[06-2014] Знакомьтесь: поезд "Talgo"
В Научно-испытательный центр ОАО «ВНИИЖТ» (г. Щербинка) для проведения испытаний поступил первый образец скоростного поезда «Talgo» с локомотивной тягой. Поезд изготовлен испанской компанией «Patentee Talgo» по заказу ОАО «Федеральная пассажирская компания». Поезда данной серии планируется пустить в обращение по маршруту Москва — Минск — Берлин, а также во внутрироссийском сообщении (на Нижний Новгород, Брянск, Белгород). Всего контрактом до 2015 г. предусмотрена поставка семи таких поездов. Поезда рассчитаны на максимальную скорость в 200 км/ч.
Состав состоит из 20 вагонов (из которых 16 пассажирских, 2 технических, вагон-ресторан и вагон-бистро). Пассажирские вагоны состоят из вагонов первого и второго классов, а также спальных вагонов-люкс. Вместимость каждого поезда составляет 414 пассажиров.
В технических вагонах поезда установлена дизель-ге-нераторная установка для электроснабжения вагонов, блок аккумуляторных батарей, система управления жизнеобеспечения, пожаротушения, безопасности, запас топлива, воды и другое оборудование.
На поезде применена маятниковая система наклона кузова, использование которой стало возможным благодаря низкой посадке каркаса вагона. Эта важная техническая особенность позволяет при вхождении в кривые участки пути отклонять кузов вагона от вертикальной оси на 4°, что обеспечивает увеличение маршрутной скорости движения и повышает комфорт пассажиров.
Другой важной особенностью поезда является конструкция его ходовой части. Два смежных вагона опираются на одну «одноосную» тележку. Каждое колесо тележки имеет свою ось и свою систему подвешивания, благодаря чему был применен механизм изменения ширины колесных пар. Система автоматического изменения ширины колеи позволяет перестраиваться с одной колеи на другую без остановки движения, что сократит время нахождения в пути на европейском коридоре.
Купе спальных вагонов оборудованы умывальниками и душевыми кабинами. К дополнительным удобствам в вагонах «Talgo» относятся табло с системой информирования пассажиров, GPS-позиционирование, Wi-Fi, внутренний телефон в кабинах отдельных вагонов для связи с бригадой вагона-бистро, горячая вода в туалетных комнатах, система кондиционирования воздуха и др. Вагоны приспособлены для людей с ограниченными возможностями.
На снимках (сверху вниз):
♦ «Talgo» на путях Научно-испытательного центра ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке:
Источник
"Улыбающийся" поезд. Talgo I.
Это Talgo I – экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески ж/д составов.
Talgo это аббревиатура — Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, т.е. легкие шарнирные поезда от Goicoechea и Oriol, тип — 1. Производство 1942 года.
На испанских железных дорогах есть много гористых участков с большим количеством поворотов, на которых обычные поезда плелись с черепашьей скоростью.
Новая подвеска (в сочетании с лёгкими алюминиевыми рамами и заниженным центром тяжести вагонов) позволила значительно повысить скорость прохождения кривых малого радиуса.
В 1941-м году инженер Алехандро Гоикочеа (Alejandro Goicoechea) разработал и запатентовал новую подвеску для железнодорожных составов, позволявшую обеспечивать комфорт поездки на высоких скоростях. Она представляла собой треугольные алюминиевые рамы, каждая из которых имела свою колесную пару. Рамы прицеплялись одна к другой.
Конструкция ходовой части такой шарнирной конструкции принципиально отличается от традиционных четырехколесных вагонных тележек и имеет по сравнению с ними ряд значительных преимуществ, заключающихся в том, что она способна безопасно проходить крутые повороты на высоких скоростях.
Кроме того, уровень шума во время движения в вагоне на такой подвеске значительно меньше, чем при классической конструкции.
Однако именно вследствие такой особенности поезда Talgo являются поездами постоянного формирования, и операции по сцепке и расцепке вагонов могут выполняться только в депо специально обученным персоналом.
Инновационный подход при проектировании вагонов Talgo заключался в уменьшении длины вагонов и размещении между ними двухколесных тележек, так называемых колесных блоков (принципиально отличных от колесных пар), соединенных последовательно металлическими тягами, сходящимися в центральной точке соединения с впереди расположенной тележкой и образующих таким образом своеобразные треугольные рамы.
