Проверка плотности и действия тормоза на грузовых вагонах
Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режимы работы компрессоров, влажность поступающего е тормозную магистраль (ТМ) воздуха, перепад давления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечек воздухопровода и неплотности тормозных устройств каждого вагона Непосредственное измерение утечек, определяющее при задонмом объеме величину неплотности, можно выполнить с помощью специальных приборов-расходомеров
В реальных условиях широко используется более простой и доступный способ косвенного определения неплотности по темпу лодения давления в тормозной системе Если он не превышает 0,02 МПа в одну минуту, то плотность считается удовлетворительной, а тормозные устройства при этом не должны срабатывать При проверке плотности воздухопровода на новых или отремонтированных вагонах, которую выполняют в соответствии с приведенной схемой, падение давления не должно превышать 0,01 МПа в течение 5 мин с начального уровня 0,53-0,55 МПа
Нормативная утечка, приведенная к единице длины воздухопровода и довлению 0,1 МПа, составляет 1,4 л/мин на 1 м В среднем для четырехосного вагона такой темп падения давления можно создать одним отверстием диаметром 0,5 мм или угечкой 5 л воздуха в 1 мин при отключенном обратным клапаном воздухораспределителя ВР запасном резервуаре (ЗР)
Установлена взаимосвязь допустимой удельной утечки в поезде (приходящейся но I м длины) У. л/мин и его длины £м, представленная графиком [1], из которого следует, что удельная неплотность тормозной сети длинных составов должна быть ниже, чем коротких В противном случае удельная утечка может достичь критического значения, при котором повышение уровня зарядного давления уже не вызовет соответствующею роста давления в хвостовой части поезда, величина которого не должна быть ниже 4,5 кгс/см’, что необходимо по условиям эффективного действия тормоза грузовых вагонов В соответствии с этим при наличии указанной допускаемой утечки уровень зарядного давления должен изменяться от длины поезда по зависимости, приведенной на втором графике Р™," [I] Исходя из него в пассажирских поездах установлен уровень зарядного давления 0,50- 0,52 МПа, а в грузовых 0,53-0,55 МПа
Наибольшие утечки в грузовых вагонах создаются в местах уплогнительных колец головок соединительных рукавов, концевых храмов и резьбовых соединений Поэтому в последнее время количества резьбовых соединений воздухопровода сокращено до минимума применением сварных труб, а снижение их вибрации и тряски дости! ается качественным креплением
8 условиях эксплуатации подвижного состава места утечек находятся по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период и путем обмыливания мест соединения трубопроводов, тормозных приборов и арм.атуры Проверку действия нового или отремонтированного тормозного оборудования выполняют на установке, схема которой приведена на плакате При этом производят ряд ступенчатых и полных служебных торможений с последующими отпусками на различных режимах работы воздухораспределителей и оценивают соответствие давлений в ТЦ, падение давпений в них за установленное время, выход их штоков, возможность ручною отпуска, действие авторегулятора рычажнаи передачи и стояночного тормоза при его наличии
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Источник
Проверка плотности тормозной магистрали в грузовом поезде. Случаи опробования тормозов
Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45 , после стоянки поезда более 30 минут.
При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см 2 , а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 , как при полном опробовании.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 — 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Закончив опробование тормозов, осмотрщик-автоматчик головной части заполняет справку формы ВУ-45 в двух экземплярах, подписывает ее и один экземпляр вручает машинисту локомотива под расписку.
Сокращенное опробование тормозов производится в следующих случаях:
. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было сделано полное опробование автотормозов от станционной сети;
. после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
. после любого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана тормозной воздушной магистрали в составе поезда;
. после зарядки рабочих резервуаров механизма разгрузки хоппер-дозаторной вертушки на перегоне.
Сокращенное опробование автотормозов производится на пунктах технического осмотра без отцепки локомотива от поезда и на промежуточных станциях в случаях прицепки группы вагонов к поезду без переформирования состава, после производства работ по ремонту тормозов, связанных с их включением. В этих случаях обязательно проверяется действие тормозов у прицепляемой группы вагонов и у отремонтированных вагонов.
