Как делают электро поезда

Демиховский машиностроительный завод — как делают электропоезда

Представители завода и Центральной ППК встретили всех на Курском вокзале и мы отправились в Орехово-Зуево. Два вагона электрички были зарезервированы только под участников экскурсии! В Орехово-Зуево гостей ждали автобусы, которые доставили их на завод.

Демиховский машиностроительный завод расположен в Орехово-Зуевском районе Московской области. Его история началась с 1935 года, когда в деревне Демихово было организовано литейное производство чугуна и выпуск различных транспортирующих механизмов, например для торфодобычи.
Постепенно направление производства менялось, завод начал выпускать детали для узкоколейных паровозов, различные запасные части. В период Великой Отечественной войны на заводе размещается производство вооружения, например части снарядов для гвардейских реактивных минометов.
А уже в послевоенное время завод полностью перешел на железнодорожную продукцию — он стал единственным в СССР заводом, производящим подвижной состав для узкоколейных дорог.

Первый вагон для пригородного электропоезда был изготовлен на заводе 28 декабря 1992 года, и с тех пор занимается их производством, модернизацией, разработкой новых типов пригородных электропоездов.

Предлагаем вам посмотреть, как прошла экскурсия на завод, организованная для пассажиров, журналистов и блогеров, и учащихся профильных учебных заведений:

Прибыли в Орехово-Зуево. Надо отметить, что организация всей поездки со стороны ОАО «ДМЗ» была на высоте, а мы, в свою очередь, обеспечили бесплатный и комфортабельный проезд гостей в электропоездах туда и обратно.
01

Источник

uCrazy.ru

Основной отечественный производитель электричек — Демиховский машиностроительный завод борется с этими стереотипами, создавая современные электропоезда.

Предприятие было основано в 1935 году как чугунолитейный и механический завод, в послевоенное время начато производство железнодорожной техники: сначала служебных, а затем и пассажирских вагонов, в том числе узкоколейных. Современный этап начался в конце 80-х годов, когда основной производитель электропоездов в СССР, Рижский вагоностроительный завод, перестал справляться с необходимым спросом, так что их производство было развёрнуто в Торжке и Демихове (Московская область, Орехово-Зуевский район). Впрочем, впоследствии объём пригородных пассажирских перевозок на поссоветском пространстве значительно снизился, но только не в московской агломерации. Так что сейчас Демиховский машинсотроительный завод выпускает современные электропоезда для основного перевозчика — Центральной пригородной пассажирской компании.

Формально, Демихово, где расположен завод — это деревня, вероятно, по числу жителей. Однако промышленный комплекс сам по себе выглядит как отдельный город

Площадь территории завода около 22 гектаров

На самом деле электричками дело не ограничивается, сейчас завод осуществляет капитальный ремонт вагонов метро, а также изготавливает колёсные пары для поездов серии 81-760/761. Но эта сфера деятельности осталась за кадром

Нам вот сюда: сборочно-сварочное производство электропоездов

Я же говорю, натуральный город, даже со своими пешеходами и дорожными знаками

Всё начинается с обычных листов прокатной стали, которая впоследствии станет частями будущего вагона

Под самой крышей

Собирают основание вагона

На заводе работает более 2000 сотрудников

Пока что это ещё слабо напоминает электричку

Такое стальное лего в натуральном масштабе — собери сам

А вот уже что-то напоминающее вагон

Если быть непритязательным, то в общем-то можно уже и ехать

Но на таких временных тележках далеко не уедешь, по заводу разве что

Красными бирками отмечен брак. Его к счастью, крайне мало

Кузов перемещают на другую линию, где уже начинается сборка

Перед этим он ещё проходит через покрасочную камеру, которая, увы, так же осталась без нашего внимания

Так, переходя от позиции к позиции, кузов становится вагоном

Демиховский машиностроительный завод входит в Трансмашхолдинг, как и на других предприятиях здесь используется принцип бережливого производства — где всё на своих местах

На головные вагоны надевают маску

Сиденья ждут установки: цвета должны быть приятными и вызывать у пассажиров положительные эмоции

Трансбордер, где вагоны переобуваются

И дальше находятся уже на постоянных тележках, на которых будут работать

Добавим ещё немножко электрики

Сейчас производство наиболее массовых электричек ЭД4М их модификаций завершено, теперь выпускается новая модель — ЭП2Д

