Интенсивность движения поездов виды

от 1 июля 2009 года N 1393р

____________________________________________________________________
Утратило силу на основании
распоряжения ОАО "РЖД" от 4 марта 2015 года N 551р
____________________________________________________________________

В целях оптимизации эксплуатационных расходов по содержанию инфраструктуры, принадлежащей ОАО "РЖД":

2. Старшим вице-президентам Лапидусу Б.М., Гапановичу В.А., вице-президенту Воробьеву В.Б., начальникам Департамента пути и сооружений Киреевнину А.Б., Департамента электрификации и электроснабжения Федотову А.А., Департамента автоматики и телемеханики Кайнову В.М., Департамента управления перевозками Миронову А.Ю., Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Казанцеву А.П., Департамента технической политики Назарову А.С. и генеральному директору Центральной станции связи Маневичу П.Ю.:

1) определить в месячный срок перечень отраслевых нормативов, влияющих на эксплуатационные расходы ОАО "РЖД" по перевозкам и требующих корректировки по классам железнодорожных линий, а также подготовить и утвердить график корректировки отраслевых нормативов;

2) предусмотреть в плане НТР ОАО "РЖД" на второе полугодие 2009 года в соответствии с графиком корректировки отраслевых нормативов разработку дифференцированных нормативов содержания инфраструктуры железнодорожных линий.

3. Начальнику Департамента планирования и бюджетирования Рящину И.П. представить до 1 августа 2009 года предложения об источниках финансирования разработки дифференцированных нормативов содержания инфраструктуры железнодорожных линий.

4. Директору ГипротрансТЭИ Пехтереву Ф.С. провести в месячный срок классификацию железнодорожных линий по состоянию на 1 января 2009 года, подготовить прогнозные данные по состоянию на 1 января 2010 года и направить их в причастные департаменты и филиалы ОАО "РЖД" для анализа и учета при корректировке отраслевых нормативов.

5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на старшего вице-президента Лапидуса Б.М.

Президент ОАО "РЖД"
В.Якунин

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО "РЖД"
от 1 июля 2009 года N 1393р

Методика классификации железнодорожных линий

1. Основные положения

Настоящая методика распространяется только на подразделения аппарата управления ОАО "РЖД", филиалы ОАО "РЖД" и другие структурные подразделения ОАО "РЖД".

В кризисных условиях большое значение приобретают вопросы, связанные с оптимизацией эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте. Одним из решений проблемы снижения текущих затрат железных дорог является дифференциация расходов филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" в зависимости от объемов перевозочной работы.

Целью классификации железнодорожных линий является унификация требований и подходов к разрабатываемым в ОАО "РЖД" нормативным документам по устройству и содержанию инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта общего пользования и связанных с ними эксплуатационных затрат и численности работников.

2. Термины и определения

Железнодорожная линия — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути, железнодорожные станции с полосой отвода и совокупность устройств железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной электросвязи, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование этого комплекса и безопасное движение железнодорожного подвижного состава.

Железнодорожный путь — комплекс инженерных сооружений и обустройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначен для бесперебойного круглогодичного обращения подвижного состава.

Максимально допустимая скорость — скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений и т.д.) и заложена в графике движения поездов. Максимально допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливается ОАО "РЖД".

Густота перевозок — показатель интенсивности работы железнодорожных участков и линий. Различают густоту грузовых, пассажирских перевозок и приведенную густоту перевозок (т).

Грузонапряженность (густота грузовых перевозок) — показатель интенсивности перевозок, измеряется в тонно-километрах (ткм) на 1 км в год и определяется делением выполненного грузооборота в ткм на эксплуатационную длину пути.

Приведенная грузонапряженность — показатель интенсивности перевозок, характеризующий объем перевозок брутто грузов и пассажиров по рассматриваемой линии (млн.ткм брутто/км в год).

Размеры движения пассажирских поездов — количество проложенных на графике движения ниток пассажирских поездов на рассматриваемом участке (пар поездов в сутки).

Вес поезда, брутто — вес локомотива, тары вагонов и грузов или пассажиров (т).

3. Основные критерии отнесения железнодорожных линий к различным классам

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих критериев:

скорость движения поездов (км/ч);

грузонапряженность (млн.ткм брутто/км в год).

В качестве дополнительных критериев приняты:

размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;

вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий приведена в таблице.

