989 года, на следующий день после аварии, на место происшествия прибыли представители высшего руководства коммунистической партии и советского государства — Генеральный секретарь ЦК КПСС и Председатель Верховного Совета СССР Михаил Сергеевич Горбачев.

Приехали и члены правительственной комиссии по расследованию обстоятельств аварии, председателем которой был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Геннадий Георгиевич Ведерников – бывший первый секретарь Челябинского обкома КПСС, а до этого – первый секретарь Челябинского горкома КПСС, хорошо знавший регион и его проблемы. В память о погибших в результате Уфимского взрыва людях 5 июня 1989 года был объявлен однодневный траур.

Судебное разбирательство по делу о взрыве под Уфой продолжалось шесть лет и закончилось уже в Российской Федерации, после прекращения существования советского государства. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам – начальнику строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», проводителям работ и начальникам участков.

Но каких-то серьезных сроков лишения свободы им так и не было назначено. Фактически за гибель 575 человек никто не понес реального наказания. Более того, высокопоставленных руководителей советской нефтегазовой промышленности суд обошел стороной, хотя на стадии следствия их ролью в халатном отношении к трубопроводу и интересовались следователи.

Ответили «стрелочники», приговоры были мягкими

Юрист Андрей Лисов давно изучает вопросы ответственности перевозчиков и государства перед людьми, пострадавшими в результате аварий и катастроф. Как отмечает эксперт, в Уголовном кодексе РСФСР в то время присутствовало несколько статей, по которым предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности при проведении определенных видов работ. Так, например, статья 215 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, если оно причинило вред людям. И эта статья предполагала весьма мягкие наказания – по части первой до одного года лишения свободы, по части второй – до пяти лет лишения свободы.

— Отмечу, что часть вторая инкриминировалась, если были человеческие жертвы. Что касается того, кого могли обвинить в подобных авариях, то, как правило, обвиняемыми становились рядовые сотрудники – рабочие, мастера, бригадиры, начальники участков, железнодорожные служащие. Хотя причины могли носить системный характер, но ведь всегда проще найти «стрелочника», который отсидит года два и вопрос будет закрыт – вроде как виновные получили по заслугам.

— Полагались ли какие-то компенсации жертвам? Получили ли они их?

— В Советском Союзе с компенсациями все обстояло похуже, чем сейчас. Впрочем, дотацию на погребение власти выплачивали – в размере 800 рублей, а по советским меркам, по ценам 1989 года, это были очень неплохие деньги. Другое дело, что имели место многочисленные злоупотребления при начислении этих дотаций. Например, известны случаи получения дотации по два раза особо предприимчивыми людьми. Но, конечно. о таких компенсациях, которые бы выплачивались в наши дни, тогда речь и не шла.

— Кто был признан виновным, какие получил наказания, справедливо ли это с вашей точки зрения?

— Как я уже отметил выше, признали виновными обычных людей – технических работников среднего звена. Впрочем, сроки, к которым их приговорили, были несерьезными.

Виновными были признаны, во-первых, главный инженер ПМК-1 Рамиль Уразин и прораб ПМК-1 Фануз Кашапов. Они были осуждены по статье 215 часть 2 УК РСФСР и получили по 2 года лишения свободы с отсрочкой приговора на год, после чего их освободили от ответственности по амнистии. Во-вторых, виновным признали проводившего изоляционные работы начальника участка СМУ-1 Игоря Калачева. Он получил точно такое же наказание и тоже был освобожден по амнистии. Реальные сроки получили начальник строительного управления треста «Нефтепроводмонтаж» Виктор Курочкин и начальник линейной инженерно-технологической службы Альметьевского управления магистральных продуктопроводов и Минибаевского газоперерабатывающего завода Александр Курбатов. Их осудили по двум статьям – статье 215 часть 2 УК РСФСР и статье 172 УК РСФСР «Халатность». И Курбатов, и Курочкин были приговорены к лишению свободы сроком на 2 года с отбыванием наказания в колонии-поселении. Наконец, начальник смены линейно-технологической службы Александр Макаров получил по статье 215 часть 2 два года с отсрочкой и также был амнистирован.

Читайте также:  Поезд 070 москва чита стоянки

Таким образом, все лица, признанные причастными к катастрофе, унесшей жизни нескольких десятков советских граждан, по сути, отделались легким испугом. Вышестоящее начальство, прикрывая самих себя, сделало все возможное, чтобы не раздувать скандал вокруг этой страшной катастрофы. Конечно, такие приговоры вряд ли можно назвать справедливыми, и вдвойне несправедливо то, что из руководителей более высокого ранга не пострадал никто.

Последствия страшной катастрофы

На месте страшной катастрофы много дней подряд продолжались спасательные работы. Некоторые их участники до сих пор работают в скорой медицинской помощи.

