График обработки транзитного поезда со сменой локомотивных бригад

Технология работы участковой станции.

Операции, выполняемые на участковых станциях и техническое оснащение.
Технология обработки транзитных поездов.
Основные операции с транзитными с переработкой и местными вагонами.
Оперативное управление и планирование работы.

Основная работа участковых станций заключается в обработке транзитных поездов кроме того, на этих станциях выполняются еще следующие основные операции: смена локомотивов и локомотивных бригад; расформирование-формирование составов участковых и сборных поездов (иногда сквозных); маневры по отцепке и прицепке групп вагонов к транзитным поездам с частичной переработкой, грузовые и пассажирские операции.

В связи со значительным объемом работы участковые станции характеризуются разветвленным развитием (1-2 приемо-отправочных парка, сортировочный парк и другие пути), общее число путей достигает 20 и более. Сортировочные устройства: представлены в виде профилирования вытяжных путей, горок малой мощности или полугорок. Для выполнения грузовых операций предусмотрены грузовые районы. Имеется комплекс зданий и устройств для обслуживания пассажиров. На участковых станциях размещаются локомотивное и вагонное хозяйство. Станции оборудуются устройствами связи, СЦБ и др.

Число сортировочных путей определяется числом назначений сортировки, суточным количеством перерабатываемых вагонов, технологическим процессом работы станции. Обычно число сортировочных путей не менее 4-5, в том числе один путь на каждое принимающее к станции направление 1-2 пути для местных вагонов, 1 путь для неисправных вагонов, 1 путь для вагонов с разрядными грузами. Горки малой мощности устраиваются при числе путей в сортировочном парке до 16 и при переработке 250-2000 вагонов в сутки.

В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции могут быть: с основным депо, в которых выполняются техническое обслуживание локомотивов ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3; с пунктами оборота локомотивов или оборотными депо; в локомотивных депо этих станций выполняются ТО-2 и экипировка локомотивов; станциями смены локомотивных бригад, на которых может выполняться экипировка локомотивов; при приеме и сдаче локомотивов бригадами ТО-1, а если есть специальные пункты, и ТО-2.

По числу главных путей различают участковые станции на однопутных и двухпутных линиях.

Участковые станции могут быть узловыми и неузловыми. На электрифицированных линиях могут быть станциями стыкования участков с разной системой тока.

В зависимости от взаимного размещения основных станционных парков различают участковые станции поперечного, продольного и полупродольного типов.

Схемы поперечного типа имеют компактное расположение устройств и требуют более короткой площадки по сравнению с продольными схемами, а также меньший штат работников, связанных с обработкой поездов и вагонов. Участковые станции поперечного типа требуют меньших строительных и эксплуатационных затрат. Как правило, применяются они при расположении станций на однопутных линиях. На двух путных линиях рекомендуется применять схемы продольного типа. Эти схемы исключают пересечение маршрутов следования встречных поездов, но при этом главные пути пересекаются локомотивами при следовании их в парк, расположенный относительно локомотивного хозяйства на другой стороне станции. Если станция является станцией стыкования токов, то преимущество так же отделится продольной схеме.

Вытяжные пути сооружаются, как правило, сооружаются в каждом конце сортировочного парка. С путей сортировочного парка устанавливаются входы на главные пути для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из этого парка. Грузовой двор расположен вблизи сортировочного парка, обеспечивая возможность беспрепятственной подачи и уборки вагонов. Локомотивное хозяйство обычно располагается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин. Экипировочные устройства размещены на одной территории с ремонтными устройствами.

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой( перецепка групп вагонов, уменьшение массы и длин составов поезда), ускоренные грузовые поезда для скоропортящихся грузов и живности. Транзитные поезда принимаются в объединенные приемоотправочные или специальные транзитные парки на пути, обеспечиваюю быструю смену поездных локомотивов.

Пути для транзитных поездов оборудуются воздухо-проводной и смазко-проводной сетью, стеллажами для хранения запасных частей, устройствами централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками и пр.

Обработка транзитного поезда включает техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; смену локомотива или локомотивоной бригады. Все эти операции выполняются параллельно.

До прибытия транзитного поезда дежурный по станции получает от поездного диспетчера информацию о номере поезда, времени прибытия, назначении и других данных, характеризующие состав поезда (количество вагонов, наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами, живностью и пр .).