Классы железнодорожных линий

Годовая приведенная грузонапряженность, млн ткм брутто/км

Скорости движения поездов (числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые), км/ч

Источник

Судебное делопроизводство

при секретаре Евдокимовой Е.В., заслушав в открытом судебном заседании по докладу Башаркиной Н.Н.

дело по апелляционной жалобе Долженко Р.Ф.

с участием адвоката Фатичевой Е.Н.

на решение Городецкого городского суда Нижегородской области от 30 июля 2013 года

по делу по иску Долженко Р.Ф. к Государственному учреждению – Управление Пенсионного фонда РФ по Городецкому району Нижегородской области о признании права на досрочную трудовую пенсию,

у с т а н о в и л а:

Долженко Р.Ф. обратилась в суд с настоящим иском, ссылаясь на то, что с 10 июня 1983 года по 06 октября 1994 года она работала в качестве дежурной на железнодорожной станции Чернораменского транспортного управления. По достижению необходимого стажа она обратилась в пенсионный фонд с заявлением о назначении льготной трудовой пенсии. Решением комиссии по реализации пенсионных прав ей было отказано в назначении пенсии в связи с отсутствием необходимого специального стажа, с чем она не согласна.

Истица просила суд обязать ответчика включить в специальный стаж периоды работы с 10.06.1983г. по 17.02.1987г. в должности дежурной по станции Чернораменского транспортного управления, с 18.02.1987г. по 06.10.1994г. в должности дежурной по станции Чернораменского предприятия промышленного железнодорожного транспорта; обязать ответчика назначить трудовую пенсию с 16.06.2012г.

Решением Городецкого городского суда Нижегородской области от 30 июля 2013 года в удовлетворении исковых требований истицы было отказано.

В апелляционной жалобе Долженко Р.Ф. просит отменить решение суда как незаконное, указывая на то, что судом необоснованно не были включены спорные периоды в стаж, дающий право на досрочное пенсионное обеспечение. По мнению заявителя, суду следовало самостоятельно установить класс железной дороги, произведя расчет в соответствии с Постановлением Госкомтруда и Секретариата ВЦСПС от 20.11.1986г. №495/26-192.

Проверив материалы дела, обсудив доводы апелляционной жалобы, заслушав адвоката, судебная коллегия не находит оснований для отмены решения, как постановленного в соответствии с нормами материального и процессуального права.

В соответствии с пп. 5 п. 1 ст. 27 Федерального закона от 17 декабря 2001 года №173-ФЗ «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» трудовая пенсия по старости назначается ранее достижения возраста установленного ст. 7 Федерального закона мужчинам по достижении возраста 55 лет, если они проработали не менее 12 лет 6 месяцев в качестве рабочих локомотивных бригад и работников отдельных категорий, непосредственно осуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене и имеющим страховой стаж не менее 25 лет.

Согласно пп. «г» п.1 Постановления Правительства Российской Федерации от 18.07.2002 N 537 «О Списках производств, работ, профессий и должностей, с учетом которых досрочно назначается трудовая пенсия по старости в соответствии со ст.27 Федерального закона «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» при досрочном назначении трудовой пенсии по старости работникам, занятым в качестве рабочих локомотивных бригад, и работникам отдельных категорий, непосредственно осуществляющим организацию перевозок и обеспечивающим безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене, применяется Список профессий рабочих локомотивных бригад, а также профессий и должностей работников отдельных категорий, непосредственно осуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене, утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 24.04.1992 N 272.

Указанным Списком предусмотрена должность дежурных по железнодорожным станциям внеклассных и первого класса, занятых приемом, отправлением и пропуском поездов на участках магистральных железных дорог с особо интенсивным движением.

Пленум Верховного Суда РФ в п. 21 Постановления от 11.12.2012 года №30 «О практике рассмотрения судами дел, связанных с реализацией права граждан на трудовые пенсии» разъяснил, что при подсчете специального стажа работы следует учитывать, работал ли истец по профессии (занимал ли должность), указанной (указанную) в Списке профессий рабочих локомотивных бригад, а также профессий и должностей работников отдельных категорий, непосредственно осуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене, утвержденном Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 апреля 1992 года №272, и была ли выполняемая им работа сопряжена с неблагоприятными воздействиями различного рода факторов, указанных в этом Списке.

