Классификация сигналов для поездов

Сигнализация. Классификация и назначение сигналов

Сигнализация на железной дороге служит для обеспечения безопасности движения, четкой организации и маневровой работы движения поездов.

Передача машинисту приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов.

Применяемая на железнодорожном транспорте сигнализация подразделяется на сигналы, сигнальные указатели и сигнальные знаки в соответствии с рисунком 1

Рисунок 1 Классификация сигналов

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.

Применяемые на железнодорожном транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы — выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат — диски, щиты, флаги и сигнальные указатели -стрелочные, путевые заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок; ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях; круглосуточные, подаваемые одинаково светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета(обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяют только ночные или круглосуточные знаки. Видимые сигналы- в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на:

постоянные — ветофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;

переносные — щиты, флаги, фонари — для временного ограждения участка пути и подвижного состава;

поездные — диски, флажки, фонари — для обозначения головы и хвоста поезда;

ручные — флаги, диски, фонари — посредством которых подают на поезда команды и указания.

Постоянные сигналы по назначению делят на основные и предупредительные.

Основные — ограждают станции и блок — участки на перегонах, разрешают или запрещают движение поездов по ним. К ним относятся светофоры:

входные — разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию;

выходные — разрешают или запрещают отправляться поезду со станции на перегон;

проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок — участка на другой;

маршрутные — разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечения в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями.

Предупредительные — извещают о приближении к основным сигналам и о их показаниях. К ним относятся:

предупредительные — предупреждают заранее о показании основного светофора маневровые — разрешают или запрещают производство маневров. горочные — разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки. заградительные — передают приказ «стой» при опасности, возникновений на переездах, крупных искусственных сооружений, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях; повторительные — для информации о разрешающем показании входного, маршрутного и горочного светофоров, видимость которых не обеспечивается; локомотивные — разрешают или запрещают поезду следовать с одного блок — участка на другой, а также предупреждают о показании путевого светофора, к которому приближается поезд, в соответствии с рисунком 2

Рисунок 2 Светофоры различного назначения

Основными сигнальными цветами на транспортное являются: красный цвет — сигнал остановки; желтый — разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый — разрешает движение с установленной скоростью; синий огонь — запрещающий маневры; лунно-белый — используется как разрешающий при маневрах и как пригласительный сигнал на входных и выходных светофорах; прозрачно — белый — в ручных фонаря, поездных сигнах, указателях гидроколонок и светящихся указателях перегрева букс и др; молочно — белый — в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.

Звуковые сигналы — выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторовагонных поездов и специального подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

Три коротких — ••• стой — главный кондуктор

Один длинный — отправиться поезду — дежурный машинист

Три длинных — — — тормозить

Кроме сигналов, для передачи локомотивным бригадам дополнительных указаний и информации применяют сигнальные указатели и знаки.

маршрутные — указывают путь приема или направления следования поезда (световые, буквенные или расположенных на мачтах светофоров); стрелочные — стрелка установлена на путь (боковой, по прямому пути); путевого заграждения — путь загражден(стрелочный фонарь); гидравлических колоно — сама колонка или фонарь; опустить токоприемник — перед воздушными промежутками, где нет тока; перегрева букс — на участках железной дороги, где установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава.

Сигнальные знаки — требуют от машиниста локомотива определенного действия. Они подразделяются на постоянные, предупредительные и временные.

Постоянные — внимание токораздел, поднять токоприемник, предельный столбик, граница станции, начало опасного места, конец опасного места, С- подача свистка, остановка локомотива и другие.

Предупредительные — отключить ток, включить ток на электровозе, включить ток на электропоезде, конец контактной подвески, остановка первого вагона и другие

Временные — подготовиться к опусканию токоприемника, опустить токоприемник, поднять токоприемник, поднять нож, закрыть крылья и другие.

Светофоры

Светофоры являются основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте. Светофор — оптический прибор , сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Они подразделяются на линзовые и прожекторные.

Линзовые светофоры бывают:

мачтовые — состоят из металлической или железобетонной мачты укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами;

консольные — головка светофора подвешена над путями на консолях;

карликовые — головка светофора без мачты укреплена непосредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, рисунок 3.

Рисунок 3 Типы линзовых светофоров; а — мачтовый; б — консольный; в — линзовый

Консольные светофоры применяются, если по габаритам нельзя установить мачтовые.