При выходе поезда с соседней станции ДСП сообщает его номер, время прибытия и путь приема дежурному по локомотивному депо, работникам СТЦ, пунктам технического обслуживания вагонов и приемщикам поездов, осуществляющим коммерческий осмотр состава.

Осмотрщики вагонов обязательно встречают поезд и осматривают техническое состояние вагонов в движущемся поезде (выявляя дефект ходовых частей- ползуны).

После остановки на пути приема состав закрепляют тормозными башмаками, пакет с грузовыми документами локомотивная бригада передает в СТЦ (на сортировочных станциях возможно сбрасывание пакета в бункера, расположенных во входной горловине парка, откуда он по пневмопочте большого диаметра доставляется в СТЦ, либо документы у локомотивной бригады забирает работник СТЦ), локомотив отцепляется от поезда и уходит в депо на пункт экипировки, работники ПТО ограждают состав (с помощью специальных светофоров) и приступают к техническому осмотру.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть отправлен вагон (депо, перегруз и т. д.) и сообщают номера вагонов ДСП с выдачей уведомления формы ВУ–23. О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки состава, осмотрщики делают меловые пометки, и идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт по окончании которого они стирают надписи с вагона. Таким образом, бригада вагонников состоит из осмотрщиков вагонов, слесарей – ремонтников и осмотрщиков–автоматчиков, которые после ограждения состава подключают его тормозную магистраль воздухопроводной сети, производят полную пробу и при необходимости ремонт тормозов. Каждая бригада состоит из нескольких групп (обычно 2-4), каждая из групп обрабатывает свою часть состава. Число бригад и групп определяется расчетом в зависимости от количества и длины поездов, интенсивности их прибытия и норм времени на обработку.

Схема обработки транзитного поезда.

Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

По опыту ПТО станции Курган используются передвижные вагоноремонтные установки в виде самоходных тележек грузоподъемными механизмами, инструментом и устройствами для механизации ремонтных работ. Эти тележки движутся по узкоколейной линии, проложенной в междупутьях и обычно одна группа располагает двумя тележками (с обеих сторон состава).

Так как технические станции располагаются на расстоянии 150-200 км друг от друга, а технический осмотр и ремонт вагонов требуется выполнять после пробега так называемого гарантийного расстояния (плеча), равного 300 км для груженных и 500 для порожних составов, то на части участковых и сортировочных станций составы подвергаются лишь контрольному техническому осмотру (осмотр с ходу и по показаниям ПОНАБов), требующему меньшего штата вагонников и меньших затрат времени.

Одновременно с техническим обслуживанием составов производится коммерческий осмотр и устранение обнаруженных неисправностей. Вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, при необходимости отцепляются от составов и подаются на специальные пути.

При отцепки от транзитного поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями ДСП (маневровый диспетчер) обеспечивает пополнение его вагонами того же назначения из числа находящихся на станции.

Пока производится технический и коммерческий осмотр состава в СТЦ проверяется целостность пакета с грузовыми документами их сохранность и принадлежность к данному поезду. В маршруте машиниста прибывшего поезда делается запись о приеме документов. Если от поезда отцепляются вагоны или прицепляются то пакет с документами разрывается, документы заменяются, вносятся исправления в натурный лист поезда, которые заверяются штемпелем станции, документы вновь конвертуются и в запломбированном виде вручаются машинисту или его помощнику с поданного локомотива под расписку книги сдачи документов.

Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 20 минут, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 30-40 минут до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят пробу автотормозов и заполняют справку о тормозах, вручая ее машинисту.

Типовыми технологическими процессами работы участковой и сортировочной станции установлено нормативное время нахождения транзитного поезда на станции – при смене локомотива и производстве технического обслуживания оно составляет 30 минут. Здесь же приводятся и технологические графики обработки транзитных поездов.

В случае перецепки групп вагонов добавляются 10 минут (после коммерческого осмотра) на маневровые операции и общая продолжительность увеличивается до 40 минут.

График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива и производстве технического осмотра и ремонта вагонов.

График обработки транзитного поезда при смене локомотивных бригад (без смены локомотива) и контрольном техническом осмотре состава поезда.

