Город где производят электрички

Демиховский машиностроительный завод. Как делают электрички (+43 фото)

Из всех видов общественного транспорта электрички наиболее пассажироёмкие — способны перевезти больше всего народа. Во многом из-за такой наполненности и весьма аскетичного вида первых моделей в массовом сознании отношение к пригородным поездам весьма пренебрежительное, если не сказать негативное. Основной отечественный производитель электричек — Демиховский машиностроительный завод борется с этими стереотипами, создавая современные электропоезда.

Предприятие было основано в 1935 году как чугунолитейный и механический завод, в послевоенное время начато производство железнодорожной техники: сначала служебных, а затем и пассажирских вагонов, в том числе узкоколейных. Современный этап начался в конце 80-х годов, когда основной производитель электропоездов в СССР, Рижский вагоностроительный завод, перестал справляться с необходимым спросом, так что их производство было развёрнуто в Торжке и Демихове (Московская область, Орехово-Зуевский район). Впрочем, впоследствии объём пригородных пассажирских перевозок на поссоветском пространстве значительно снизился, но только не в московской агломерации. Так что сейчас Демиховский машинсотроительный завод выпускает современные электропоезда для основного перевозчика — Центральной пригородной пассажирской компании.

1. Формально, Демихово, где расположен завод — это деревня, вероятно, по числу жителей. Однако промышленный комплекс сам по себе выглядит как отдельный город

2. Площадь территории завода около 22 гектаров

3.

4. На самом деле электричками дело не ограничивается, сейчас завод осуществляет капитальный ремонт вагонов метро, а также изготавливает колёсные пары для поездов серии 81-760/761. Но эта сфера деятельности осталась за кадром

5. Нам вот сюда: сборочно-сварочное производство электропоездов

6. Я же говорю, натуральный город, даже со своими пешеходами и выделенными полосами дорожными знаками

7. Всё начинается с обычных листов прокатной стали, которая впоследствии станет частями будущего вагона

8. Под само крышей

9.

10. Собирают основание вагона

11. На заводе работает более 2000 сотрудников

12. Техника безопасности

13. Пока что это ещё слабо напоминает электричку

14. Такое стальное лего в натуральном масштабе — собери сам

15. Каркас

16. А вот уже что-то напоминающее вагон

17. Если быть непритязательным, то в общем-то можно уже и ехать

18. Но на таких временных тележках далеко не уедешь, по заводу разве что

19. Красными бирками отмечен брак. Его к счастью, крайне мало

20. Кузов перемещают на другую линию, где уже начинается сборка

21. Перед этим он ещё проходит через покрасочную камеру, которая, увы, так же осталась без нашего внимания

22. Так, переходя от позиции к позиции, кузов становится вагоном

23. Демиховский машиностроительный завод входит в Трансмашхолдинг, как и на других предприятиях здесь используется принцип бережливого производства — где всё на своих местах

24. Устанавливают стеклопакеты

25. Внутренняя начинка

26. Электрические сети

27. На головные вагоны надевают маску

28. Сиденья ждут установки: цвета должны быть приятными и вызывать у пассажиров положительные эмоции

29. Монтаж дверей

30. Трансбордер, где вагоны переобуваются в воздухе

31. И дальше находятся уже на постоянных тележках, на которых будут работать

32. Добавим ещё немножко электрики

33. И вагон готов

34. Сейчас производство наиболее массовых электричек ЭД4М их модификаций завершено, теперь выпускается новая модель — ЭП2Д

35. Про него я уже рассказывал в начале весны

36. Эту модель закупает ЦППК и постепенно заменяет ими поезда, выработавшие свой ресурс

37. В день производят по одному кузову и собирают по вагону, но при необходимости эти темпы можно ускорить

38. Скорее бы ЭП2Д начали курсировать по ярославскому направлению

39. ЭП2Д использует постоянный ток, но на его основе разработаны и электрички ЭП3Д, использующие переменный ток. Они уже отправлены в Казахстан, где и будут эксплуатироваться

40. В любом случае, хочется пожелать заводу не останавливаться на достигнутом и создавать новые и ещё более современные электропоезда, например, с отсутствием тамбуров и большим количеством входных дверей