Карликовые — устанавливают в узких местах и применяются в качестве маневровых и выходных с боковых путей.

Линзовый комплект размещен в светофорных головках, которые имеют фоновый щиток и козырьки, рисунок. 4.

Рисунок 4 Устройство линзового светофора: 1 — корпус головки; 2 -козырек; 3 — фоновый щиток; 4 — мачта; 5 — внутренняя цветная линза; 6 -наружная бесцветная линза; 7 — рассеивающее стекло

Прожекторный светофор — для получения трех различных сигнальных огней в головке светофора установлен светофильтр с тремя стеклами, которые передвигаются прожекторным реле при пропускании по нему тока прямой или обратной полярности.

Светофоры устанавливаются с правой стороны железнодорожного пути по направлению движения поезда. С учетом габарита приближения строений С, на электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушными промежутками. Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливают предупредительные светофоры.

На линиях оборудованных автоблокировкой каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующим.

Выходные светофоры устанавливаются у каждого отправочного пути впереди места стоянки поезда.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.) [1]

В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.

Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки (так действует САУТ, дополняющая АЛСН). Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным. Приёмная аппаратура, как правило, объединённая с системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, и локомотивный светофор являются обязательными атрибутами практически любого локомотива, главного вагона или мотовоза, за исключением локомотивов промышленных предприятий, которым приём кода не требуется. Сигнальные точки автоблокировки могут как быть оборудованы светофорами, так и содержать только аппаратуру, в этом случае АЛСН именуется АЛСО — АЛС, используемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Проходных светофоров на перегонах при этом нет.

Реализация АЛСН на железных дорогах России и стран СНГ[править | править вики-текст]

Для кодирования сигнала могут применяться практически любые известные способы кодирования. Однако в России и странах СНГ применяются два способа кодирования сигналов АЛСН: импульсный числовой, основанный на передаче серий (посылок) импульсов переменного тока (информацию несут число и длительность импульсов в посылке), и частотный, при котором непрерывно передаётся переменный ток определённой частоты (информацию несёт частота). На наземных железных дорогах применяется импульсное кодирование и для передачи дополнительной информации в некоторых системах частотное, в метрополитенах — только частотное. На скоростных железных дорогах применяется система АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией несущей частоты.

Передача сигнала идёт по рельсовой цепи. Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одной рельсовой нити, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другой рельсовой нити. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током,магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. На сортировочных горках, где перед локомотивом находятся вагоны, и поэтому нет возможности передать кодовый сигнал спереди (рельсовая цепь замыкается колёсными парами вагонов, и сигнальный ток не доходит до локомотива), применяется кодирование вслед — сигналы подаются сзади. В метрополитене при системе ДАУ (двустороннего кодирования) сигналы для надёжности подаются как спереди, так и вслед.

В редких случаях (короткие рельсовые плети, низкое сопротивление балластного слоя, при котором значительная часть сигнального тока протекает через балласт и не доходит до локомотива) сигнал может передаваться не по рельсам, а по специальному шлейфу, уложенному вдоль них. В настоящее время ведутся работы по разработке систем передачи сигналов светофора на локомотив с использованием средств радиосвязи (например, система АЛСР).

Передача и расшифровка кодовых посылок[править | править вики-текст]

Кодирование сигналов АЛСН

Табличка «АЛС-25», Харьковская область

Приёмная катушка АЛСН, тепловоз ТЭП70

Локомотивная аппаратура АЛСН (сейчас повсеместно заменяемая на электронное комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, которое, однако, принципы приёма и индикации сигналов АЛСН имеет те же) содержит: приёмные катушки, фильтр, усилитель , дешифратор, а также локомотивный светофор и рукоятки бдительности. Фильтр, установленный на входе усилителя, пропускает только кодовый переменный ток, отсекая все прочие токи — наводки от радиосвязи, электрооборудования локомотива и т. п. Кодовый ток нанеэлектрифицированных линиях и линиях постоянного тока 3 кВ имеет частоту несущей 50 Гц. На линиях же, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, это недопустимо из-за влияниятягового тока на АЛСН, поэтому на таких линиях применяется кодовый ток с частотой несущей 25 Гц (на некоторых участках — 75 Гц), вырабатываемый установленным на сигнальной точке преобразователем. Локомотивы, которые могут выезжать на участки с разными частотами кодового тока (тепловозы, электровозы двойного питания ВЛ82М), оборудуются тумблерами для переключения частоты фильтра — 25/50 Гц, а на границах этих участков устанавливаются сигнальные знаки «АЛС-50» и «АЛС-25» или, например, щиты, с одной стороны которых написано «25», с другой — «50».