Врач-реаниматолог Юрий Фурцев в интервью РИА Новости вспоминал:

Сама по себе авария, унесшая жизни 575 человек (и это только по официальным данным!), была одним из самых масштабных трагических событий в истории перестроечного СССР. Однако вскоре она оказалась «затертой» последовавшими не менее страшными событиями, только уже не техногенного, а политического и военного характера.

В 1990-1991 гг. усилились центробежные тенденции в национальных республиках, сформировалось фактическое двоевластие, в рамках которого президент РСФСР Борис Ельцин конкурировал за власть с президентом СССР Михаилом Горбачевым. В конце 1991 года Советский Союз прекратил свое существование, и постсоветские республики погрузились во мрак экономических кризисов, гражданских войн, политического хаоса. В этой ситуации всем было уже не до железнодорожной аварии, а о сотнях погибших людей остались скорбеть лишь их родственники да немногие очевидцы и участники ликвидации последствий страшной трагедии.

Источник

30 лет самой страшной железнодорожной катастрофе: вспоминаем трагедию, в которой погибли 130 омичей

4 июня 1989 года под Уфой случилась самая страшная железнодорожная катастрофа в истории СССР. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов прогремел мощный взрыв — источником послужил газ, утекший из ближайшего трубопровода. Мощность взрыва была настолько сильной, что разворотила несколько вагонов и вышибла стёкла домов в ближайших сёлах. Столб пламени был виден из Уфы, расположенной в 70 километрах от места происшествия — именно по нему ориентировались добровольцы, вызвавшиеся на помощь пострадавшим. В результате взрыва и пожара, по разным данным, погибли от 575 до 645 человек, из них 181 ребёнок. Более шестисот получили ранения. Среди погибших были 130 жителей Омска и области.

Катастрофа

В 1981 году Совет Министров СССР поручил Миннефтепрому и Мингазстрою строительство нефтепровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье. К концу строительства нефтепровод, вопреки правилам, решили использовать для транспортировки смеси пропана, бутана и более тяжёлых углеводородов.

При строительстве одну из труб повредили ковшом экскаватора, что стало причиной утечки газа. Помимо этого трубопровод проходил в опасной близости от железных дорог, а в некоторых местах даже пересекал их. Среди них была и Транссибирская железнодорожная магистраль, по которой ходили пассажирские поезда.

В ночь с 3 на 4 июня поезда № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» встретились на перегоне Аша — Улу–Теляк — в том самом месте, где в низине скапливался утекший газ. Стоит отметить, что поезд, идущий из Новосибирска, на час отбивался от графика и должен был пересечься с другим совсем в ином месте. Это очень важная деталь, поскольку искра, послужившая источником взрыва, была дана либо во время торможения поездов, идущих навстречу друг другу, либо от токоприёмника одного из электровозов. Машинисты других поездов, проходящих ранее по этому участку, предупреждали поездного диспетчера о загазованности, но их замечания проигнорировали.

Ужасная череда совпадений и халатность людей привели к тому, что в 1:14 по местному времени на 1710-м километре Транссиба произошёл взрыв, моментально превративший всё вокруг в многокилометровый костёр. Взрывной волной вагоны скинуло с путей.

Спящих и отдыхающих пассажиров выбрасывало в разбитые окна. В пожаре заживо горели сотни человек. Очевидцы вспоминают крики, панику и обгоревших людей.

Воспоминания

В газетах того времени множество упоминаний и рассказов очевидцев об этом событии. Омская проводница Нина Балакина, награждённая за помощь пострадавшим орденом «За личное мужество», рассказывала о суете сразу после взрыва.

— Выбежала в тамбур. Открыла дверь. Но в темноте ничего не могла понять. Вернулась в вагон, пассажиры выглядывают в окна, шумят. Смотрю, горят вагоны позади нас. Ноги у меня подкосились. Собрала все силы воли и кричу: «Товарищи пассажиры! Собирайте вещи и побыстрее покидайте вагон». Сама бегом в соседний вагон, к нашим проводникам: а там уже никого нет. Вернулась к себе в купе. Голова как в тумане. Машинально взяла веник и стала подметать разбитые стёкла. Вижу, как из темноты подходит к вагону молодой мужчина в одних плавках, весь обожжённый, страшно смотреть. Чуть не падает. Выскочила я из вагона, хочу помочь. А как и чем — сама не знаю. И все мои пассажиры смотрят на него и не знают, что делать, — поделилась проводница омского состава с корреспондентами газеты «Западно-Сибирский железнодорожник», опубликованной 15 июня 1989 года.