Выполняется сокращенное опробование автотормозов следующим образом. По сигналу осмотрщика-автоматчика машинист локомотива делает торможение снижением давления в магистрали грузовых и пассажирских поездов нормальной длины на 0,5-0,6 кГ/см2, длинно-составных пассажирских поездов на 0,7-0,8 кГ/см2, сдвоенных пассажирских поездов на 0,8-1,0 кГ/см2. Осмотрщик-автоматчик проверяет состояние тормозной сети поезда по действию тормоза последнего вагона. Убедившись, что последний вагон заторможен, он дает сигнал «Отпустить тормоза». Машинист производит отпуск, ставя ручку крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее во второе (поездное) положение. При наличии полуавтоматического ускорителя отпуск выполняется с нажатием его кнопки. После получения ответного сигнала с локомотива осмотрщик-автоматчик убеждается, что тормозные колодки отошли от поверхности катания колес, т. е., что тормоз последнего вагона отпущен. На этом сокращенное опробование заканчивается.
Если сокращенное опробование тормозов производилось после переформирования состава поезда, то в имеющейся у машиниста локомотива справке о тормозах делается отметка о сокращенном опробовании и изменении состава. Такую отметку в справке делает осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на станциях, где их нет, дежурный по станции.
Во всех других случаях отметка в справке о проведенном сокращенном опробовании тормозов не делается. Работник, производящий опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда, если в процессе опробования было установлено, что тормоз хвостового вагона не сработал.
Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:
1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.
2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .
3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.
Производится следующая проверка:
При поездном положении и зарядном давлении проверяется плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в Справке больше +-20%. Например – плотность с начальной станции была 31сек, значит 20 % это 6 сек в обе стороны. Получается диапазон цифр – 25 – 37сек, вот в него и надо уложиться. При изменении объема ГР норму изменить пропорционально.
Произвести ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза.
Пом маш проверяет срабатывание тормозов в головной части состава (до 2000т – 5 вагонов, более 2000т – 10 вагонов).
Если плотность ТМ выходит за пределы +-20% или загорается на стоянке лампа 418 датчика, то проверить исправность датчика и провести сокращенное опробование тормозов.
Если в хвосте толкач с подключением в ТМ, то плотность не измеряется и торможение не производится. Перед отправлением маш толкача обязан сообщить по р/ст давление в ТМ ведущему машинисту.
Вопросы для самоконтроля:
1. Если к одиночно следующему локомотиву на промеж станции прицепляют 3 вагона, вагонника нет, кто занимается тормозами и ВУ-45.
2. Какова минимальная норма напряжения в хвосте поезда, записываемая в ВУ-45.
3. Если на промеж станции в грузовом сработал 418 датчик, то перед сокр опробованием что надо сделать.
4. Если к поезду прицепился толкач с включ в ТМ, какая работа по тормозам проводится.
5. Где должен находится осмотрщик при пробе тормозов у транзитного грузового поезда без смены локомотива.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Общие положения стр 44
При следовании с поездом лок бригада обязана:
При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.
Обеспечить режим работы КТ.
Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.
ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение не ниже 48.
Убедиться в надежной работе тормозов.
Проверку действия автотормозов в пути следования проводить:
После любого опробования тормозов.
После вкл и выкл ВР у вагонов.
Прицепки и отцепки вагонов.
При переходе с ЭПТ на ПТ.
Перед въездом на тупиковые станции.
Проверку действия ЭПТ в пути проводить после любого опробования, при прицепке и отцепке вагонов, сначала автотормоза, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 2,0кгс/см2.
1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,6 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.
2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,4 – 0,6 при снижении скорости на 4 — 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.
3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.
При проверке применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в ТЦ запрещается. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.
Перед отправлением грузового поезда с промеж станции при стоянке 5 мин и более провести замер плотности ТМ и сверить со Справкой и отметкой. Если плотность измениться более 20% в обе стороны – сокр опробование.
При отправлении поезда с промеж станции, если в грузовом более 100 осей, а в пассаж 11 вагонов и более — выполнить проверку состояния ТМ постановкой ручки КМ в 1е положение: в грузовом – на 3-4сек, в пасс- 1-2сек, перепад ТМ и ПМ – 0,5кгс/см2.
