Городская электричка спб расписание
9 апреля правление ОАО "РЖД" в формате видеоконференции рассмотрело и одобрило "Концепцию по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле" — это достаточно объёмный документ, который включает в себя перечень мероприятий, планируемых к реализации до 2030 года. Но кое-что хотят сделать уже совсем скоро.
Организация "городской электрички" для Санкт-Петербурга — вопрос отнюдь не фантазийный: уже имеющийся мощный железнодорожный каркас вполне можно использовать в больших объёмах для нужд пассажирского движения (наш материал на эту тему от 2016 года). Необходимость решения вопросов транспортной доступности раз за разом заставляла возвращаться к мысли об организации полноценного внутригородского железнодорожного движения (например, планы по состоянию на 2015 год).
Только в середине сентября прошлого года появилась более конкретная модель, изложенная не на словах, а в виде цельного документа — "Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле" — который был одобрен Правительством города. Перечислим актуальные ключевые положения концепции, изложенные в релизе ОАО "РЖД" от 9 апреля и в статье в корпоративной газете "Гудок" от 13 апреля:
- Предусмотрен вынос грузового транзитного движения за пределы Санкт-Петербурга за счёт строительства двухпутного Северо-Восточного обхода (Павлово-на-Неве – Орехово) и Юго-Западного обхода (Владимирская – Бронка). Реализация этих проектов позволит организовать комфортное и современное пригородное и внутригородское пассажирское движение по двум маршрутам: Белоостров — Ораниенбаум (через Сестрорецк, Кушелевку, Полюстрово, Волковскую, Цветочную) и Токсово — Гатчина-Варшавская (через Ручьи, Цветочную, Броневую, Шоссейную). На прошлой неделе АО "СЗППК" запустила опрос, касающийся выбора наиболее приоритетного направления.
- Для доставки пассажиров в аэропорт уже к 2024 году намечен запуск электропоезда от Балтийского вокзала через Броневую и Шоссейную до перспективного подземного терминала в Пулково. Не позднее 2030 года воздушную гавань планируется соединить транзитным железнодорожным сообщением с Лигово.
- Концепцией предусмотрена реконструкция Московского, Балтийского, Выборгского, Сестрорецкого направлений, включая строительство дополнительных путей (3-го и 4-го главных путей на участке СПб – Тосно, 3-го и 4-го главных путей на участке СПб – Броневая), разъездов (например, Яхтенная и Тарховка), транспортно-пересадочных узлов, новых остановочных пунктов и новой электрифицированной линии Сертолово – Левашово. Например, ТПУ "Волковская" по актуализированным планам будет принимать пригородные электропоезда московского направления, а все поезда дальнего следования останутся на Московском вокзале.
У станции метро "Волковская" (путепровод над Бухарестской улицей)
А теперь самое интересное — в связи со снижением объёмов пригородных перевозок с 20 апреля в тестовом режиме будет запущено движение по маршруту Парголово — Красное Село.
"В течение месяца четыре пары электропоездов, состоящих из шести вагонов, будут курсировать по этому участку ежедневно. Это позволит обкатать маршрут и выявить слабые и сильные стороны нового направления." — приводит газета "Гудок" слова начальника Октябрьской региональной службы развития пассажирского сообщения и предоставления доступа к инфраструктуре Тимофея Шманёва
Сильные стороны предложенного маршрута очевидны — пассажиры из удалённых районов Петербурга получают прямой и беспересадочный маршрут не до ближайшей станции метро, а вглубь города. Слабые стороны здесь тоже проявляются довольно явно — это касается отсутствия в настоящий момент необходимых промежуточных станций (мы их обозначили на схеме знаками вопроса), в первую очередь, Волковской, а также негибкой тарифной политики "СЗППК". Также стоит обратить внимание и на расписание поездов — по мере ввода отменённых рейсов могут возникнуть сложности с прокладкой оптимального по времени маршрута следования.
Источник
Полукольца для Северной столицы. Как московская концепция РЖД приживется на петербургской земле
Губернатор Петербурга Александр Беглов своей поправкой внес в проект бюджета 157 млн рублей на проектные решения «по организации кольцевого железнодорожного движения». Деньги в масштабах концепции РЖД невеликие, но это первый транш в городскую электричку, которую готовят для Петербурга. Эксперты говорят, московского кольца здесь не будет, но московский результат — вполне.