При вписывании в кривые участки пути такая конструкция обеспечивала оптимальную передачу возникающих на повороте усилий и разворот тележки перпендикулярно рельсовому пути.
В мае 1941-го года состоялись испытания конструкции. Ее прицепили к паровозу 1-4-1 Mikado и разогнали до 75 км/час.По результатам испытаний подвеска была доработана и в сентябре того же года испытана повторно. В следующем году на базе этой инновационной конструкции был построен первый скоростной поезд, открывший модельный ряд компании — Talgo I.
Talgo I представлял собой состав, состоявший из дизельного локомотива мощностью 200 л.с. и восьми коротких вагонов.Talgo I установил два рекорда скорости: в октябре 1942-го на участке Мадрид — Гвадалахара была достигнута скорость 115 км/ч, а в январе 44-го на участке Авила — МадридTalgo I разогнался до 135 км/ч.Сам Talgo I в серию не пошёл.
Колея — 1668 мм
Конструкционная скорость — 135 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Составность — 8 вагонов
Источник
Первые впечатления о поезде «Тальго» (39 фото)
Уже 14 декабря вместо поезда «Сапсан» по маршруту Москва – Нижний Новгород пойдет новый поезд «Тальго». Пока новинка проходит всевозможные тесты и испытания, один их участников этих самых испытаний решил поделиться своими впечатлениями о скоростном поезде.
По испытательному маршруту Москва – Нижний Новгород – Москва поезд прошел в ночь на 27 октября и утром 28 октября. «Тальго» сможет двигаться со скоростью на 30 км/ч быстрее «Сапсана», сокращая время пути до 3 часов и 30 минут.
Состав длинный, 20 вагонов, и больше половины из них ещё не распаковано: сиденья в плёнке, на полу защитные картонки.
Первое впечатление после остановки: весёлый испанец в рабочем комбинезоне, отладочный инженер от производителя. Меня, кстати, минут через 20 после отправления тоже приняли за испанца, о чём ниже 🙂
Захожу внутрь. Через пару вагонов прошёл в кают-компанию поездной бригады, роль которой пока играет вагон-бар.
В кают-компании чайник, микроволновка и весёлые проводницы. Сажусь вместе со всеми, слушаю дорожные истории, пью горячий чай, никого не трогаю. Да, я в ярко-красной куртке с бусурманской надписью Marnot (рифмуется с Тальго), немного похожей на испанские комбинезоны. Чё-то по запарке не снял её, хотя внутри тепло. Вдруг по салону идёт нашенский инженер, и мне, просительно:
— Сеньор, включи хвостовые, а!
— (я, недоумённо) .
— (проводницы, со смехом) Вася, это же не испанец! Они дальше, в ресторане 🙂
Ну ладно, напился от души горячего чаю (ночью, когда клюёшь носом, это крайне актуально), потом испытатели отвели меня дальше:
— Можете поспать вот тут, пока ночь. Извините, ничего пока нет пассажирского, так что устраивайтесь, как можете.
— Да ладно, я привычный. Первый раз, чтоле. Куртку под голову и подремлю.
— Только помните, что дверь не захлопывать! Доступ в купе по карточке, и без неё придётся подбирать ключи, тут они все разные и это долго и нудно.
— Хорошо, ясно.
Ну что, постелил курточку с флиской под голову, и с 4 до 6.30 утра действительно подремал, спать хотелось страшно.
Однако на 6.27 поставил себе будильник, и решил, что пока все спят и никто не мешает — обойду не торопясь весь состав, осмотрю детали и вникну в планировку. В 8.35 прибытие в Нижний, всё должен успеть.
Так и сделал. Вот только забыл про фишку с захлопыванием купе и конечно же, захлопнул его, уходя. Потом по возвращении пришлось таки идти к испытателям, просить ключи и мне минут десять подбирали нужный 🙂
Впрочем, ладно. Давайте пройдёмся вместе со мной по составу.
Сразу оговорюсь, что состав находится не в парадном надраенном состоянии «перед открытием», а в рутинном технологическом виде. Это реальные рабочие испытания, а не гламур для пресс-служб.
Планировка у него такая:
1) 9 вагонов класса «Туристо» (по-нашему, второй класс)
2) 2 вагона класса «Бизнес» (первый класс)
3) 5 вагонов «Гран-класса» (купе с туалетом-душем)
4) 1 вагон-бар
5) 1 вагон-ресторан
6) 2 вагона-электростанции для обеспечения полной автономности на стоянках или на неэлектрифицированной линии.