В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость . Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.
СТР 52. Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, поставить ручку на 5-7сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.
В случае срабатывания ЭПК, срыва стоп – крана (разъединения ТМ) в пасс поезде-ЭТ.
Если в пути произошло торможение из-за обрыва ТМ, то после устранения причины бригада выполняет проверку целостности и плотности, а затем сокращ опробование .
Комбинированный кран разрешается перекрывать: при двойной тяге, в нерабочей каб без 367 блок, при проверке плотности ТМ в пасс поезде, при отпуске короткого пасс поезда после ЭТ, при ремонте КМ.
При служебных торможениях 1я ступень нормируется, последующие от 0,3 до 0,8 по необходимости. ПСТ – 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . в исключительных случаях. ЭТ при немедленной ост.
Если грузовой поезд в движении, то вкл тягу после отпуска не ранее 1мин и не ранее времени в Справке.
При преобладании в грузовом поезде порожних вагонов (более 50%), управление производится как с порожним поездом (проверка на 4-6км/ч).
В грузопассажирском поезде управление тормозами, как в пассажирском поезде.
Каждая остановка грузового поезда и одиночного локомотива — на автотормозах.
При ведении грузового поезда по спуску на ломаном профиле применять КМ №254 для сжатия головы поезда и в случае его применения отпускать после отпуска тормозов состава. Обязательно применять песок перед сниж давления в ТМ более 1,0 кгс/см 2 или наполнения ТЦ более 2,5 кгс/см 2 . На одиночном локомотиве съехать с песка.
Скорость движения на красный: 20 за 400 – 500м, 5 за 100м.
— В случае порчи автотормозов на перегоне (20мин) закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.
Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).
Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).
Источник
Плотность тормозной сети поезда.
Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия замерить падение давления в ТМ: снижение давления допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин. (или не более 0,5 кгс/см за 2,5 мин.). Ручка КМ должна находиться в поездном положении.
Для проверки плотности тормозной сети грузового или грузопассажирского поезда необходимо: после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в ГР предельного давления подождать снижения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс/см 2 , а затем замерить время дальнейшего снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении ручки КМ. Полученное время для поездов с локомотивами в голове должно быть не менее указанного в таблице 5 (в зависимости от серии локомотива, длины состава, объема ГР и зарядного давления).
Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в ГР при проверке
плотности тормозной сети поезда
(зарядное давление 5,0 — 5,2 кгс/см 2 )
| Серии локомотивов | Общий объем ГР локомотивов, л | Время ( с) при длине состава в осях | |||||||
| до 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401—450 | 451-480 | 481-530 |
| ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ18 (всех индексов), 2ТЭ25 (всех индексов) | |||||||||
| ТЭМ 14, ТЭМ7А | |||||||||
| ВЛ10(с№19), ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ118 | |||||||||
| ВЛ80 (всех индексов) | |||||||||
| ВЛ-11М, 2ТЭ116,2ТЭ116УД | |||||||||
| 2ЭС4К | |||||||||
| 2ТЭ10У,2ТЭ10УТ | 5J | ||||||||
| ЗЭС4К |
Примечания:
1.При общем объеме ГР локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему из таблицы.
2. При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.
3. При зарядном Давлении 5,3 — 5,5 кгс/см 2 указанные нормы времени уменьшить на 10%.