Судом установлено, что Долженко Р.Ф. в период с 10.06.1983г. по 17.02.1987г. работала в должности дежурной по станции «Голышево» в Чернораменском транспортном управлении, а с 18.02.1987г. по 06.10.1983г. в должности дежурной по станции «Голышево» на Чернораменском предприятии промышленного железнодорожного транспорта (л.д.7-10,14,74).

Разрешая спор, суд первой инстанции обоснованно исходил из того, что вышеуказанным Списком предусмотрено право лиц, работавших в должности «дежурного по железнодорожной станции», однако данное право ставится в зависимость от ряда условий, таких как: класс железнодорожной станции (внеклассная и первого класса), категория участка железной дороги (магистральная железная дорога) и интенсивность движения (особо интенсивное движение).

Судебная коллегия согласна с данным выводом суда первой инстанции.

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным Приказом Минтранса России от 21.12.2010г. №286 интенсивное движение поездов – это движение пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки; особо интенсивное движение поездов — это движение пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных — более 48 пар в сутки.

Согласно Приказу Министерства путей сообщения СССР от 19.09.1977 г. железнодорожная станция относится к первому классу, исходя из фактически достигнутых объемов работ и плановых показателей. В соответствии с Постановлением Госкомтруда СССР от 20.11.1986 N 495/26-192 к таким показателям относятся в том числе: отправление и пропуск поездов всех категорий, погрузка и выгрузка, переработка и подготовка вагонов на вытяжных путях, маневровая работа на путях вагонных депо, пунктах ремонта вагонов, отправление пассажиров и другие показатели.

Следовательно, интенсивность движения поездов не является единственным показателем определения класса железнодорожной станции.

Согласно Положению о железнодорожной станции, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 31.05.2011 N 1186р, все железнодорожные станции подразделяются на шесть классов: внеклассные и 1, 2, 4, 4, 5 классов. Порядок определения классности железнодорожной станции устанавливается ОАО «РЖД».

Отнесение железнодорожных станций к классам производится: внеклассных, I и II классов — начальником Дирекции управления движением по согласованию с железной дорогой; станций III, IV и V классов — начальником Дирекции управления движением. Отнесение железнодорожных станций к внеклассным согласовывается с Центральной дирекцией (п.4.12 Положения).

Железнодорожная станция работает в соответствии с технологическим процессом.

Технологический процесс работы железнодорожной станции — это документ, отражающий оптимальное использование технических средств и устройств с применением современных методов и приемов работы, позволяющих делать вклады в оказание транспортных услуг при нормальных условиях эксплуатации. Нормальными условиями считается работа по нормативному графику движения поездов с использованием регламента плана формирования поездов и соблюдением нормативов эксплуатационной работы по выполнению заявок на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа при рабочем состоянии и функционировании всех технических устройств железнодорожной станции.

Для каждой категории (типа) железнодорожных станций на основании типового технологического процесса разрабатываются технологические процессы работы конкретных железнодорожных станций.

Технологический процесс работы железнодорожной станции разрабатывается начальником железнодорожной станции совместно с подразделениями Дирекции управления движением, железной дороги, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», взаимодействующих в процессе работы с железнодорожной станцией.

Для промежуточных станций разрабатываются технологические карты.

Пересмотр технологического процесса (технологических карт) осуществляется по мере необходимости, но не реже одного раза в 5 лет. Порядок разработки, корректировки и утверждения технологических процессов (технологических карт) устанавливается Центральной дирекцией.

Технологический процесс работы железнодорожной станции утверждается: внеклассных — начальником Дирекции управления движением, I и II класса — главным инженером Дирекции управления движением, III класса, а также технологические карты для железнодорожных станций IV и V классов — начальником Центра или начальником железнодорожной станции — структурного подразделения Дирекции управления движением (Раздел 5 Положения).

Таким образом, для отнесения железнодорожной станции к какому-либо классу необходима совокупность показателей, которые отражаются в специальном документе — Технологический процесс работы железнодорожной станции (Технологическая карта), который в свою очередь утверждается уполномоченным органом.