Жители ближайших посёлков и городов ехали на помощь на машинах, телегах и тракторах — лишь бы только поскорее добраться. Заместитель редактора ашинской газеты «Стальная искра» Валерий Михеев был одним из добровольцев, выехавших к месту трагедии.

— Меня разбудила — а я только прилёг — страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стёкол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в «дежурку», помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи горели деревья, вишнёво-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожжённых людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся «живые факелы», сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис… А как много было детей! Вслед за нами начали подъезжать медики. В одну сторону мы складывали живых, в другую — мёртвых. Помню, нёс маленькую девочку, она меня всё про свою маму спрашивала. Передал на руки знакомому врачу — давай перевязывай! Он отвечает: «Валерка, уже всё…» — «Как это всё, только что разговаривала?!» — «Это в шоке», — рассказал Валерий Михеев газете «Вечерний Челябинск», выпуск которой опубликовали 4 июня 1999 года.

Спустя два дня после катастрофы из Омска в Уфу отправили первый поезд с родственниками пострадавших. В июньских номерах газеты «Омская правда» можно прочесть ужасающие телеграммы, присланные родственниками.

«Вера! С Таиской ничего не пойму. Я не могу её здесь найти и нигде нет, как и всех остальных. Дай телеграмму в Уфу, гостиницу «Турист». Присмотри за детьми. Саша», — написано в одной из них.

Те, кому посчастливилось найти своих близких, отправляли телеграммы с просьбами помочь в лечении: «Слава попал в аварию. Сильные ожоги. Срочно нужно облепиховое масло и всё, что нужно от ожогов. Телеграфируй, звони, Римма. Сергей».

Пострадавшие действительно нуждались в облепиховом масле, помогающем при ожогах. В газетах неоднократно писали об омичах, которые литрами несли масло в клуб имени Лобкова, где была организована комиссия по приёму запросов о судьбе пассажиров, попавших в аварию под Уфой. На некоторое время клуб стал информационным центром, куда поставляли телеграммы с места катастрофы, ожоговых центров и госпиталей. Омичи оказывали и материальную поддержку: в фонд помощи семьям, пострадавшим в катастрофе, было перечислено более 50 тысяч советских рублей.

Читайте также:  Поезд 181 челябинск москва расписание остановок

Точные цифры погибших и пострадавших до сих пор неизвестны. По официальным подсчётам погибшими числятся 575 человек, в их числе 181 ребёнок. Из-за ожогов и отсутствующих конечностей погибших не могли распознать даже родные. Некоторых кремировали и отправили останки в виде праха. В поезде также находились десять игроков молодёжной сборной «Трактора» — двукратные чемпионы СССР — из всей десятки выжил только один. По пути следования поездов несложно понять, что они были курортными. Множество детей ехали с родителями на море, в детские лагеря или, наоборот, возвращались домой. Из Омска и области погибли 130 человек, 24 из них — дети.

Спустя 30 лет

Вечером 2 июня 2019 года в сквере имени Лобкова, где установлен памятник омичам, погибшим в уфимской катастрофе, собрались родственники погибших и пострадавших. Даже спустя тридцать лет близкие не могли сдержать слёзы, вспоминая о трагедии. После возложения цветов они отправились на железнодорожный вокзал, где для них был подготовлен спецвагон. В поезде можно было увидеть не только цветы и венки, но и портреты погибших. Родственники ставили их на столик рядом со своим местом.

Источник

Кому обязаны жизнью уцелевшие в самой страшной железнодорожной катастрофе в истории России

В ночь с 3 на 4 июня 1989 года 1710-й километр Транссибирской магистрали озарился гигантским горящим факелом. Объятыми огнем оказались сразу два пассажирских поезда – подобной по масштабу железнодорожной катастрофы не случалось ни во времена СССР, ни во времена современной России. Очевидцы до сих пор с ужасом вспоминают те события. Тогда погибли и пострадали сотни человек, и жертв могло бы быть намного больше, если бы не самоотверженные действия сотрудников экстренных служб, врачей и местных жителей.

Роковое совпадение

Трагедия на железной дороге, масштабнее которой в России не случалось и, надо надеяться, никогда не случится, произошла в самом начале курортного сезона. Тогда два поезда – «Новосибирск-Адлер» и следующий в противоположном направлении «Адлер-Новосибирск» угодили в огненную ловушку на перегоне между станциями Аша и Улу-Теляк, в нескольких километрах от Уфы. Взрыв газа, просочившегося из расположенного меньше чем в километре от железной дороги газопровода «Западная Сибирь-Урал-Поволжье» и «стекшего» в низину, к железнодорожному полотну, произошел в тот момент, когда в газовое облако въехали поезда. По роковому стечению обстоятельств, ранее составы никогда не пересекались в этой точке, но в тот день один из составов запаздывал, и график был нарушен.