41. Благо есть все ресурсы, как материальные, так и ценные рабочие кадры

42. Спасибо пресс-службе ЦППК за приглашение на завод

Источник



Новые демиховские электрички ЭП2Д. Ожидание и реальность

С каким нетерпением я ожидал того дня, когда наконец смогу проехаться на новеньких поездах российского производства — ЭП2Д! Эти современные электрички выпущены на Демиховском заводе, который мы хорошо уже знаем по электричкам ЭД4М, составляющим половину всех поездов, что ходят по нашим железным дорогам. На всех форумах их расписывали, как нечто очень современное и качественное, и хотелось скорее убедиться в этом и самому, чтоб преисполниться гордостью за отечественное производство. Все, кто меня читал, знают, что я всегда за российское, что я противник закупки иностранных поездов или технологий, и считаю нужным поддерживать отечественного производителя. А тут — попытка сделать » свою ласточку», поезда повышенной комфортности и скоростные экспрессы. Наконец мне удалось испытать оба этих варианта новых демиховских поездов, когда мы отправились в путешествие в Серпухов. Реальность оказалась совсем не такой, каковы были ожидания.

Итак, сначала мы отправились с Курского вокзала в Серпухов, выбрав для этого поезд, который обозначен в расписании как «стандарт плюс», а обратно возвращаться собирались поездом «экспресс».Что такое «стандарт плюс»? По обещанию московских железнодорожных чиновников — значило, что поезд будет более комфортным, чем обычная электричка, но за ту же цену. Воображение рисовало или «Ласточку», или что-то вроде наших демиховских поездов «Комфорт», бывших аэроэкспрессов. Но в реальности все оказалось не так.

Начнем с дизайна. Выглядит и правда ново, современно. Похоже, что новый внешний вид и был целью создания этого нового поезда.

Правда, красивым дизайном я бы это не назвал. Поезд напоминает злобную жирную гусеницу.

Старый дизайн демиховских электричек был намного более симпатичным — и тоже вполне современным. Зачем было его менять на такое — мне непонятно. На фото — прежняя демиховская электричка ЭД4М

Источник

Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)

Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.

Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге – к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле – и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно — электричка .

Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова — попробую рассказать тут .

Как это всё начиналось!

Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать 3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии Москва — Мытищи.

Напряжение в контактной сети было 1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда . Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы — кабину вожатого.

Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».

Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование «Св», что означало — поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.

Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.

Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».

Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.

В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».

Моторвагонная секция «Ср». Одновременно с переоборудованием старых секций типа «Св» и «Сд», Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение «Ср» — тип северной дороги, рижской постройки. Первая «Ср» была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа «Ср».

Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.

Моторвагонная секция «Рс». В 1950 году некоторые моторные вагоны «Св» были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии «Ср». Переделанные секции получили индекс «Смв». Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно — рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование «Рс». Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах «Рс», впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.

Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.

Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.

Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 . На перегоне длиной до 5 км — электросекция легко могла развить максимальную скорость . (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час — она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».

Контактно — аккумуляторные поезда. Или проще — электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них .

В 1957 году был разработан проект модификации электросекции «Ср3» с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно — аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда — когда электросекция находилась под контактным проводом.

В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.

Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.

Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге .
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические «Ср3».

Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.

Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.

Насколько мне известно, последние рабочие «Ср3» можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов .

Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.

«СН» состояла из трех вагонов. Прицепной — головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке — это был полностью проходной шести-вагонный поезд.

На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.

В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.

Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.

Электропоезд ЭР1.

«ЭР1» Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций «СН», но принципиально это был уже совсем другой поезд .

Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 — 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.

«ЭР1» является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема «прицепной-моторный». Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные — моторные, нечетные — прицепные, 01 и 09 — головные) схемы составности и т.д.

В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.

Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.

В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась . Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.

Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.

Источник

Вагоностроительные заводы и производители подвижного состава

Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.

В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:

• по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
• по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
• по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
• по грузоподъемности;
• по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
• по габаритам;
• по массе тары вагона;
• по осевой нагрузке.

Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).

Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:

• вагоносборочный;
• литейный;
• холодно-прессовый;
• кузнечно-прессовый;
• тележечный;
• рамно-кузовной;
• деревообрабатывающий;
• гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:

• инструментальном;
• котельном;
• электросиловом;
• автотранспортном;
• окрасочном;
• экспериментальном;
• ремонтно-механическом;
• опытных изделий.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.

Страница для вашего предприятия!

Более 3000 промышленных предприятий зарегистрированы на WikiProm. Присоединяйтесь к нам, чтобы вас увидели новые клиенты.

Источник