Состав в комплектации без своей «головы», в локомотивном варианте.
Как мне сказали железнодорожники, автономный безлокомотивный состав дороже в эксплуатации и менее надежён в условиях больших перепадов температур, особенно низких. Поэтому выбрана компоновка «состав + 2-системный локомотив». На пути есть станция стыкования Владимир, где меняется род тока с переменного на постоянный.
Источник
Испытания «Тальго», ч. 1. Поход по составу
Примерно месяц назад Александр aka russos поучаствовал в более раннем этапе отработки поезда, когда имитировались полные нагрузки на колёсные пары — путём размещения тяжёлых болванок в салоне, на коротком плече до Владимира. А я в этот раз проехал на полное плечо, до Нижнего Новгорода — туда в поезде, обратно на Москву в электровозе, с обзором профиля пути и новой контактной сети. И как раз застал эпический момент первого повышения допустимой скорости на этом полигоне со 160 до 180 км/ч. Если «Сапсан» ходит с ограничением строго 160 по этому ходу, то «Тальго» будет ходить до 180, с сокращением времени пути до 3 ч 30 мин.
Поскольку испытательная поездка для меня была чётко разделена на две разных по содержанию части, то сделаю соответственно два поста: первая часть (эта, сейчас) будет посвящена походу по составу и обзору вагонов разных классов, а вторая часть (на сл. неделе) расскажет о впечатлениях в пути из кабины электровоза ЭП20 и новой инфраструктуре нижегородского хода.
Итак, «Тальго», новый 20-вагонный пассажирский состав с тремя классами вагонов. Пошли смотреть?
2. Поездка началась для меня глубокой ночью — примерно в половину четвёртого, на Курском вокзале. Вечером я «Сапсаном» приехал с Питера, и ещё три часа коротал время на вокзале, борясь со сном. Но вот, наконец, нужный поезд приближается, хватит гулять 🙂
3. Состав длинный, 20 вагонов, и больше половины из них ещё не распаковано: сиденья в плёнке, на полу защитные картонки.
4. Первое впечатление после остановки: весёлый испанец в рабочем комбинезоне, отладочный инженер от производителя. Меня, кстати, минут через 20 после отправления тоже приняли за испанца, о чём ниже 🙂
5. Захожу внутрь. Через пару вагонов прошёл в кают-компанию поездной бригады, роль которой пока играет вагон-бар.
В кают-компании чайник, микроволновка и весёлые проводницы. Сажусь вместе со всеми, слушаю дорожные истории, пью горячий чай, никого не трогаю. Да, я в ярко-красной куртке с бусурманской надписью Marnot (рифмуется с Тальго), немного похожей на испанские комбинезоны. Чё-то по запарке не снял её, хотя внутри тепло. Вдруг по салону идёт нашенский инженер, и мне, просительно:
— Сеньор, включи хвостовые, а!
— (я, недоумённо) .
— (проводницы, со смехом) Вася, это же не испанец! Они дальше, в ресторане 🙂
6. Ну ладно, напился от души горячего чаю (ночью, когда клюёшь носом, это крайне актуально), потом испытатели отвели меня дальше:
— Можете поспать вот тут, пока ночь. Извините, ничего пока нет пассажирского, так что устраивайтесь, как можете.
— Да ладно, я привычный. Первый раз, чтоле. Куртку под голову и подремлю.
— Только помните, что дверь не захлопывать! Доступ в купе по карточке, и без неё придётся подбирать ключи, тут они все разные и это долго и нудно.
— Хорошо, ясно.
7. Ну что, постелил курточку с флиской под голову, и с 4 до 6.30 утра действительно подремал, спать хотелось страшно.
8. Однако на 6.27 поставил себе будильник, и решил, что пока все спят и никто не мешает — обойду не торопясь весь состав, осмотрю детали и вникну в планировку. В 8.35 прибытие в Нижний, всё должен успеть.
Так и сделал. Вот только забыл про фишку с захлопыванием купе и конечно же, захлопнул его, уходя. Потом по возвращении пришлось таки идти к испытателям, просить ключи и мне минут десять подбирали нужный 🙂
Впрочем, ладно. Давайте пройдёмся вместе со мной по составу.