Поезда, прибывающие в расформирование, принимаются обычно на специально выделенные пути ПОП. После обработки не на этих путях они расформировываются на вытяжном пути (горке). В процессе расформирования вагоны поступают на те или иные пути сортировочного парка С в зависимости от их назначения и специализации путей по назначениям плана формирования и для местных нужд станции. После накопления на путях сортировочного парка составы поездов формируются и переставляются в ПОП. После обработки их в ПОП и прицепки к ним поездных локомотивов поезда своего формирования отправляются в нужном направлении .При необходимости формирования поезда могут обрабатываться и отправляться непосредственно с путей СП без перестановки их в ПОП.

Прибывающие на станцию для выгрузки местные вагоны направляются на специализированный для них путь СП. После накопления определенной группы вагонов они после соответствующей подборки подаются к грузовым пунктам (в том числе и на подъездные пути).После выполнения с ними грузовых операций группы вагонов убираются с грузовых пунктов; в зависимости от их назначения и плана формирования станции сортируются по специализированным путям сортировочного парка и включаются в составы поездов своего формирования.

Рас формирование — формирование составов выполняется с использованием технологических приемов, сокращающих время маневров и простой вагонов на станции. Двухстороннее расформирование или формирование, предусматривающее производство этих маневров одновременно с двух сторон СИ двумя маневровыми локомотивами;

совмещение окончания формирования с накоплением вагонов, при котором проводятся заблаговременные перестановки вагонов на путях СИ, исключающие необходимость маневров с ними после накопления состава.

Основная цель оперативного управления работой станции и прилегающих участков — обеспечение высокого качества технологической обработки составов при отсутствии задержек поездов на подходах и сбоев в организации движения на направлении. На станции для своевременного приема поездов должен иметься резерв свободных путей. Для интенсификации вывода поездов необходимо достаточное количество ниток графика по отправлению поездов, чтобы выход на участок не был перекрыт пассажирскими и другими поездами, достаточное число локомотивов и локомотивных бригад. Кроме того, необходима интенсивная работа по техническому обслуживанию бригадами ПТО, а также своевременная подготовка поездных документов.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на участковой станции осуществляется ДСП или ДСЦ. Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда организуются единые смены, которыми руководят ДСП (ДСЦ). В состав смен входят работники служб, участвующих в обработке поездов и вагонов — движения, грузовой, СЦБ и связи, локомотивного и вагонного хозяйств.

ДСП (ДНЦ) обеспечивает составление плана отправления поездов по 4-6 часовым периодам, выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию. Большое внимание уделяется выполнению технологических норм по обработке поездов и вагонов, сокращению межоперационных интервалов, общего времени нахождения вагонов на станции. Для этого проводят скоростную обработку транзитных поездов, своевременную обработку грузовых пунктов по подаче-уборке, погрузке-выгрузке вагонов. Оперативно распределяют работу между маневровыми районами. К концу дежурства ДСП (ДСЦ) должен обеспечить наличие свободных путей для приема поездов, подготовить сортировочные пути для расформирования.

Источник

Управление эксплуатационной работой на участковых станциях (Глава 7 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 7

Число операций, выполняемых при обработке транзитного поезда без смены локомотива, но со сменой локомотивной бригады, сокращается, и общая продолжительность обработки составляет 15 мин (рис. 7.7). Графики обработки транзитного поезда с изменением массы (рис. 7.8) и обменом групп группового поезда (рис. 7.9) отличаются общей продолжительностью обработки (соответственно 35 мин и 35–40 мин). Дополнительное время связано с маневрами по прицепке (отцепке) и обмену групп, а также с необходимостью составления и оформления нового натурного листа. Рассмотренные технологические стандарты определяют общие временные нормативы, которые должны учитываться при прокладке ниток транзитных поездов в графике движения поездов на входах и выходах участковых станций.