Как пояснил «Фонтанке» заместитель председателя комитета по транспорту Валентин Енокаев, заложенные в бюджет 2021 и 2022 годов средства нужны для того, чтобы разработать технико-экономическое обоснование и проектные решения. По словам Енокаева, комитет намеренно берет эту работу на себя, а не возлагает ее на РЖД. «У РЖД все хорошо с грузами, с дальними перегонами, — говорит чиновник. — Но пассажирские потребности города мы понимаем лучше, а партнеров больше волнует федеральная повестка».
«Фонтанка» рассказывала, как объемистый проект концепции РЖД несколько раз приносили в Смольный и вновь уносили на корректировку. Чуть ли не большая часть ее посвящена грузовым перевозкам, но наиболее близкая читателям «пассажирская» глава включает два полукольца городской электрички. Раньше оба начинались в Ораниенбауме. На следующем этапе их развели сильнее, теперь это Ораниенбаум — Пулково — Белоостров и Гатчина — Балтийская — Лигово — Волковская — Токсово. Окончательный вариант подписали весной, уточнив объемы финансирования и подробнее расписав, как именно высокоскоростная магистраль Москва — Петербург придет на Московский вокзал.
Идея не в том, чтобы всех пересадить на «наземное» метро, а в том, чтобы с помощью полуколец создать каркас магистрального транспорта и нанизать на него транспортно-пересадочные узлы — места, где пассажиры смогут оперативно переходить в ту же подземку или на автобусы с троллейбусами. В идеале городская электричка свяжет все существующие линии метро, в концепции указаны точки сопряжений: среди них «Девяткино», «Старая Деревня», «Черная речка», «Элетросила», «Сосновая Поляна». Для всех них прописаны нормативы комфортной пересадки: принцип «сухих ног» и предельные значения по удаленности: к примеру, от ж/д станции до метро в транспортно-пересадочном узле должно быть не более 150 метров; до автобусов — 190, до перехватывающих парковок — 450.
Параллельно — и в первую очередь — будет усиливаться движение пригородных поездов в Выборг, Всеволожск, Красное Село, Тосно, Павловск. Кроме того, до Пулково на первых порах организуют регулярный поезд от Балтийского вокзала, а до Левашово — от Финляндского. Для каждого из направлений расписано конкретное число пар поездов — нынешнее и перспективное.
В концепции РЖД прямо говорится, что именно пригородно-городское маятниковое сообщение должно стать выходом при всё растущей загруженности общественного городского транспорта. «Такое движение позволяет соединить пригородные магистральные участки, проходя через центр города, — гласит документ. — Таким образом, появляется возможность превратить тупиковые станции в сквозные, благодаря чему увеличивается их пропускная способность». Это не единственный эффект. Главное — обеспечить доставку в центр, рассредоточить потоки пригородных пассажиров по районам города, улучшить связь между пригородными участками, сократить потребность в подвижном составе. Кроме того, не придется развивать головные станции в черте города, чтобы обслуживать пригородные маршруты; ведь когда образуется диаметр, все технические операции с поездами могут быть вынесены на зонные станции.
Еще несколько лет назад компания «ЛСР-Строй» разработала прообраз ж/д-экзоскелета, который должен укрепить транспортную систему Петербурга. Дело не только в том, что петербургское метростроение заехало в тупик корпоративного конфликта и нехватки финансов. Город во многом — и не только в плане эпидемических ограничений — равняет себя по столице. А там перед глазами пример Московского центрального кольца и Московских центральных диаметров, которые разгружают метро и автомобильные дороги, перетягивая на себя пассажиров.
Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин считает, что концепция РЖД выглядит вполне работоспособной. «Модель рабочая, и если ей следовать, то результат (как по части обеспечения дефицита существующей, так и прироста мобильности) будет высокий», — говорит он. При этом, по словам эксперта, главное отличие Петербурга от Москвы, помимо финансовых возможностей, это «степень запущенности проблемы». «В Москве уже катастрофа; сколько метро там ни построй, будут толпы, — подчеркивает Валдин. — В Петербурге пока нет, хотя и у нас есть темные пятна вроде Мурино. Но то же Мурино городская электричка РЖД затрагивает и частично решает проблему. Так что у нас в городе пока еще есть возможность играть на опережение и балансировать транспортный спрос и предложение».
Эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников видит больше принципиальных отличий. В первую очередь — невозможность замкнуть кольцо, как в Москве, из-за моря на западе. «Это существенно снижает вариативность в перемещении, — говорит он. — И именно поэтому та концепция, которая предложена Петербургу, — это некий синтез московского кольца и московских радиусов, которые сейчас активно развиваются. Второе отличие — наши эти два полукольца сейчас активно используются грузовым транспортом, в том числе для подвоза к порту. В Москве, когда они начали развивать МЦК, большого числа «товарняков» не было; грузовой транзит уже давно вынесли в область».
При этом Резников признает, что на второй вопрос концепция также отвечает: в ней предусмотрен вынос грузового сообщения за черту города на два обхода: Северо-Восточный (Орехово — Павлово-на-Неве) и Юго-Западный (от Мги до Бронки).
На первый же опосредованно отвечает комтранс. В концепции ж/д кольца, которую собрался обсчитывать Смольный, появляется тоннель от Балтийского вокзала до Финляндского.
Еще одно различие — несопоставимая населенность пригородов, на которую уже обращали внимание собеседники «Фонтанки». В столице электричка собирает пассажиропоток в том числе за счет высокой плотности жителей в Подмосковье. «У нас, по крайней мере пока, нет полумилионной Балашихи рядом, — соглашается Илья Резников. — Поэтому да, пассажиропоток меньше. Но это не является непреодолимой проблемой; у нас хватает пригородов, откуда поток будет. И потом, давайте зафиксируем: у нас не люди для электрички, а электричка для людей. И если мы исходим из этого, то железная дорога — лучший способ вывезти людей из пригородов; метро туда строить дорого и неэффективно, а автобусы встанут в пробках на въезде. С точки зрения пассажира, если наземное метро интегрировано в транспортную систему, если есть бесшовная оплата и нормальный такт движения — это лучший вариант».
Развитие городской электрички, по мнению Валдина, вовсе не обязательно должно быть привязано к подземке. «Электричка — это уже магистральный транспорт, как и метро. По идее, с неё пересадка может происходить как на подземный, так и на наземный транспорт. Есть множество мест, сообщение с которыми именно через метро далеко не оптимально, — говорит эксперт. — Вообще говоря, создание этих двух полуколец может сократить необходимость в строительстве метрополитена. Метро — самый дорогой способ отвезти людей. Наземные решения как в части подвозящих, так и магистральных маршрутов реализуются много дешевле, быстрее и часто — эффективнее».
«Где-то действительно наземное метро может заменить традиционное, но не везде, — говорит Илья Резников. — Самый простой пример — Кудрово. В теории там есть железная дорога, но она так расположена относительно жилых кварталов, что использовать ее для тактового пассажирского движения не получится, надо строить метро. К тому же 4-й линии нужно свое депо».
Есть еще одно обстоятельство, на которое обращают внимание эксперты, — финансирование и политическая воля. Концептуально всё решено: в конце прошлого года губернатор Александр Беглов заявил об осознанном выборе «в пользу развития в Санкт-Петербурге железнодорожного транспорта, в том числе в сфере городских пассажирских перевозок». При этом финансирование, требуемое для реализации концепции, огромное: это 584,7 млрд рублей, большая часть — на пригородное и внутригородское (325,3 млрд) и на грузовое (224,6 млрд) сообщение.
Источник
Расписание электричек Санкт-Петербург (Московский вокзал)
Ниже представлено актуальное расписание электричек Санкт-Петербург (Московский вокзал) на 2021 год. Если Вас интересует маршрут или график движения отпреленной электрички, перейдите, пожалуйста, по соответсвующей ссылке. Также Вы можете узнать телефон справочной службы и адрес ж/д станции Санкт-Петербург (Московский вокзал).