Дешифратор расшифровывает кодовые комбинации и выполняет некоторые другие функции. Формирует кодовые комбинации специальное устройство на сигнальной точке — кодовый путевой трансмиттер. Обычный трансмиттер КПТШ (шайбовый) состоит из асинхронного электродвигателя с редуктором, вращающего кулачковый вал, и контактов, замыкаемых этим валом. В зависимости от того, какой код должна передать сигнальная точка, переменный ток подаётся на те или иные контакты КПТШ, а с них поступает в рельсовую цепь. Контакты «З» замыкаются три раза примерно на 0,3 сек с интервалами между замыканиями 0,12 сек (малыми интервалами), после чего следует интервал 0,57-0,8 сек (большой интервал) и кодовая комбинация передаётся снова. Так передаётся кодовая комбинация, соответствующая зелёному огню на путевом светофоре.

Кодовая комбинация, соответствующая жёлтому огню, создаётся контактами «Ж» и состоит из двух импульсов, кодовая комбинация «КЖ», передаваемая при красном огне на путевом светофоре — из одного. Длительность импульсов незначительно меняется в зависимости от типа КПТШ, их типы всегда различны на смежных блок-участках и смена длительности импульсов — признак, по которому КЛУБ-У определяет смену блок-участков. Существуют также электронные трансмиттеры и другие устройства, передающие точно такие же кодовые сигналы. Точные данные для одного из наиболее распространённых трансмиттеров (КПТШ-5) указаны на рисунке «Кодирование сигналов АЛСН».

При приёме кодовой комбинации «КЖ» на локомотивном светофоре горит соответствующий красно-жёлтый огонь. Если кодовый сигнал АЛСН теряется (перестает приниматься) после приёма кодовой комбинации «КЖ», то на локомотивном светофоре загорается красный огонь — считается, что локомотив проехал красный огонь светофора и въехал на рельсовую цепь, которая ещё зашунтирована идущим впереди поездом. При потере кодового сигнала в случае горения огня «З» или «Ж» на локомотивном светофоре загорается белый огонь. Обычно это означает, что поезд вышел на некодируемый путь, либо сообщает о какой-либо неисправности (неисправность сигнальной точки, обрыв рельсовой цепи) или внезапном загорании красного огня на впереди стоящем светофоре. Если впереди находится заградительный светофор переезда или иного опасного места, то появление белого огня требует немедленной остановки.

На участках Санкт-Петербург — Москва и Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дороги совместно с АЛСН применяется система АЛС-ЕН, в которой используется двукратная фазоразностная модуляция сигнала и модифицированный код Бауэра (код Вековищева). В отличие от классической АЛСН, АЛС-ЕН контролирует свободность до пяти блок-участков впереди поезда, что необходимо для обеспечения скоростного движения на данном участке. Как в системе АЛСН, в АЛС-ЕН кодированный сигнал на локомотив передаётся по рельсовой цепи.

Контроль бдительности машиниста и скорости движения[править | править вики-текст]

Источник

Классификация сигналов

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. В соответствии с ПТЭ работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом «сигнал» обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

* Диспетчерскую централизацию можно рассматривать как сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях.

Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые (рис. 16.1).

Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.

Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).

Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок, светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.

Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед.

Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза.

Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Имеется несколько типов сигнальных указателей: маршрутные — для указания номера пути приема или направления движения поезда; стрелочные, указывающие положение стрелок на движение по прямому или боковому пути; путевого заграждения; гидравлических колонок; перегрева букс на участках, оборудованных уст ройствами для выявления перегретых букс у проходящих поездов; «Опустить токоприемник» — на электрифицированных участках перед воздушным промежутком.

Сигнальные знаки разделяются на постоянные, предупредительные и временные. Последние устанавливают на участках, где работают снегоочистители, а также при выполнении плановых ремонтных и строительных работ.

Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей имеют только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки не снабжены собственными источниками света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями.

Контрольные вопросы 1. Каково назначение устройств СЦБ?