Поскольку материалы дела не содержат достоверных доказательств отнесения железнодорожной станции «Голышево» к какому-либо классу, суд первой инстанции обоснованно отказал в удовлетворении требовании истицы, поскольку определение класса станции напрямую зависит от права истицы на досрочную пенсию. Суд неоднократно запрашивал информацию о классе железнодорожной станции «Голышева» и вообще принадлежности железных дорог Чернораменского транспортного управления, однако необходимой информации представлено не было.

Как следует из ответа «Государственного архива РФ, сведений о том, к какому классу железных дорог относилось Чернораменское транспортное управление не обнаружено (л.д.23). Аналогичные ответы поступили из Государственного архива Нижегородской области г. Балахна (л.д.25), Государственного казенного учреждения — Центральный архив Нижегородской области (л.д.27), Российского государственного архива экономики (л.д.60), Федерального агентства железнодорожного транспорта — Центрального территориального управления (л.д.68)

В нарушении статьи 56 ГПК РФ истицей также не представлено достоверных доказательств отнесения железнодорожной станции «Голышево» к какому-либо классу.

Доводы истицы о необходимости определения класса станции путем произведения расчета в соответствии с Постановлением Госкомтруда и Секретариата ВЦСПС от 20.11.1986г. №495/26-192, являются несостоятельными, поскольку, как ранее уже отмечалось, отнесение той или иной железнодорожной станции к какому-либо классу производится уполномоченным на то органом и зависит от ряда показателей, которые отражаются в специальном документе. Таким образом, суд, а тем более гражданин, не наделен правом определения класса железнодорожной станции. При этом следует отметить, что для установления класса железнодорожной станции необходимо обладать специальными знаниями в указанной отрасли.

В материалах дела также не содержатся доказательства с достоверностью подтверждающих факт работы истицы на участке магистральных железных дорог с особо интенсивным движением.

Установление данного факта в данном случае также является необходимым условием для приобретения права на досрочную пенсию.

Как следует из ответа Государственного архива Российской Федерации» от 29.12.2012г. №14225-т «Горькторф» (Чернораменское промышленное предприятие железнодорожного транспорта) обладал сетью узкоколейных железнодорожных путей (750 мм) с общей протяжением 589,5 км, расположенных в Горьковской и Ивановской областях (л.д.23). В ответе Государственного казенного учреждения — Центральный архив Нижегородской области от 05.12.2012г. №2718/08-06 продолжительность железнодорожных путей указана 611,7 км (л.д.27). Из данного ответа также видно, что деятельность «Горькторф» (Чернораменское промышленное предприятие железнодорожного транспорта) связана с торфяными перевозками.

Таким образом, истица работала на ведомственной железнодорожной станции объединения «Горькторф», т.е. на железнодорожном транспорте узкого профиля. Данное объединение располагало сетью узкоколейных железнодорожных путей, которые к магистральным железным дорогам не относятся.

К магистральным железным дорогам относятся пути широкой колеи, т.е. железнодорожный транспорт общего пользования, предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ связанных с такими перевозками.

При таких обстоятельствах, суд первой инстанции пришел к верному выводу об отсутствии оснований для удовлетворения исковых требований.

Судебная коллегия находит решение законным и обоснованным, поскольку судом первой инстанции правильно установлены обстоятельства, имеющие значение для дела, правильно применен материальный закон, регулирующий правоотношения сторон, выводы суда подтверждены доказательствами, которым дана надлежащая правовая оценка в их совокупности в соответствии с требованиями ст. 67 ГПК РФ.

Доводы апелляционной жалобы не опровергают выводов, содержащихся в решении, все они были предметом рассмотрения суда первой инстанции, в решении по ним содержатся правильные и мотивированные выводы.

Правовых оснований, которые бы в силу закона могли повлечь отмену решения суда, апелляционная жалоба не содержит.

Руководствуясь ст.ст.199, 328 ГПК РФ, судебная коллегия

о п р е д е л и л а :

Решение Городецкого городского суда Нижегородской области от 30 июля 2013 года оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Определение суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Источник