Время наполнения ГР локомотивов с 7,0 до 8,0 кгс/см
| Серия локомотива | Тип компрессора | Объем ГР, л | Время наполнения ГР, с; не более |
| Электровозы | |||
| ВЛ10(с№19), ВЛ10У, ВЛ11 | КТ6Эл | ||
| ВЛ15 | КТ6Эл | ||
| ВЛ80 (всех индексов) | КТ6Эл | ||
| ЧС2Т | К2 | 980-1080 | |
| ЧС6, ЧС7, ЧС200 | КЗ | ||
| ЭП1(с№29) | ВУ-3,5/10-750 | ||
| ЭП1М, ЭП1П | ВУ-3,5/10-1450 | ||
| ЭП2К | АКРВ 3,2/10-1000 У2М1 | ||
| ЭП20 | БУРАН-20 («Фейвели Транспорт») | 38* | |
| 2ЭС4К | ВУ-3,5/10-1450 | ||
| ЗЭС4К | ВУ-3,5/10-1450 | ||
| ВЛ-11М | КТ6Эл | ||
| Тепловозы | |||
| 2ТЭ10В,2ТЭ10М | КТ7 | 2040-2160 | |
| 2ТЭ10У,2ТЭ10УТ | КТ7 | ||
| М62 | КТ7 | 1020-1110 | |
| ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У | ПК-5,25А | ||
| 2ТЭ116,2ТЭ116УД | КТ7 | ||
| ЧМЭЗ | К2 | ||
| ТЭМ2, ТЭМ2У | КТ6 | ||
| ТЭМ7А | ПК-5,25А | ||
| ТЭМ18 (всех индексов) | КТ6У2 | ||
| 2ТЭ25 (всех индексов) | АКРВ 4,5/1 П У2-03 Ml | ||
| ТЭМ 14 | ПК-5,25А |
В грузовых поездах длиной более 100 осей при полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо
также измерить плотность тормозной сети при положении ручки крана машиниста «перекрыша с питанием».
В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или в хвостепоезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.
В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или вхвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.
Например, объединенные поезда имеют следующие характеристики: 1-й поезд — 220 осей, тепловоз 2ТЭ116 (объем главных резервуаров 2000 л), плотность тормозной сети 0,5/59 с;
2-й поезд — 160 осей, тепловоз ЧМЭЗ (объем главных резервуаров 1000 л), : плотность тормозной сети 0,5/37 с.
Контрольное время при проверке плотности тормозной сети объединенного поезда составит:
t = (59+37) /3= 96/3 = 32с.
Полученное таким образом время должно быть не меньше указанного в таблице 7.
Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР
На 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР
| Число осей | 351-400 | 401-500 | 501-600 | 601-700 | 701-780 |
| Время, с |
Примечание:в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования разрешается перекрыватьразобщительный кран (или кран двойной тяги) на питательной магистрали и комбинированный кран на ТМ в следующих случаях:
— при использовании многократной тяги (на локомотивах, следующих за головным) или на подталкивающем локомотиве, включенном в тормозную сеть поезда;
— при смене кабины управления на локомотивах без блокировки № 367;
-при проверке плотности тормозной сети пассажирского поезда;
— при ремонте крана машиниста (на стоянке);
— при отпуске тормозов после экстренного торможения в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно.
Опробование тормозов.
Полное опробование автоматических тормозов в поездах с локомотивной тягой с проверкой состояния ТМ и действия тормозов у всех вагонов выполняют:
На станциях формирования перед отправлением поезда.
После смены локомотива.
На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.
Перед отправлением поезда с промежуточной станции после стоянки его без локомотивной бригады.
На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.
(Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производят с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии).
Полное опробование ЭПТ производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.
Примечание: в пассажирском поезде сначала производят опробование ЭПТ, а затем пневматических тормозов.
Сокращенное опробование автоматических тормозов в пассажирских
— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.
— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).
— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).
— После перекрытия концевого крана в поезде.
— После стоянки поезда более 20 мин.
— При падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .
— После снижения давления в ТМ, когда причина не установлена.
— При смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения в противоположную сторону.
— При смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки.
Сокращенное опробование ЭПТ производят:
— После смены локомотива.
— После смены локомотивных бригад.
— После прицепки вагонов (с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне).
— После отцепки вагонов.
— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или другого локомотива.
— При смене направления движения поезда.
Сокращенное опробование автоматических тормозов в грузовых поездах производят:
— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.
— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).
— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).
— После перекрытия концевого крана в поезде.
— При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке.
— При движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности ТМ в случае его остановки.
На стоянке при изменении плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
— После стоянки поезда более 30 мин, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.
— При смене направления движения поезда и перестановке локомотива для движения в противоположную сторону.