2. Приведите определение сигнала. Что обеспечивает сигнализация на железнодорожном транспорте?

Источник

Классификация сигналов для поездов

Другие новости по теме:

« Июнь 2021 »
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24	25	26	27
28	29	30

» Определение пропускной и провозной способности линий метрополитена
Пропускная способность линий метрополитена определяется максимальным количеством поездов, которое может быть пропущено за 1 ч. Учитывая, что это количество одинаково для обоих главных путей, можно рассчитать наличную пропускную способность (поездов/ч) линии для каждого направления по формуле Nчмах =60 / I мин где I мин — наименьший интервал между поездами, мин. Этот интервал зависит от сис .

» Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия
Участковые станции в зависимости от топографических, геологических условий и особенностей работы проектируют по схемам с поперечным, пол у продольным или продольным расположением приемо-отправочных парков. Рис 193 Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия

» Основные элементы вагонов
В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы: ходовые части, воспринимающие массу вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение; рама вагона, воспринимающая массу кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон; кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или .

» Основные показатели графика движения поездов
График движения характеризуется количественными и качественными показателями. К количественным относятся: число грузовых и пассажирских поездов, нанесенных на график, размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике, и др. К основным качественным показателям графика относятся: техническая, участковая и маршрутная скорости (отдельно для грузовых и пассажирских поездов) .

» Подготовка и сдача железной дороги в эксплуатацию
Подготовка железной дороги к сдаче в эксплуатацию ведется в течение всего периода строительства. В подготовке можно выделить три Етапа: открытие рабочего движения поездов, временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги и сдача дороги в эксплуатацию. Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой решетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мосто .

» Порядок формирования поездов
Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа рассматриваются как поезда. По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К внеочередным относятся пожарные и восст .

» Общие сведения о переносных, ручных, маневровых, поездных и звуковых сигналах
К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окрашенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окращенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах с красным, желтым или зеленым огнем; красные или желтые флаги на шестах. Применяются также переносные сигнальные знаки «Нача .

» Классификация и организация производства путевых работ
Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся: текущее содержание пути и ремонты — подъемочный, средний и капитальный, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов. Кроме основных работ, на станциях выполн .

» Железнодорожные узлы
Железнодорожным узлом называется пункт примыкания нескольких железнодорожных линий, в котором имеются специализированные станции и другие раздельные пункты, связанные соединительными путями, обеспечивающими пропуск пассажирских и грузовых поездов с одной линии на другую. Границей узла служат входные сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населенных пунктах является .

» Линии СЦБ и связи
Существует два вида проводных линий СЦБ и связи — воздушные и кабельные. Проводные воздушные линии связи включают в себя телефонные и телеграфные провода, а на участках, не оборудованных автоблокировкой, — и провода СЦБ. На участках с автоблокировкой проводные линии СЦБ устраивают отдельно от линий связи. На опорах линий СЦБ подвешивают провода цепей переменного тока напряжением 6 ил .

» Электрический подвижной состав
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электровагоны. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного (рис. 92), переменного тока (рис. 93) и двойного питания; так же различаются и электропоезда. Рис. 92. Электровоз постоянного тока ВЛ10 Рис. 93. Электровоз переменного тока ВЛ80

» Понятие о силах, действующих на вагон
Вагон, находясь в покое или в движении, испытывает воздействие различного рода усилий. В первом случае имеет место статическая нагрузка в виде массы груза и тары вагона. Кроме того, вагон может испытывать нагрузки от падающего груза, от работы виброрыхлитель-ных, нагрузочных и очистных машин, а также при разгрузке на ва-гоноопрокидывателях. Все эти силы могут достигать значительной величины и .

» Тяговая сеть
Контактная сеть предназначена для подачи электрической энергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава. Она устроена таким образом, что обеспечивает бесперебойное снятие тока локомотивами при наибольших ск .

» Связанные одной целью
В Нижегородском профилактории «Здоровье» состоялась вторая спартакиада работников хозяйства связи Соревнования проходили два дня — 4 и 5 июня. Лозунг «От успехов производственных – к достижениям спортивным» подтверждали 42 спортсмена-любителя из 6 команд: по одной от каждого из региональных центров связи и команда Нижегородской дирекции связи.