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛИСТОВ

Основные требования к устройству, оборудованию, содержанию и обслуживанию переездов, действиям дежурного по переезду устанавливает «Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России» (далее — Инструкция МПС) [См. комментарий к термину «Железнодорожный переезд» в пункте 1.2 Правил.].
Действие Инструкции МПС распространяется на все эксплуатируемые и вновь проектируемые переезды. Рекомендуется применять положения этой Инструкции для железнодорожных переездов, расположенных на подъездных путях предприятий и организаций, не входящих в систему МПС России.
Переезды, расположенные в населенных пунктах, должны оборудоваться пешеходными дорожками. При наличии на таких переездах переездной сигнализации пешеходные дорожки оборудуют звуковой сигнализацией, дополнительно информирующей пешеходов о запрещении движения через переезд.
По месту расположения переезды подразделяются на переезды общего пользования, необщего пользования и технологические.
К переездам общего пользования относятся переезды на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами общего пользования. Эти переезды содержатся за счет средств соответствующих железных дорог. Переезды на пересечениях железнодорожных путей с дорогами отдельных предприятий и организаций считаются переездами необщего пользования и содержатся за счет средств этих предприятий и организаций.
Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (депо, складов, элеваторов и т.д.) с дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса данного предприятия, относятся к технологическим и учету как железнодорожные переезды не подлежат. Безопасность движения на них обеспечивается администрацией предприятия.
В зависимости от интенсивности движения поездов и транспортных средств все переезды разделяются на четыре категории. Для каждой из категорий установлен определенный порядок их обслуживания и уровень обустройства средствами сигнализации и другими устройствами для обеспечения безопасности движения

Категории переездов

Интенсивность движения по главному пути (суммарно в двух направлениях), поездов\сутки

Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях) авт.\сутки (в приведенных единицах)

до 200 включительно

201- 1000

1001- 3000

3001- 7000

более 7000

Примечание. К I-й категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории

Согласно Инструкции МПС переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе поезда, или обслуживаемые дежурными по переезду, а также другими работниками железной дороги, которым поручено регулировать движение на переезде.
К нерегулируемым относят переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду или другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения на переезде.
Возможность движения через нерегулируемые переезды определяется самим водителем с учетом видимости приближающегося поезда и наличия знака 2.5 «Движение без остановки запрещено».
Используемые в Инструкции МПС понятия — регулируемый и нерегулируемый переезды — аналогичны соответствующим понятиям, используемым в Правилах применительно к перекресткам с учетом значения сигналов регулировщиков, светофоров и требований знаков приоритета 2.5 «Движение без остановки запрещено».

15.1. Водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только по железнодорожным переездам, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине).
Данное предписание следует понимать как запрещение пересекать любые железнодорожные пути в иных местах, кроме специально оборудованных переездов. Попытки водителей нарушить это требование приводят к ДТП с тяжкими последствиями в результате столкновения с поездом, а также к повреждению железнодорожного пути.
Учитывая, что остановочный путь поезда многократно превышает остановочный путь автомобиля, Правила предоставляют абсолютный приоритет поезду на нерегулируемых железнодорожных переездах, поэтому водитель транспортного средства может пересекать пути только при безусловном выполнении требования «уступить дорогу» (хотя в данном случае более корректно было бы говорить о необходимости пропустить поезд).
Следует помнить, что остановочный путь поезда, движущегося со скоростью около 100 км/ч, составляет (в зависимости от массы поезда) 800-1000 м.
Для того, чтобы водитель имел возможность заблаговременно убедиться в отсутствии приближающегося поезда, с места водителя должна быть обеспечена видимость на определенное расстояние в обе стороны вдоль железнодорожных путей. Согласно ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» и Инструкции МПС на нерегулируемых переездах водителям транспортных средств, находящимся на расстоянии не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда

Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

Максимальна скорость движения поезда, км\ч, установленная на подходах к переезду

Только при таких условиях видимости водитель транспортного средства, двигаясь с разрешенной скоростью, имеет техническую возможность остановиться перед переездом до подхода к нему поезда.