Сразу оговорюсь, что состав находится не в парадном надраенном состоянии «перед открытием», а в рутинном технологическом виде. Это реальные рабочие испытания, а не гламур для пресс-служб.
Планировка у него такая:
1) 9 вагонов класса «Туристо» (по-нашему, второй класс)
2) 2 вагона класса «Бизнес» (первый класс)
3) 5 вагонов «Гран-класса» (купе с туалетом-душем)
4) 1 вагон-бар
5) 1 вагон-ресторан
6) 2 вагона-электростанции для обеспечения полной автономности на стоянках или на неэлектрифицированной линии.
Состав в комплектации без своей «головы», в локомотивном варианте.
Как мне сказали железнодорожники, автономный безлокомотивный состав дороже в эксплуатации и менее надежён в условиях больших перепадов температур, особенно низких. Поэтому выбрана компоновка «состав + 2-системный локомотив». На пути есть станция стыкования Владимир, где меняется род тока с переменного на постоянный.
9. Начинаем смотреть с туристо-класса.
10. Прохожу нераспакованный вагон.
11. А вот и распакованный. Компоновка 2+2, широкий проход. Можно разойтись с проводницей, которая везёт тележку с едой. Нормальные прочные, достаточные по габаритам, места для размещения сумок-рюкзаков — не то, что на польском поезде из Литвы в Беларусь.
12. Сел в кресло. Хорошая деталь: изгиб для поясницы. Так утомляемость при длительном сидении пониже — я в таком примерно кресле летел от Пекина на Питер, китайской компанией «Хайнань эйрлайнс», и за 9 часов устал относительно немного.
13. Прочный столик, мягкие подлокотники. Сеточки для газет и мелких предметов. Внизу — 1 розетка на каждые 2 кресла (её видно на предыдущем фото №12). Подставка для ног. В подлокотнике — аудиосистема на 10 каналов + аудио для видеофильмов, которые транслируются по общим мониторам под потолком.
14. Межвагонный проход, впрочем, как-то узковат. Наши проходы шире.
15. Бизнес-класс. Тут компоновка 1+2.
16. Кресло может разложиться так, чтобы занять полулежачее положение, с поверхностью для ног.
17. Есть и уютные одиночные места, в конце вагона.
18. Управление креслом + аудиосистема.
19. В обоих классах в обязательном порядке размещены кулеры для холодной и горячей воды, прямо как в китайском скоростном поезде. Надеюсь, что их ушлые коммерческие головы из экономических служб РЖД не демонтируют, а оставят на месте. Это важно для комфорта пассажира — свободный доступ к воде и кипятку, хотя и понизит выручку от продаж буфетчиков внутри поезда, которые продают водичку за нехилые деньги.
20. Также везде предусмотрены и места для объёмного багажа.
21. Туалеты есть в каждом вагоне. Они немного различаются по устройству — в бизнесе есть ещё и пеленальные столики.
23. Наконец, гран-класс.
24. Это спальный вагон повышенной комфортности — некий аналог нашего «мягкого».
25. Он двухместный по схеме «вверху и внизу», кресла могут быстро превращаться в постели.
26. Вот примерно так. Полки широкие, длина тоже неплохая. Больше, чем в нашей плацкарте.
27. Именно в такой меня и определили после посадки в Москве, отдохнуть на пару часов.
28. Открываем дверь.
29. У каждого купе — индивидуальный санитарный отсек: свой санузел, умывальник и душ. Все по-европейски компактно, но в целом приемлемо.
Да, может возникнуть резонный вопрос: а зачем такие вагоны для поездки в 3,5 — 4 часа?
Дело в том, что изначально состав предполагался на маршрут Москва — Киев, и закупались все четыре состава для этой цели. 6,5-7 ночных часов — и мы в столице Украины. Однако вы сами знаете, что произошло там у них — вместо продолжения нормальных отношений, и поэтому проект оказался свернут. Теперь он ставится на Нижний Новгород, а «Сапсаны» будут переданы на Питер и ходить там в усиленном «сдвоенном» 20-вагонном варианте, спрос на то направление очень высок.
30. Система запирания, свет, аудиосистема. Розеток тут штуки 3. Или даже 4. В общем, достаточно.