Комфортно должно быть не только пассажирам, но и машинистам поезда. Новая многофункциональная кабина полностью этому соответствует

Светодиодные огни посадки-высадки, позволяют лучше контролировать машинисту эти процессы

Эту модель закупает ЦППК и постепенно заменяет ими поезда, выработавшие свой ресурс

В день производят по одному кузову и собирают по вагону, но при необходимости эти темпы можно ускорить

Скорее бы ЭП2Д начали курсировать по ярославскому направлению

ЭП2Д использует постоянный ток, но на его основе разработаны и электрички ЭП3Д, использующие переменный ток. Они уже отправлены в Казахстан, где и будут эксплуатироваться

В любом случае, хочется пожелать заводу не останавливаться на достигнутом и создавать новые и ещё более современные электропоезда, например, с отсутствием тамбуров и большим количеством входных дверей

Источник

Летят "Иволги"

Обновленную городскую электричку «Иволга», которая будет ходить по наземному метро — Московским центральным диаметрам, журналистам показали на Тверском вагоностроительном заводе. Москвичи ее увидят в декабре. Движение по первым двум диаметрам запустят в конце 2019 — начале 2020 года. Корреспонденты «РГ» прошли по всем цехам завода и узнали, как делают электрички для будущего наземного метро Москвы.

Работать над «Иволгой» здесь начали в 2014 году. С дизайном помогла известная испанская фирма. Но «Иволга» все же на 90% — российская. Швейцарский двигатель, электроника импортная, остальное свое.

…Холодно-прессовый цех. Металл сюда приходит в рулонах. Его раскраивают на специальных машинах на детали, которые потом станут частями кузова с характерными «иволгинами» прямоугольными окнами, крышей, полом… Режут машины плазменной резки — несколько движений автомата и кусок железа превращается в часть поезда. Потом элементы гигантского конструктора отправляются в цех сборки кузовов и вручную сваривается каркас вагона. Для «Иволги» выделена отдельная линия. Во время нашей экскурсии на стапелях заканчивали варить кузов будущего головного вагона с характерной «выемкой» под кабину машиниста, а рядом сварщики «дособирали» гигантскую крышу. Затем ее проверят на герметичность, чтобы пассажирам были не страшны ни снег, ни дождь.

Готовый каркас «переезжает» в окраску. Здесь вагон грунтуют в пять этапов, отправляют в огромную покрасочную 30-метровую камеру. Далее — сушка при температуре в 60 градусов. В раскраске будущей «Иволги» много цветов: черный, белый, синий, а по борту новых вагонов еще идут огромные красные буквы от пола до потолка «МЦД». Из-за такого сложного цвета в окрасочном цеху будущие вагоны проводят по несколько дней.

Наступает время монтажа оборудования. Вагон подвешивают на огромных домкратах, чтобы обеспечить доступ к низу. Обычно так не делают, сразу ставят на колеса, но с «Иволгой» особый случай — под полом у этого поезда находится огромное количество приборов и устройств, обеспечивающих плавный ход и торможение. И только после их сборки вагон опустят на специальные тележки с асинхронными двигателями.

На стенах появится утеплитель, который сохранит тепло зимой, а летом — прохладу от кондиционеров. Вставят окна и двери, открывающиеся нажатием кнопки. «Иволги» нашпигованы техникой по максимуму. Помимо климат-контроля, электрикой, видеонаблюдением, интернетом, шестнадцатью USB-слотами для зарядки гаджетов.

Наконец, приходит очередь сидений — они шире стандартных, стоят по два в ряд друг напротив друга. Директор завода, Андрей Соловей рассказывает, что лично с таким же рослым коллегой, как он сам, проверял расстояние, чтобы пассажирам было комфортно.

Салон спроектирован так, чтобы можно было быстро зайти и выйти. Для этого между сиденьями оставлен широкий проход. На входных площадках вертикальные поручни, вдоль всего вагона тоже по два ряда поручней. Даже если набьется много пассажиров, все смогут держаться. Ширина дверей увеличена до 140 см.