15.2. При подъезде к железнодорожному переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива, дрезины).
Переезд должен быть оборудован дорожными знаками, разметкой, светофорами, другими средствами сигнализации в соответствии с ГОСТ 23457-86 и Инструкцией МГТС.
Водитель при подъезде к железнодорожному переезду должен действовать, сообразуясь с требованиями установленных там технических средств организации движения и указаниями дежурного по переезду. Следовательно, как и в других ситуациях дорожного движения, водитель должен, в первую очередь, ориентироваться на сигналы и указания регулировщика (дежурного по переезду), даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям знаков и разметки (пункт 6.15 Правил).
При отсутствии на переезде регулировщика водитель подчиняется сигналам светофора, описание которых приводится в пунктах 6.2 и 6.9 Правил. Круглый бело-лунный мигающий сигнал разрешает движение через переезд и по сути является аналогом зеленого сигнала на регулируемом перекрестке (установленные на переездах знаки 2.5 «Движение без остановки запрещено» в этом случае по аналогии с регулируемыми перекрестками согласно пункту 6.15 Правил не действуют). Исходя из требований пункта 15.4 Правил, остановиться у знака 2.5 водитель должен только в случае, когда движение запрещено, т.е. при красном сигнале светофора.
Закрытый шлагбаум — даже при выключенном светофоре — это запрещающий для водителя сигнал (аналогичный красному).
Если светофорная сигнализация не работает, а шлагбаум открыт, то переезд переходит в разряд нерегулируемого со всеми вытекающими отсюда для водителя действиями.
Это означает, что в такой ситуации водитель должен руководствоваться установленными перед железнодорожным переездом знаками 2.5 «Движение без остановки запрещено» и, конечно, проезжать через переезд, только убедившись в отсутствии приближающегося поезда.

15.3. Запрещается выезжать на переезд:
при закрытом или начинающем закрываться шлагбауме (независимо от сигнала светофора);
при запрещающем сигнале светофора (независимо от положения и наличия шлагбаума);
при запрещающем сигнале дежурного по переезду (дежурный обращен к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом, красным фонарем или флажком, либо с вытянутыми в сторону руками);
если за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде;
если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина) [1].
Кроме того, запрещается:
объезжать с выездом на полосу встречного движения стоящие перед переездом транспортные средства;
самовольно открывать шлагбаум;
провозить через переезд в нетранспортном положении сельскохозяйственные, дорожные, строительные и другие машины и механизмы;
без разрешения начальника дистанции пути железной дороги движение тихоходных машин, скорость которых менее 8 км/ч, а также тракторных саней-волокуш [2].
[1] Важно обратить внимание, что нарушение любого из приведенных здесь условий недопустимо ни при каких обстоятельствах.
[2] Указанные в этой части пункта ограничения направлены на предотвращение аварийных ситуаций, которые могут возникнуть в результате несоблюдения водителями требований Правил. На большинстве переездов установлены шлагбаумы, перекрывающие половину проезжей части или несколько больше половины (для возможности проезда автомобилей оперативных служб с включенным проблесковым маячком синего цвета в соответствии с требованиями раздела 3 Правил). Выезд на встречную полосу и попытки пересечения переезда по полосе встречного движения опасны и запрещены Правилами.
Для того, чтобы не повредить настил или оборудование переезда (ограждения, шлагбаумы, знаки, светофоры), водители обязаны закреплять в транспортном положении рабочие органы (отвал бульдозера, навесное оборудование трактора и т.п.) дорожно-строительных, уборочных, сельскохозяйственных машин и механизмов.
В соответствии с данным пунктом Правил перевозчик должен согласовать с начальником дистанции пути порядок движения тихоходных машин (например, дорожного катка, экскаватора и т.п.), а также тракторных саней-волокуш. Такое согласование не проводится по требованиям «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», если габариты и масса упомянутых в данном пункте тихоходных машин меньше установленных Инструкцией (см. также комментарий к пункту 23.5 Правил).

15.4. В случаях, когда движение через переезд запрещено, водитель должен остановиться у стоп-линий, знака 2.5 или светофора, если их нет — не ближе 5 м от шлагбаума, а при отсутствии последнего — не ближе 10 м до ближайшего рельса.
Указанные места остановки определены с учетом видимости сигналов светофора и исключения опасного влияния удара воздушной волны от проходящего на большой скорости поезда.

15.5. При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда. Одновременно водитель должен:
при имеющейся возможности послать двух человек вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м (если одного, то в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда;
оставаться возле транспортного средства и подавать сигналы общей тревоги;
при появлении поезда бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки.
П р и м е ч а н и е .
Сигналом остановки служит круговое движение руки (днем с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, ночью — с факелом или фонарем). Сигналом общей тревоги служат серии из одного длинного и трех коротких звуковых сигналов.
К указанным действиям водитель должен прибегнуть и в случае, если при проезде через переезд с автомобиля упал какой-либо предмет, который невозможно быстро убрать, что создает опасность для движения поездов. Действия дежурного по переезду в подобных случаях регламентируются Инструкцией МПС.