31. Открываем дверь в проход, уже рассвело. Кстати, назначение загадочного девайса справа от входа в душ-туалет я так и не разгадал. Вот эта прижатая к стене полочка, видите? Зачем она?
32. Монитор видеосистемы.
33. Идём дальше. Вагон-бар — вот тут-то я и пил чай после посадки.
34. Вагон-ресторан. Я его так и не смог нормально снять при обходе: поскольку это было раннее бессонное утро, то некоторые испытатели и инженеры-испанцы сидели, опустив головы на столики, и дремали. А пара человек снимала показания с датчиков. Я счёл неэтичным снимать спящих в такой позе — пусть отдыхают, поэтому позаимствовал более раннее фото у Руссоса. Надеюсь, он не будет в обиде.
35. В голове и хвосте состава — вагон-электростанция, для обеспечения полной автономности. Этакая крепость на колёсах.
37. Баллоны сжиженного газа? Или, скорей всего, система пожаротушения.
38. Вот так устроен состав, в целом. А мы уже подъезжаем к Нижнему, вот уже и паровозный музей промелькнул мимо.
39. Дыхание индустриального города.
40. Приехали! Тут мороз и солнце. Впрочем, прогулка по привокзальному Нижнему рассказана в отдельном посте 🙂
* * *
Вторая часть будет посвящена составу снаружи и пути на Москву из окна электровоза.
Спасибо за внимание 🙂
Источник
А вот у РЖД новый поезд!
В этом году РЖД планирует закупить семь двухсистемных составов Тальго 250 в двадцативагонной комплектации, с системой автоматической смены колеи для организации ускоренного сообщения по маршруту Москва — Берлин, и четыре состава для ускоренного сообщения Москва — Нижний Новгород. Первоначально планировали что поезд будет ходить в Киев, но из-за ситуации там от этого проекта пока отказались.
Но перед закупкой надо посмотреть, как новый тип подвижного состава будет интегрироваться в существующую инфраструктуру. Причем, для нас совершенно новый. С никогда ранее не применявшимся в России технологиями. Теоретические расчеты — это одно, а вот практика — другое.
Я побывал на эксплуатационных испытаниях «Тальго». Полностью собранный и готовый поезд нагружают, имитируя полезную нагрузку. Обвешивают всевозможными датчиками, и гоняют по будущему маршруту.
Давайте посмотрим, что в этих поездах такого особенного.
1. Помимо того, что снаружи он выглядит маленьким, сразу бросается в глаза одноосная тележка. Хотя, если говорить совсем правильно, то оси в ней нет. Колеса в тележке независимы друг от друга. В «головных» секциях находятся дизель-генераторы для питания собственных нужд поезда.
2. Внутри вагон достаточно широк и просторен. Я не испытывал никаких неудобств в проходах и сидя на сидениях.
3. Правда вот купе, как мне показалось, весьма микроскопического размера. С другой стороны, если оно на одного и на 3 часа – нормально. Но немного клаустрофобией отдает.
4. Места для проводникорв?
6. И командный центр испытаний — будущий вагон ресторан. Сейчас сюда стекается вся информация с датчиков.
7. В этой поездке смотрели величины ускорений. На тележке и в вагоне.
8. Мастер стоит в проходе между вагонами и слушает колеса. Все ли нормально с ними? Да-да, испанцы разработали хитрую систему подвеса вагона. Тележка находится между вагонами. Каждый вагон с одной стороны опирается на нее, а с другой — на соседний вагон.
9. Пассажиры на этом поезде были двух видов. Первый — металлические блины весом по 40 и 50 кг.
10. Второй — бочки с песком. Весом тоже около 50 кг.
11. Машинное отделение. Генератор, аккумуляторы и прочее. Если внезапно отключится сеть, лампочки и кондиционер и тому подобное продолжат работать.
12. Очень удобно на стоянках, когда идет перецепка локомотива.
13. В испании эти вагоны ходят пот утконосами. У нас они будут эксплуатироваться с двухсистемными электровозами ЭП20.
14. «Кабина машиниста» в Тальго.
15. Вернее, рабочее место бортмеханика.
16. Бизнес-класс. Очень удобное кресло!
17. В этой поездке мы доехали только во Владимира. К сожалению, не смогли вовремя выехать из Москвы, и поэтому не вписались в отведенное окно. На платформе новый чудо-поезд вызвал неподдельный интерес не только у пассажиров, но и местных работников железной дороги.