— При сокращенном опробовании тормозов проверяют состояние ТМ по действию двух хвостовых вагонов, а в грузовых поездах длиной более 350 осей — пяти хвостовых вагонов.
— При прицепке к составу более двух вагонов действие тормозов при сокращенном опробовании проверяют на каждом прицепленном вагоне.
В грузовых поездах технологическое опробование тормозов
выполняется по проверке действия тормозов вагонов в головной части поезда (количество вагонов в головной группе устанавливается владельцем инфраструктуры, но не «менее, чем по 5-ти вагонам) производят в следующих случаях:
— После стоянки поезда более 30 мин, если отсутствуют осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.
— При падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .
— После смены кабины управления на перегоне после остановки.
— После передачи управления машинисту второго локомотива.
— При прицепке дополнительного локомотива в голову для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.
Источник
Проверка плотности тормозной сети грузового поезда.
Для проверки плотности тормозной сети грузового поезда необходимо — после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в ГР пре дельного давления подождать снижения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс/см² ,а затем замерить время дальнейшего снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки крана №395.
Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда (зарядное давление 5,0—5,2 кгс/см²).
В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опробованием тормозов, где имеются главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,5 кгс/см . Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кгс/см , при этом давление в магистрали п-ри перекрытом комбинированном кране на пульте не должно понижаться более чем на 0,5 кгс/см за 30 с Места утечек воздуха определяют на слух, по внешним признакам и обмыли-ванием обнаруженные утечки устраняют.
При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.
При зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см² указанные нормы времени уменьшить на 10%, при зарядном давлении 5,6-5,8 кгс/см² — уменьшить на 20%.
При зарядном давлении 4,8-5,0 кгс/см² указанные нормы времени увеличить на 10%.
В грузовых поездах длиной более 100 осейпри полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо также измерить плотность тормозной сети при IV положенииручки крана машиниста.
В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове ив составе или в хвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.
Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР.
Действие электрической схемы при срабатывании РЗ, РДМ1, РДМ2, РПЗ, РОП, датчиков обрыва тормозной магистрали.
При срабатывании РЗ контакты размыкаются в цепи питания КВ и ВВ. КВ и ВВ теряет питания происходит сброс нагрузки.
При срабатывании РОП контакты размыкаются в цепи питания КВ и ВВ. КВ и ВВ теряет питания происходит сброс нагрузки.
При срабатывании РДМ1 питание получает Р11, разбирается цепь на запуск дизеля. При откл. РДМ1 теряет питание катушка ЭТ блокмагнит, дизель глохнет.
При срабатывании РДМ2 получает питание КВ с 12 позиции. При отключении РДМ2 теряет питание катушка КВ, разбирается схема нагрузки. При срабатывании датчика обрыва тор. Магистрали теряет питание КВ и ВВ.
Схема цепей управления при запуске и управлении компрессорами. Изменения в схемах
После включения кнопки Компрессор включаются разгрузочный клапан 246, который перекрывает выброс воздуха в атмосферу из участка напорной магистрали между компрессором и обратным клапаном, и контактор 124, включающий электродвигатель компрессора МК1- При отключении компрессора отключается и разгрузочный клапан 246, который сообщает с атмосферой участок напорной магистрали. Это облегчает запуск компрессора.
Питание катушки контактора 124 осуществляется по цепи: Н47 — 209 — Н98 — кнопка Компрессоры — Н102 — 230 — Э20 — кнопка Компрессор выключателя 226 — HI04 — 154, 156 — Н108. Регулятор давления 230 обеспечивает автоматическое включение и отключение электродвигателя компрессора в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали.