Рисунок 7.7 – График обработки транзитного поезда при смене локоотивных бригад без смены локомотива

Рисунок 7.8 – График обработки транзитного поезда с изменением массы

Рисунок 7.9 – График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов

Порядок информационной и технологической обработки ускоренных поездов со скоропортящимися грузами и живностью имеет некоторые особенности, определяемые специальной инструкцией, утверждаемой МПС. Такие грузы перевозят в рефрижераторных поездах и секциях, обслуживаемых сопровождаемыми их бригадами, а также в автономных рефрижераторных вагонах (АРВ) и вагонах — ледниках, включаемых в ускоренные поезда. На сети железных дорог размещаются специализированные ПТО для рефрижераторных поездов и АРВ, на которых кроме технического обслуживания производится экипировка. АРВ в составах транзитных поездов проходят на специально выделенных станционных путях дополнительный осмотр исправности машинного оборудования, об этом в специальном журнале формы ВУ-88 работники ПТО делают соответствующие записи с указанием температуры в каждом из вагонов.

Если участковая станция является пунктом водопоя, ускоренные поезда с вагонами-ледниками и поезда для перевозки живности принимают на специализированные пути, оборудованные устройствами льдоснабжения и колонками для водопоя живности. Проводники вагонов с живностью уведомляются о продолжительности стоянки поезда и времени отправления. Оператор СТЦ передает дежурному помощнику начальника льдопункта контрольные сведения формы ГХУ-3 на вагоны со скоропортящимися грузами. Вагоны — ледники отцепляют от поезда и подают на пути льдоэстакады для снабжения льдом и солью. После выполнения работ по снабжению льдом и солью этих вагонов дежурный помощник начальника льдопункта выписывает наряд ДСП или ДСЦ для уборки вагонов — ледников, а в СТЦ передает заполненные контрольные сведения о снабжении вагонов льдом и солью. Такая система должна обеспечивать сохранность потребительских качеств скоропортящихся грузов, ответственность персонала льдопункта и станции за выполнение норм технологического процесса по обработке ускоренных поездов.

7.3. Режимы функционирования парков по приему, обработке и отправлению поездов

Приемо — отправочные парки участковых и других типов станций, также как и станции в целом, необходимо рассматривать в качестве больших технологических систем с входами и выходами (прием и отправление поездов), нагрузкой — потоком поездов N(t), некоторой тансформацией потока в системе в процессе технологической и информационной обработки бригадами ПТО, ПКО и работниками СТЦ. Функционирование парков происходит в режиме реального времени. Работа бригад, технологических звеньев рассматривается как обслуживание транспортного потока, а бригады ПТО и параллельно работающие работники ПКО и СТЦ (технологические звенья) – с позиций теории больших систем как каналы обслуживания. Сами по себе технологические операции – прием, обработка, отправление поездов – рассматриваются как фазы обработки (обслуживания). Поскольку прием, обработка, отправление поездов носит массовый характер, технологические системы парков и станций в целом являются системами массового обслуживания (СМО). В обслуживании участвуют одна или больше бригад (каналов) ПТО, одно или больше технологических звеньев (каналов) СТЦ. Отдельные парки, а тем более станции в целом, являются многоканальными системами, и учитывая, что последовательно по потоку происходит несколько технологических операций, эти системы являются многофазовыми. По мере поступления поездов в парк они становятся как бы в очередь на обслуживание, а пути парков рассматриваются как места для постановки в очередь. Если на некоторый момент времени все пути парка окажутся занятыми, и на этот момент подошел очередной поезд, происходит задержка приема поезда. Поезд вынужден остановиться перед входным светофором станции, а принять его смогут только после отправления очередного поезда и освобождения пути приема.

Источник

Технология обработки транзитных поездов

Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию состава, коммерческому осмотру, смене локомотивов, бригад и опробованию автотормозов.

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, ДСП совместно с маневровым диспетчером намечает путь приёма, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приёмосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приёма. ДСП с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приёма:

· группа осмотрщиков – ремонтников ПТО;

· два приёмосдатчика (приемщика) поездов ПКО;

· дежурный по парку ДСПП;

· работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз) ВОХР.

После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении ДСП. Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и ДСП по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка под контролем ДСП ограждает путь.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона, а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке ДСП устно и письменным уведомлением ВУ‑23. оператор ПТО передаст информацию с указанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги. Оператор СТЦ передаст в ИВЦ дороги сообщение об изменениях в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.

Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производится его коммерческий осмотр. Приёмосдатчики встречают поезд в начале пути (после его остановки проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны. Особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов, наличие и исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств ЗПУ», отсутствие течи груза. На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ‑23 в двух экземплярах.

Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ‑14. после опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ‑45. Поездной локомотив прицепляется на менее чем за 10 минут до отправления.

График обработки транзитного поезда без переработки при смене локомотивных бригад (без смены локомотива)

Операции	До прибытия поезда	Время, мин 0 5 10 15 20 25 30	Исполнитель
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда и времени его прибытия	Дежурный по станции
Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, дежурного по локомотивному депо о номере, времени прибытия и пути приема поезда. Выписывание предупреждения	Дежурный по станции, оператор при ДСП
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда и его встрече	Работники ПТО, ПКО, локомотивная бригада
Ограждение прибывшего поезда и локомотива	Работники ПТО
Укрупненный технический и коммерческий осмотры и устранение неисправностей	Работники ПТО, ПКО
Прием и сдача локомотивов, пакета с грузовыми документами. Вручение предупреждения. Сокращенное опробование автотормозов и отправление поезда	Локомотивные бригады, работники ПТО и др.
Общая продолжительность обработки поезда	20

При обработке транзитного поезда без отцепки локомотива со сменой локомотивной бригады продолжительность обслуживания уменьшается. Это достигается благодаря проведению технического осмотра без укрупнённого ремонта и сокращенному опробованию тормозов, вместо полного, которое выполняют параллельно с осмотром. Последовательность выполнения операций приведена в графиках.

Прочие устройства

На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения работы станций и прилегающих участков располагаются устройства дистанции пути, СЦБ и связи, участков энергоснабжения, устройств водоснабжения и канализации, очистные сооружения и др.

Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизительные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.

Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения горловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожекторными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.

При электрификации линий на участковых станциях размещаются опорные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности располагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.

Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматриваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).

Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные потребности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапорной башни укладывается к производственным, производственно-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с железнодорожными путями обязательно укладывают стальные трубы; в междупутьях устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

Рис. 4.20 Эксплуатационно-ремонтная база механизированной дистанции пути: 1 — производственно-бытовой корпус; 2 — производственный корпус; 3 — вспомогательный корпус; 4 — площадка для стоянки экскаваторов; 5 — козловой кран; б — площадка для мойки машин; 7 — топливозаправочный пункт; 8 — склад смазочного материала в таре; 9 — сарай для инвентаря; 10 — площадка с контейнерами для отходов; 11 — спортплощадка

Источник

График обработки транзитного поезда со сменой локомотивных бригад

Технология работы участковой станции.

Операции, выполняемые на участковых станциях и техническое оснащение.
Технология обработки транзитных поездов.
Основные операции с транзитными с переработкой и местными вагонами.
Оперативное управление и планирование работы.

По числу главных путей различают участковые станции на однопутных и двухпутных линиях.

Схема обработки транзитного поезда.

Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

Источник

Технология обработки транзитных поездов

Транзитными называются поезда, которые проходят станцию без переработки или с частичным изменением веса (длины), обменом групп вагонов. Транзитные поезда принимаются в приемоотправочные парки, где обеспечивается быстрая смена локомотивов и локомотивных бригад. С транзитными поездами на участковых станциях выполняются следующие операции: техническое и коммерческое обслуживание поезда, включающее осмотр, безотцепочный ремонт вагонов и устранение коммерческих неисправностей; смена поездных локомотивов или локомотивных бригад; прием и выдача поездных и перевозочных документов; снятие и навешивание хвостовых сигналов.

Лимитирующей операцией по трудоемкости и по времени является технический осмотр и ремонт вагонов. Поэтому техническое обслуживание начинается сходу и заканчивается отправлением. Другие операции выполняются параллельно техническому обслуживанию. После остановки поезда в пределах полезной длины пути состав ограждают и работники ПТО осуществляют контрольный осмотр и ремонт вагонов. Параллельно работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) – приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении, обращая особое внимание на пломбы, крепление груза на открытом подвижном составе, соблюдение габарита и т.п. При отцепке локомотива перевозочные документы передаются оператору станционного технологического центра (СТЦ). После окончания осмотра и ремонта вагонов снимают ограждение состава и прицепляют поездной локомотив, осуществляют опробование тормозов. Машинисту выдается справка о состоянии тормозов формы ВУ-45. Параллельно оператор СТЦ вручает ему перевозочные документы. Примерный график обработки транзитного поезда со сменой локомотива в соответствии с Типовым технологическим процессом работы участковой станции приведен на рис. 5.7. Продолжительность основной операции принимается по нормативам технологического процесса ПТО.