Электричка Санкт-Петербург (Московский вокзал)
Всего на данный момент по станции Санкт-Петербург (Московский вокзал) курсируют 79 пригородных поездов. Они соединяют данную станцию со многими другими городами и населенными пунктами и все начинают свой путь с данной станции.
Первая электричка по расписанию отправляется со ст. Санкт-Петербург (Московский вокзал) в 0 часов 17 мин. по маршруту Санкт-Петербург (Московский вокзал) — Мга РЖД. Последняя, в свою очередь, следует в 23 часов 42 мин. . Основная часть электропоездов чаще всего отправляется именно в утреннее время.
Информацию по всем маршрутам со станции Санкт-Петербург (Московский вокзал) и многих других – можно посмотреть на нашем сайте, где есть актуальное онлайн табло ж/д вокзалов, расписание, график движения дизелей и поездов, их маршрут и много остальной полезной информации. Так же мы учли сезонные изменения, чтобы можно было посмотреть летний или зимний вариант расписания. Купить билет на электричку Санкт-Петербург (Московский вокзал) — Мга можно в любой кассе ж/д вокзала Санкт-Петербург (Московский вокзал), где так же помогут разобраться с возникшими вопросами.
Чтобы узнать все станции, к которым можно доехать от станции Санкт-Петербург (Московский вокзал) без пересадок, кликните здесь.
Источник
В Петербурге запустили первую внутригородскую электричку с пересадкой на метро
Электричку Парголово — Красное Село отчасти можно считать тестом грядущих серьезных изменений на Санкт–Петербургском железнодорожном узле. Железнодорожники вместе с чиновниками разработали концепцию его развития, которая предполагает строительство двух обходов, чтобы освободить пути от грузового движения, и организацию двух маршрутов внутригородской электрички с созданием девяти транспортно–пересадочных узлов (см. «ДП» № 26 от 27.02.2020). В начале апреля концепцию одобрило правление ОАО «РЖД», а на днях это сделали власти Петербурга и Ленинградской области.
Строители из Тюмени бьются за контракт на строительство съездов к «Лахта Центру»
Пассажирские внутригородские маршруты предусмотрены по направлениям Белоостров — Ораниенбаум (через Пулково) и Токсово — Гатчина–Варшавская. Поэтому маршрут из Парголово в Красное Село на первый взгляд кажется странным. Но если проанализировать это решение, то становится понятно, что железнодорожников интересует центральный участок.
«Маршрут задействует Северное полукольцо, поэтому альтернативы прохождения внутри города у него особо нет. Могут быть нюансы в начале и в конце, например, старт может быть в Белоострове или Сестрорецке вместо Парголово, но по городу электричка может пойти только через станцию Дача Долгорукова (Ладожский вокзал. — Ред.) и мост через Неву», — отмечает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев.
По мнению эксперта, в пользу Красносельского направления могло также сыграть то, что его загруженность значительно меньше в сравнении с Варшавским направлением (на Гатчину), кроме того, данный маршрут проходит по территории юго–западной части города, где ж.–д. инфраструктура находится в пешеходной доступности от крупных жилых районов. Плюс такой маршрут ограничивается одним субъектом федерации, что избавляет от согласований с Ленобластью.
В Северо–Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК, дочерняя структура ОАО «РЖД», занимающаяся пассажирскими перевозками) «ДП» сообщили, что в существующих условиях снижения движения из–за режима самоизоляции появилась возможность провести тестовую техническую поездку на направлении Парголово — Красное Село.
«Данный маршрут рассматривается в качестве варианта внутригородской электрички, связывающей районы Санкт–Петербурга между собой. Варианты запуска подобного маршрута в дальнейшем будут обсуждаться с городскими властями», — прокомментировали в СЗППК.
Тестовая поездка без пассажиров из Парголово в Красное Село состоялась на прошлой неделе. После этого, по данным «ДП», перевозчик попросил у Смольного денег на пробную эксплуатацию городской электрички, но ему отказали. Однако в комитете по транспорту заявили «ДП», что официального запроса не получали.
Транспортные эксперты не видят большого смысла в эксплуатации электрички в условиях самоизоляции, поскольку пассажиропоток будет чуть более чем нулевым. Поездки без пассажиров и вовсе теряют смысл.
Источник