Неисправности в схеме цепей управления запуском компрессоров электровоза BЛ80C 1. Не работают МК на всех секциях при давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см2. Сигнальная лампа «МК» на табло не горит. Возможно, не включены реле 430 на всех секциях, так как провод Э20 без питания. Возможные причины: — отключен автомат ВА10 «Вспомогательные машины» в рабочей кабине (это можно проверить запуском мотор-вентилятора); — нет контакта в выключателе «Компрессоры» на пульте; — нет контакта в контактах реле давления 230 (типа АК-11Б) в рабочей кабине. Действия бригады — проверить контакты реле давления 230 и контакт выключателя «Компрессоры» в рабочей кабине. Затем в задней кабине открыть крышку щитка 224 на пульте и перемычкой закоротить контакты выключателя «Компрессор» в проводах НОЮ и Н102. Тогда управлять работой мотор-компрессоров всех секций будет реле давления 230, расположенное в задней кабине. 2. Не работает МК на одной секции, на табло для этой секции горит сигнальная лампа «МК». Возможно, на этой секции включено реле 430, но есть обрыв в цепи от провода НОЮ у выключателя «Компрессор» на щитке 226 до катушки контактора 124 через замыкающие контакты реле 260,430,431 или сработало одно из двух тепловых реле 154, 156 МК. Действия бригады — через 3-4 мин после срабатывания тепловых реле МК нажать на пульте выключатель «Фазорасщепитель» — для подачи питания от провода Э9 на катушку реле 431, далее возможны следующие варианты: а) если после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» лампа «МК» на табло погаснет, а затем загорится вновь — значит, у мотор-компрессора срабатывают тепловые реле. В этом случае необходимо отключить выключатель «Компрессор» на 226 щитке этой секции и продолжить движение без компрессора; б) если лампа «МК» на табло этой секции загорелась и не гаснет после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» на пульте, тогда можно при опущенном токоприемнике на панели № 1 сделать следующее:
— отсоединить провод Н502 от контактов теплового реле 154 и вместо этого провода на контакты 154 поставить перемычку от провода НПО (контактор 124); — второй перемычкой соединить провод Н503 (контакт ТРТ 156) с плюсовым выводом катушки контактора 124. Тогда этот МК будет нормально работать с защитой при помощи двух своих тепловых реле 154,156. При этом для отключения ФР необходимо отключить выключатель «Сигнализация» на пульте, чтобы не включить этот мотор-компрессор на однофазное напряжение 380 В. 3. Не работает мотор-компрессор одной секции. Сигнальная лампа «МК» на табло этой секции не горит. Действия бригады — при опущенном токоприемнике на панели № 7 (см. рис. 10.10) перемычкой соединить провод Э55 (реле 430) с проводом Н501 (реле 430) в цепи катушки контактора 124. В дальнейшем этот компрессор включать и отключать выключателем «Сигнализация» на пульте, ориентируясь по манометру главных резервуаров.
Электроцепи управления мотор-компрессорами электровоза BЛ80C Для запуска мотор-компрессоров (при работающих ФР) необходимо (см. рис. 8.6, вкладка): — включить автомат ВА10 «Вспомогательные машины» на 215 щитке, каждой секции электровоза; — проверить включенное состояние выключателя «Компрессор» на 226 щитке каждой секции электровоза; — включить выключатель «Компрессоры» на 224 щитке пульта управления. При включении ВА10 напряжение от провода Н0 через контакт ВА10 по проводу Н010 поступает к выключателям «Компрессоры» 224 и «Компрессор» 226. При включении выключателя «Компрессоры» 224 через его контакты по проводу Н102 напряжение подается к контакту реле давления воздуха 230 типа АК-11Б. Если давление воздуха в главных резервуарах снизится до значения 7,5±0,2 кгс/см2, то контакт реле 230 замкнется и катушка реле повторителя 430 (панель № 7) получит питание по цепи: «+»Н010 —» «Компрессоры» 224 —» Н102 —» 230 —> Э20 —> 430 «-». От провода Э20 катушки реле 430 получат питание на каждой секции. Включившись, репе 430 (2/0) одним замыкающим контактом, создает цепь на сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка), которая включается, сигнализируя о срабатывании реле давления 230, а другим замыкающим контактом 430 создается цепь на катушку контактора 124 (панель № 1) и вентиля разгрузочного клапана 246 (см. рис. 8.6, вкладка), которые получают питание по цепи: «+»Н010 —» «Компрессор» 226 —» Н104 —» 260 —» Н490 —» 430 —» -> Н501 -> 431 -> Н108 -> 124, 246 «-».Включившись, контактор 124 (1/0) своими двумя главными контактами подключает двигатель МК к обмотке собственных нужд, а размыкающим блокировочным контактом гасит сигнальную лампу «МК» (см. рис. 8.9, вкладка).