18. Четыре двадцативагонных состава заменят Сапсаны, которые сейчас ездят в Нижний.
19. «Тальго» и наш локомотив. Рядом выглядят более чем странно. И обратите внимание на размер. «Тальго» — нанопоезд. Но это только обманчивое впечатление снаружи.
Собственно, а почему Тальго? Процитирую пару абзацев с сайта Trainclub.ru:
Конструктивная концепция поездов Talgo во многом объясняется сложными условиями эксплуатации, обусловленными топографическими особенностями Пиренейского полуострова, из-за которых железные дороги Испании характеризуются большим числом крутых уклонов и кривых малого радиуса, что затрудняет обращение поездов большой длины и массы. В 1940 – 1950х годах изза недостаточных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта он находился в неудовлетворительном состоянии, но тем не менее компания продолжала поиск оптимальных технических решений.
Фирменные технологии Talgo основаны на следующих принципах: короткие кузова вагонов облегченной конструкции, изготавливаемые в основном из алюминиевых сплавов; сочлененность нерасцепляемых между собой вагонов в составе поездов; опирание смежных вагонов на общие одноосные тележки, расположенные под узлами сочленения; независимое вращение колес на осях или на собственных полуосях; наличие устройств, обеспечивающих оптимальное положение колесных пар в рельсовой колее, и, наконец, небольшая высота кузовов для понижения центра тяжести. За счет всего этого достигаются улучшенные ходовые свойства вагонов и их оптимальная «проходимость». Все эти новшества обеспечивают малое воздействие на путь и возможность повышения скорости движения поездов.
20. Таким образом, используя испанские, технологии мы можем развивать на этом участке скорости до 200 км в час. Но, пока только на небольших отрезках. В основном по маршруту следования скорость была 150 км/ч. Но по мере реконструкции пути она будет повышаться.
21. ЭП20, Сапсан и маневровый локомотив.
22. Локомотив тоже весь обвешан датчиками.
23. Сочетали несочетаемое. Хотя ЭП20 более привычен, чем родной утконос 🙂
24. Главная особенность этой тележки заключается в том, что колеса на ней вращаются независимо друг от друга. И сама тележка закреплена в верхней части кузова, что позволяет последнему, как люльке, наклоняться в кривых. Все это обеспечивает большую скорость прохождения сложных участков.
Вот прекрасное видео, которое демонстрирует все особенности вагонов этой серии.
25. Правда, проход получился узковат.
26. Поезда Тальго, кстати, уже около 10 лет эксплуатируются в Казахстане. А уж там весьма суровые погодные условия, особенно зимой.
27. Хитрая система передачи усилий от тележки, демпфера и датчики на время испытаний.
28. но вот его внешний вид. Как говориться, на вкус и цвет.
29. В течение некоторого времени состав будет ездить по своему маршруту в режиме таких вот испытаний. Будут смотреть, как он воздействует на путь, как вписывается в инфраструктуру и как вообще себя ведет.
30. А это чудо, сделанное из палок и желудей — датчик на электровозе. Примитивнейшая, но эффективная технология.
31. Современная кабина ЭП20.
32. А вокзал Владимира живет своей жизнью. Скоро, ставшие уже привычными Сапсаны, сменят на испанские поезда.
33. Хотя, что уж тут говорить, «Сапсан» смотрится изящнее. Но он слишком дорог, поскольку зачастую ходит на этом маршруте полупустым.
34. А вот «Тальго» придется впору. К слову, сначала никто даже не думал о том, чтобы поменять «Сапсаны» на этот поезд. Решение пришло только после начала конфликта с Украиной. Изначально «Тальго» собирались запустить на маршруте «Москва — Киев».
35. Двухчасовая стоянка на вокзале подходит к концу.
36. Осмотр состава перед отправлением.
37. Пока есть время работники депо изучают совершенно новую для себя матчасть. На этой фото видно, что колесо находится в U-образной вилке. На составах, которые будут ездить в Берлин, здесь еще будет находиться система для автоматической смены колеи с нашей на европейскую.
И два видео этого процесса.
38. Ну а мы едем обратно в Москву.
39. Испытания — это не только покатушки, но и тяжелая, нужная работа. Чтение и изучение документации и всех актов и прочего. Но без этого новый подвижной состав не появится на наших дорогах.
Источник