Источник

Интенсивное движение поездов

Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки.

Контактная сеть

Совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Локомотивы

Электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мотовозы.

Локомотивная бригада

Работники, назначаемые для обслуживания локомотивов, а также моторвагонных поездов.

Малодеятельные участки

Участки с размерами движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки.

Маневровый состав

Группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры.

Межпостовой перегон

Перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и станцией.

Межстанционный перегон

Перегон, ограниченный станциями, разъездами и обгонными пунктами.

Моторвагонный подвижной состав

Моторные и прицепные вагоны, из которых формируются моторвагонные поезда (электропоезда и дизель-поезда и автомотрисы).

Нейтральная вставка

Участок контактной подвески между двумя воздушными промежутками (изолирующими сопряжениями). на котором нормально отсутствует напряжение. Нейтральная вставка выполняется так, что при прохождении токоприемников электроподвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков.

Обгонный пункт

Раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Окно

Время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Особо интенсивное движение поездов

Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных — более 48 пар в сутки.

Особые путевые знаки

Границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны.

Охранная стрелка

Стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Пассажирский остановочный пункт

Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Перегон

Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

Переезд

Место пересечения железнодорожных путей в одном уровне автомобильными дорогами и трамвайными путями.

Пограничная станция

Станция, которая расположенная перед границей с сопредельным государством. Следующей за этой станцией есть станция сопредельного государства.

Пограничная передающая станция

Последняя перед сопредельным государством участковая или сортировочная станция, которая предназначенное для выполнения операций из технического и коммерческого обзора вагонов, которые передаются в сопредельное государство, а также для выполнения операций с перевозочными документами.

Подвижной состав

Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Подталкивающий локомотив

Локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).

Подъездной путь

Путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесоторфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т.п.), связанный с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей и принадлежащий железной дороге или предприятию, организации и учреждению.

Поезд

Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Поезд грузопассажирский

Формируется на малодеятельных участках из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

Поезд грузовой длинносоставный

Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенного веса

Грузовой поезд весом более 6 тыс.т с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины

Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой соединенный

Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный

Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Поезд людской

Грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.

Поезд пассажирский

Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 150 км.

Поезд пассажирский длинносоставный

Пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд пассажирский повышенной длины

Пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов.

Поезд пассажирский соединенный

Поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд почтово-багажный

Формируется из пассажирских и грузовых вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров, прицепляемых только на участках, где не обращаются пассажирские поезда.

Поезд хозяйственный

Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Поездные сигналы

Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.

Предохранительный тупик

Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Путевой знак

Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.

Путевой пост

Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).

Пути специального назначения

Предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути на перегонах и станциях.

Раздельный пункт

Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.

Разъезд

Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Рефрижераторный поезд

Поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.

Руководитель маневров

Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив в движение.

Руководитель работ

Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Сигнал

Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.

Сигнальный знак

Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.

Источник

Железнодорожная линия

Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории, принимаемые в соответствии с таблицей.

Категория железнодорожных линий	Назначение железных дорог	Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, млн.т./км
Скоростные	Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч	—
Особогрузонапряжённые	Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок	Свыше 50
I	Железнодорожные магистральные линии	Свыше 30 до 50
II	Железнодорожные магистральные линии	Свыше 15 до 30
III	Железнодорожные магистральные линии	Свыше 8 до 15
IV	Железнодорожные линии	До 8
IV	Внутристанционные соединительные* и подъездные пути	Независимо от грузонапряженности

К внутристанционным соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

1. Приведенная грузонапряженность определяется с учетом количества и массы пассажирских поездов.

2. Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях — до 200 км/ч, на особо-грузонапряженныхлиниях — до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускается скорость свыше 120 км/ч но не более 160 км/ч), на линиях I и II категорий — до 160 км/ч, III категории — до 120 км/ч и IV категории — до 80 км/ч.

3. Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальном скорости движения поездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам железнодорожных линий III категории.

Расчетная годовая приведенная грузонапряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований.

Магистральные железнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектировать с учетом возможности организации движениясоединенных грузовых поездов. В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу роста за пределами десятого года эксплуатации, при экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени допускается проектировать легко переустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соответствии с таблицей, а трудно переустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения, элементы плана и профиля и др.) — по нормам более высокой категории.

Источник