В головных вагонах монтируют оборудование кабины для машиниста и туалетные комнаты. С широкими проходами, приспособленными для людей с ограниченными возможностями, пеленальным столиком, раковиной, зеркалом и сушкой для рук.

«Непривычно», — говорят рабочие, корпя над проводкой. — Тут всего столько, гораздо больше, чем в обычном вагоне. Все время приходится сверяться с чертежами».

Полный цикл от раскроя металла до выхода на собственную испытательную линию занимает около 50 дней. В ТВЗ планируют собирать по 4-5 составов в месяц. Пока готовы два. К декабрю по ночам в Москве начнется их обкатка. «До конца года мы должны поставить 15 поездов, — продолжает рассказ Андрей Соловей. — Сейчас наращиваем мощности — только в этом году мы приняли на работу около 2000 человек».

Ближе познакомиться с «Иволгами» москвичи смогут совсем скоро. На площади Киевского вокзала заканчивается возведение демонстрационного павильона, где выставят макет вагона в натуральную величину. С кабиной, сидя в которой можно будет виртуально погонять поезд по МЦД, креплениями для велосипедов и инвалидных колясок, сиденьями с тремя вариантами обивки. Будущие пассажиры смогут выбрать наиболее понравившийся вариант.

Движение по первым двум диаметрам Лобня — Одинцово и Нахабино — Подольск планируют запустить в конце 2019 — начале 2020 года. «Иволги» пойдут вперемежку с обычными электричками, их количество сокращать не планируют. Поезда МЦД станут курсировать в тактовом расписании, в час пик раз в 5-6 минут. Время работы будет совпадать с режимом метро — с 5.30 до 1.30. Система оплаты будет интегрирована с городскими билетами, на МЦД можно будет ездить по «Тройке». Принципы тарификации сейчас разрабатываются.

Источник

Как делают электрички (много фото)

Из всех видов общественного транспорта электрички наиболее пассажироёмкие — способны перевезти больше всего народа. Во многом из-за такой наполненности и весьма аскетичного вида первых моделей в массовом сознании отношение к пригородным поездам весьма пренебрежительное, если не сказать негативное. Основной отечественный производитель электричек — Демиховский машиностроительный завод борется с этими стереотипами, создавая современные электропоезда.

Предприятие было основано в 1935 году как чугунолитейный и механический завод, в послевоенное время начато производство железнодорожной техники: сначала служебных, а затем и пассажирских вагонов, в том числе узкоколейных. Современный этап начался в конце 80-х годов, когда основной производитель электропоездов в СССР, Рижский вагоностроительный завод, перестал справляться с необходимым спросом, так что их производство было развёрнуто в Торжке и Демихове (Московская область, Орехово-Зуевский район). Впрочем, впоследствии объём пригородных пассажирских перевозок на поссоветском пространстве значительно снизился, но только не в московской агломерации. Так что сейчас Демиховский машиностроительный завод выпускает современные электропоезда для основного перевозчика — Центральной пригородной пассажирской компании.

1. Формально, Демихово, где расположен завод — это деревня, вероятно, по числу жителей. Однако промышленный комплекс сам по себе выглядит как отдельный город

2. Площадь территории завода около 22 гектаров

4. На самом деле электричками дело не ограничивается, сейчас завод осуществляет капитальный ремонт вагонов метро, а также изготавливает колёсные пары для поездов серии 81-760/761. Но эта сфера деятельности осталась за кадром

5. Нам вот сюда: сборочно-сварочное производство электропоездов

6. Я же говорю, натуральный город, даже со своими пешеходами и ~~выделенными полосами~~ дорожными знаками

7. Всё начинается с обычных листов прокатной стали, которая впоследствии станет частями будущего вагона

8. Под само крышей

10. Собирают основание вагона

11. На заводе работает более 2000 сотрудников

12. Техника безопасности

13. Пока что это ещё слабо напоминает электричку

14. Такое стальное лего в натуральном масштабе — собери сам

15. Каркас

16. А вот уже что-то напоминающее вагон

17. Если быть непритязательным, то в общем-то можно уже и ехать

18. Но на таких временных тележках далеко не уедешь, по заводу разве что

19. Красными бирками отмечен брак. Его к счастью, крайне мало

20. Кузов перемещают на другую линию, где уже начинается сборка

21. Перед этим он ещё проходит через покрасочную камеру, которая, увы, так же осталась без нашего внимания