Разгрузочный клапан 246 типа КР-50 служит для облегчения запуска двигателя МК. При работе МК давление воздуха в главных резервуарах постепенно повышается, и как только оно достигнет 9±0,2 кгс/см2, то контакт реле давления воздуха 230 на ведущей секции разомкнеся, провод Э20 обесточится, в результате чего реле 430 на всех секциях электровоза отключатся и своими размыкающими контактами разорвут цепь на катушках 124 и 246, что приведет к остановке компрессоров и выпуску воздуха из цилиндров компрессора до обратного клапана в атмосферу. Когда давление воздуха в питательной магистрали снова снизится до 7,5+0,2 кгс/см2, контакты реле давления 230 снова замкнутся, при этом получит питание провод Э20, включатся реле 430 на всех секциях и все МК начнут работать. Примечания. 1. В цепь катушки контактора МК 124 параллельно замыкающим контактам реле 260 (контролирующей работу ФР), также включены: а) замыкающие блокировочные контакты контакторов 127 и 128 (контакторы МВ1 и МВ2) — дают разрешение на запуск МК без ФР только после запуска МВ1, МВ2; б) замыкающая блокировка переключателя вспомогательных цепей 111 — дает разрешение на работу МК от ФР спаренной секции при условии, что переключатель 111 на аварийной секции отключен, так как для резервирования ФР будут включены разъединители 126 на обоих секциях. 2. При срабатывании тепловых реле 154,156 у МК на одной из секций отключается реле 431 на этой секции, при этом размыкаются два контакта 431 в цепи своей катушки 431: в цепи катушки контактора 124. Контактор 124 отключается на этой секции и отключает неисправный МК. В цепи красной сигнальной лампы «МК» замыкается блокировка контактора 124 (см. рис. 8.9, вкладка), вследствие чего при включенном реле 430 будет гореть красная сигнальная лампа «МК», которая сигнализирует об аварийной остановке компрессора. Для восстановления схемы запуска МК через 3-4 минуты, когда самовос-становятся его тепловые реле, необходимо кратковременно включить выключатель «Фазорасщепитель» 224 на пульте ведущей секции для включения реле 431 от провода Э9. На электровозах более поздних выпусков вместо разгрузочного клапана типа КР-50 (246) используется клапан КР-1 (246), который имеет измененную конструкцию и в связи с этим по-другому включается в схему электровоза. Катушка вентиля 246 получает питание от провода Н010 через размыкающую блокировку контактора 124. Когда на катушку контактора 124 подается питание, то контактор включается и своей размыкающей блокировкой сни-мает питание с катушки 246. После того как компрессор накачает воздух в главные резервуары электровоза, катушка его контактора 124 питание потеряет, при этом размыкающая блокировка 124 создаст цепь от провода Н010 на катушку 246, в результате чего сжатый воздух из магистрали от компрессора до обратного клапана через открытую клапанную систему выйдет в атмосферу и до следующего пуска компрессора катушка вентиля 246 будет постоянно находиться под напряжением.
Дата добавления: 2019-01-14 ; просмотров: 8178 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 — 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива. [1]
Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах. [2]
Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива. [3]
Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых. [4]
На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов. [5]
Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО. [6]
Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 — 0 55 МПа ( 5 3 — 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 — 0 52 МПа ( 5 — 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 — 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах. [7]
Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров ( паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 — 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста. [8]
На станции проверяют плотность тормозной сети поезда , правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов ( см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр. [9]
Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов. [10]
В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении. [11]
При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда . [12]
При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда , работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали. [13]
В пассажирских поездах и на одиночных локомотивах плотность тормозной сети проверяют по манометру после перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Падение давления не должно быть более 0 2 105 Па в 1 мин. В грузовых поездах плотность проверяют по падению давления воздуха в главных резервуарах в поездном положении ручки крана машиниста, открытом комбинированном кране на тормозной магистрали и выключенных регулятором давления компрессорах. [14]
Источник