» Ходовые части вагона
Это колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание. У четырехосных и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки. Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо укрепленных на ней колес, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы. Колесные пары (рис. 140) формируются из цельнокатаных стальных колес, обладающих высокой эксплуатационной надежностью, с диаме .

» Топливные и материальные склады
Склады предназначены для хранения топлива, сырья, материалов оборудования и запасных частей. Склады бывают специализированные (для определенного материала) и универсальные. Различают склады материальные и топливные (нефтяные, угольные, дизельного топлива, дровяные и смешанные). Топливные склады снабжают топливом тепловозы, паровозы, водокачки, электростанции и другие объекты и располагаются на .

» Общие сведения о складском хозяйстве и организации материально-технического снабжения. Органы снабже .
Железнодорожный транспорт является крупным потребителем материальных ресурсов, особенно топлива, металла, леса, строительных материалов, запасных частей и оборудования. На железнодорожном транспорте имеются следующие органы материально-технического снабжения: Главное управление материально-технического обеспечения (ЦХ) МПС, которое осуществляет планирование материальной потребности и планов сн .

» Организация вагонопотоков. План формирования поездов
Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным направлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов. Разрабатывается он .

» Основы взаимодействия пути и подвижного состава. Назначение тяговых расчетов
Тяговые расчеты являются составной частью науки о тяге поездов. Тяговые расчеты служат для решения различного рода задач, связанных сдвижением поездов и возникающих как при проектировании железных дорог, локомотивов и вагонов, так и в процессе их эксплуатации. Например, на основе данных, полученных тяговыми расчетами, составляются графики движения поездов, определяется пропускная способность же .

» Сортировочная горка
На крупных станциях маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. При этом формируют составы обычно одновременно с роспуском через горку, т. е. в процессе расформирования поездов. Горки на сортировочных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортир .

» Понятие о категориях железнодорожных линий
Новые железнодорожные линии сооружают для освоения новых районов и их природных богатств, для разгрузки грузонапряженных существующих линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно отличаться по своему значению, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руководствуются при разработке про .

» Деформации земляного полотна и борьба с ними
При тщательном соблюдении правил сооружения и эксплуатации стабильность земляного полотна, как правило, обеспечивается. При несоблюдении же этих правил, а также при нарушении устойчивости земной поверхности или стихийных явлениях происходят изменения формы, или так называемые деформации земляного полотна. Различают деформации и повреждения основной площадки земляного полотна, повреждения откосов .

» Виды транспорта и их особенности. Роль железных дорог в единой транспортной системе
Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными видами транспорта образующими единую сеть путей сообщения страны. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделяют на: внутрипроизводственный, или промышленный, обеспечивающий в основном технологические нужды данного производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистрал .

» Основной период строительства железной дороги
В основной период строительства возводится земляное полотно с водоотводными сооружениями, укрепляются его откосы, строятся искусственные сооружения. Затем укладывается путь и производится его балластировка, возводятся здания и сооружения, необходимые для первоначальной эксплуатации строящейся дороги. Организация работ и расстановка строительных подразделений в этот период должны обеспечивать .

» Железнодорожный транспорт во время второй мировой войны
Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну потребовало от советских железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов в восточные. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнен .

» Габариты подвижного состава 1-Т и Т
ГОСТом установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т — для железных дорог СССР и габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам СССР колеи 1520 (1524 мм), так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъезд .

» Держать курс на рентабельность
Оздоровительный комплекс «Изумруд» Вологодского отделения посетили начальник дороги Василий Билоха, замначальника СЖД по кадрам и соцвопросам Вячеслав Ульяновский, начальник Вологодского отделения Сергей Альмеев, исполняющий обязанности начальника дирекции социальной сферы СЖД Владимир Новиков. В ходе визита определены перспективы развития оздоровительного комплекса. Комиссия осмотрела котельную, .

» Противоугоны
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.

» Электрическая передача и вспомогательное электрическое оборудование тепловоза
Электрическая передача является наиболее распространенной. Принципиальная схема работы тепловоза с электрической передачей заключается в следующем. Коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора; генератор вырабатывает постоянный электрический ток, который поступает в тяговые электродвигатели. Вращение их якорей посредством тяговых редукторов передается движущим колесным парам.

» Системы тока и напряжения в контактной сети
Протяженность электрифицированных железных дорог СССР составляет более 43 тыс. км. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

Источник

Классификация сигналов для поездов

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок , светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.

Источник