22. Так, переходя от позиции к позиции, кузов становится вагоном

23. Демиховский машиностроительный завод входит в Трансмашхолдинг, как и на других предприятиях здесь используется принцип бережливого производства — где всё на своих местах

24. Устанавливают стеклопакеты

25. Внутренняя начинка

26. Электрические сети

27. На головные вагоны надевают маску

28. Сиденья ждут установки: цвета должны быть приятными и вызывать у пассажиров положительные эмоции

29. Монтаж дверей

30. Трансбордер, где вагоны переобуваются ~~в воздухе~~

31. И дальше находятся уже на постоянных тележках, на которых будут работать

32. Добавим ещё немножко электрики

33. И вагон готов

34. Сейчас производство наиболее массовых электричек ЭД4М их модификаций завершено, теперь выпускается новая модель — ЭП2Д

36. Эту модель закупает ЦППК и постепенно заменяет ими поезда, выработавшие свой ресурс

37. В день производят по одному кузову и собирают по вагону, но при необходимости эти темпы можно ускорить

38. Скорее бы ЭП2Д начали курсировать по ярославскому направлению

39. ЭП2Д использует постоянный ток, но на его основе разработаны и электрички ЭП3Д, использующие переменный ток. Они уже отправлены в Казахстан, где и будут эксплуатироваться

40. В любом случае, хочется пожелать заводу не останавливаться на достигнутом и создавать новые и ещё более современные электропоезда, например, с отсутствием тамбуров и большим количеством входных дверей

41. Благо есть все ресурсы, как материальные, так и ценные рабочие кадры

42. Спасибо пресс-службе ЦППК за приглашение на завод

Я отвечу так, 10 лет назад, когда я там работал, завод имел численность около 3500 человек и выпускал более 500 вагонов в год. Чуть дальше 50-го цеха (сборочного) стоит полуразрушенный недостроенный корпус еще одного сборочного цеха на 2 нитки. С ним, производственная мощность завода должна была достигнуть 1000 вагонов в год. Нынешнюю производственную программу не знаю, но вряд ли сильно больше 200. Буквально 3-4 года назад завод выживал, стоял вопрос вообще об утрате производства составов, оставив только ремонт и гарантийное обслуживание уже выпущенных поездов. Хватались за все, что угодно, включая ремонт метрополитеновских поездов и выпуск эскалаторов.

Вообще, история завода грустная. Начало 90-х начиналось довольно бодро. С развалом СССР и началом известных процессов в бывших республиках, приехало очень много русских из Риги, составляющих костяк Рижского вагоностроительного завода. Зарплаты были не ахти, но они были. Основой был конструкторский состав. Каждый вез что мог, на начало 2000-х до 60% КД были в синьке. Потом пришли эффективные собственники (ТМХ). Сначала вывели КБ в отдельное предприятие (НПО Транспортного машиностроение). Туда вбухали туеву хучу денег, а потом выяснилось, что КБ без производства — убыточно. Раззорилось. Спецы разбрелись по разным частным конторкам.

Потом была новая фишка — отдать производство деталей и комплектующих на аутсорсинг, оставив только отверточную сборку (а завод обладал полным циклом производства, кроме двигателей). В результате чуть не утратили компетенции по производству тележек, а производство электрики — утрачено. Таким образом, постепенно теряя ключевые кадры и компетенции, завод доковылял до нынешних дней. Несколько раз стоял вопрос о закрытии производства.

Бережливое производство — посмеялся. Издержки там такие были, что мама не горюй. Лично проводил несколько расследований. В общем, все, что делает этот завод — разработано в середине-конце 90-х. Остальное — косметика. КБ утрачено в 2005-10 годах. Существующее КБ только что справляется с производством текущей документации. Показательно, что упразднена должность Главного конструктора. Как-то так. Все красиво на фото, но несколько грустно в реальности.

Источник

Как делают электро поезда

Заметки о железнодорожном транспорте: Эволюция электропоездов в СССР и России

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже обсуждал в другом посте). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе «Динамо» мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Источник

Демиховский машиностроительный завод — как делают электропоезда

uCrazy.ru

Летят "Иволги"

Как делают электрички (много фото)

Комментарии

Как делают электро поезда