В обоих поездах, согласно официальным данным, находилось 1284 пассажира, включая почти 400 детей. Но так как тогда на детей до пяти лет отдельные билеты не выписывались, а многие ехали на юг семьями, то установить точное количество пассажиров впоследствии оказалось невозможно. Когда произошел взрыв, многие спали, поэтому сразу и не поняли, что произошло. Люди попадали с полок от сильного толчка, а вокруг уже все пылало. Многие сгорели заживо – мгновенно, даже не успев ничего осознать. Впоследствии эксперты выяснили, что температура в эпицентре достигала тысячи градусов по Цельсию.

Взрыв разрушил оба электровоза и 37 вагонов из 48, 26 вагонов оказались объяты пламенем и выгорели изнутри, еще 11 были сброшены с рельсов взрывной волной огромной силы. Пожар охватил всю низину – как потом рассказывали военные, с вертолета место катастрофы напоминало огромный выжженный круг диаметром около километра. А сила взрыва оказалась всего в семь раз слабее взрыва атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму. В городе Аше, расположенном в 10 километрах от места трагедии, ударной волной выбило стекла в домах.

Страшная ночь

Первый звонок поступил на пульт уфимской «скорой помощи» спустя несколько минут после взрыва. Тогда диспетчер станции Улу-Теляк сообщил, что горит вагон поезда, но настоящий масштаб катастрофы стал понятен не сразу. Точного адреса никто не знал – бригады «скорой» одна за другой неслись «на факел», который был виден почти на сто километров. Было задействовано около сотни бригад. Добираться до места аварии приходилось пешком – дороги не было, а подъезды к путям оказались разворочены взрывом.

Потом врачи, участвовавшие в ликвидации последствий катастрофы, рассказывали, что работали на автомате. Времени на размышления не было. Работали почти все бригады скорой, на «вызовы» оставили меньше десяти машин – все силы бросили к месту аварии. В эвакуации пострадавших задействовали авиатехнику – вертолеты местного вертолетного училища, они приземлялись на площади практически в центре города – откуда обожженных людей срочно развозили по больницам – кого на машинах «скорой», кого на такси, кого на автобусах, кого на грузовиках, что находилось.

Уже после первых пациентов врачи столкнулись с проблемой нехватки медикаментов, а люди все поступали – сотнями. К счастью, на находившихся неподалеку складах гражданской обороны хранились носилочные средства и перевязочные материалы, нашлись на складах и обезболивающие препараты – пострадавшие смогли получить первую помощь.

Рано утром 4 июня по радио объявили мобилизацию всех врачей. Медики, милиция, военные, железнодорожники, многочисленные добровольцы работали круглосуточно. Люди несли в больницу еду и лекарства. Старший врач «скорой помощи» города Уфы Михаил Калинин, которому первым пришлось принимать экстренные решения, впоследствии вспоминал, что за ту ночь он полностью поседел – в 37 лет.

В последующие дни часть пострадавших доставили самолетами в ожоговые центры Москвы, Ленинграда и других городов. Многих из них удалось спасти. Врачи делали, что могли – но далеко не всегда медицина всесильна. По официальной информации, при взрыве погибли 258 человек, еще более трехсот впоследствии скончались в больницах – многие поступали в очень тяжелом состоянии. Всего же, по официальным данным, число жертв трагедии составило 575 человек, по неофициальным – почти 800, около трети из них – дети. Слаженная работа врачей, их мгновенная реакция спасла сотни жизней – впоследствии не раз говорилось, что, если бы не местные медики и все, кто им помогал, жертв могло бы быть намного больше.

Кто виноват?

По официальной версии, утечка газа произошла из-за повреждений газопроводом экскаватора еще при его строительстве. По другой версии, во всем была виновата коррозия, возникшая из-за близости железной дороги и появившаяся в результате нее трещина. По некоторым данным, газ накапливался в низине несколько дней, говорили, что на его запах жаловались многие машинисты проходивших по Транссибу поездов, но к ним никто не прислушался. Наиболее вероятной причиной взрыва эксперты назвали случайную искру: она могла возникнуть при встрече поездов, из-за торможения.

Судебные разбирательства длились шесть лет. Несколько сотрудников монтажно-строительного управления, осуществлявшего строительство газопровода за четыре года до аварии, получили сроки – до пяти лет, некоторым дали условные.

После железнодорожной катастрофы под Уфой было принято решение делать вагоны из других материалов, менее горючих и более жаро- и пожаростойких. Рассказывают, что машинистам также дали инструкцию впредь останавливать составы, если они почувствуют запах газа. Трубопровод в этом районе впоследствии демонтировали. На месте выжженной земли посадили новый лес, а 1992 году на месте трагедии открыли мемориал.

Источник