При обработке транзитного поезда без отцепки локомотива со сменой бригады продолжительность обслуживания уменьшается. Это достигается благодаря проведению технического осмотра без укрупненного ремонта и сокращенному опробованию тормозов вместо полного, которое выполняют параллельно с осмотром.

В случае уменьшения веса и длины поезда поездной диспетчер (ДНЦ) заблаговременно информирует об этом дежурного по станции (ДСП) или маневрового диспетчера (ДСЦ). Последний намечает план работы с поездом в зависимости от места расположения отцепляемой группы вагонов в составе. При увеличении веса прицепляемую группу готовят заранее, вагоны осматривают в техническом и коммерческом отношениях, списывают и переставляют на путь, расположенный рядом с путями приема транзитных поездов. После окончания технического осмотра и снятия ограждения составитель поездов по указанию ДСП осуществляет прицепку группы вагонов, после чего производится опробование тормозов. Если прицепка осуществляется в голову состава, то эту операцию целесообразно делать поездным локомотивом.

При изменении веса поезда оператор СТЦ производит выемку или добавление комплекта перевозочных документов, делает соответствующую отметку в натурном листе поезда и заверяет штемпелем станции. Документы затем пакетируются и вручаются машинисту поездного локомотива.

Обработка транзитного группового поезда с прицепкой групп требует большего объема маневровой работы. Сначала от состава прибывшего поезда отцепляют группы вагонов назначением на данную станцию или для прицепки к другим поездам. Затем к составу прицепляют группу вагонов, подготовленную на станции. Общее время на обработку таких поездов в соответствии с типовым технологическим процессом работы участковой станции составляет 35 – 40 минут.

Состав ограждается с хвоста и с головы в случае отцепки локомотива. При смене бригады без отцепки локомотива состав ограждается только с хвоста. При осмотре и ремонте вагонов какие-либо передвижения состава не допускаются. В процессе технического обслуживания состава работники ПТО особое внимание обращают на состояние буксовых узлов, колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных приборов, автотормозных деталей и устройств, неисправность которых угрожает безопасности движения. Выявленные неисправности устраняются без отцепки вагонов от состава поезда. На вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, выписывается справка формы ВУ-23, один экземпляр которой вручается дежурному по станции как наряд на подачу неисправного вагона на ремонтные пути, второй – оператору ПТО. После опробования тормозов осмотрщик-автоматчик вручает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и сообщает дежурному по станции о готовности поезда к отправлению.

Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности устраняются без отцепки вагонов от состава поезда. Отцепка допускается только в тех случаях, когда устранение неисправности невозможно за время стоянки поезда по графику. Результаты коммерческого осмотра каждого поезда оформляются записью в Книге регистрации коммерческих неисправностей формы ГУ-98. При обнаружении неисправности, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов, кроме того, составляется акт общей формы ГУ-23. При обнаружении вагонов с признаками хищения или с отсутствующими пломбами работники ПКО навешивают контрольные пломбы, составляют акт общей формы и сообщают дежурному по станции и работникам ведомственной охраны.

Комплексное применение средств механизации и автоматизации технического и коммерческого обслуживания, а также обработки перевозочных документов в СТЦ является основой ускорения процесса обработки транзитных поездов на участковых станциях. На ПТО применяются самоходные ремонтные машины, устройства централизованного ограждения поездов и опробования тормозов, подземные тоннели для доставки запасных деталей и материалов, приборы автоматизированного обнаружения перегрева буксовых узлов (ПОНАБ).

Эффективная технология коммерческого обслуживания также способствует ускорению обработки транзитных поездов. Во входных горловинах приемоотправочных парков сооружают специальные смотровые посты (вышки), оснащенные прожекторами, телефонной и радиосвязью, промышленными телеустановками (ПТУ). Приемщик, находящийся на вышке, во время приема поезда осматривает груз и его крепление на открытом подвижном составе, положение дверей и люков крытых вагонов, состояние кузовов и крыш. Результаты осмотра приемщик передает работникам ПТО в приемоотправочный парк, где устраняют обнаруженные неисправности.

Источник