Гибель поездов при взрыве газа

Гибель поездов при взрыве газа

4 июня 1989: взрыв газа на трубопроводе стал причиной крупнейшей железнодорожной катастрофы в СССР.

В ночь с 3 на 4 июня 1989 года под Уфой произошла железнодорожная катастрофа, аналогов которой не было ни в российской, ни в мировой истории. Однако тогда причиной аварии стали не действия железнодорожников, и не повреждение путей, а нечто совсем иное, далекое от железной дороги — взрыв газа, вытекшего из проходящего по соседству трубопровода. Эта страшная железнодорожная катастрофа на участке дороги Аша – Уфа, унесла жизни почти 600 человек, треть из которых дети. Халатность, ужасающее совпадение, сломанные судьбы, кошмар и людское горе.

В поездах №211 Новосибирск — Адлер и №212 Адлер — Новосибирск находилось (по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Однако отметим, что на детей до пяти лет билеты не продавались, а люди ехали семьями на отдых и с отдыха. В катастрофе трагически погибли талантливые юные хоккеисты школы «Трактор» 1973 года рождения – двукратные чемпионы СССР — из десяти мальчишек, выжил лишь один.

По официальным оценкам сила взрыва равнялась 300 тоннам в тротиловом эквиваленте. Взрыв уничтожил два поезда, встретившихся в роковом совпадении на 1710 километре Транссиба — выгоревшие и выгнутые дугой вагоны, рельсы, скрученные в узел и сотни сгоревших людей. Одиннадцать вагонов, сошедших с рельс, семь из которых выгорели до тла. Однако никто уже не скажет, отчего вспыхнула газовая смесь, и до сих пор идут споры о том, что привело к образованию трещины в трубе и утечке газа.

273 километра трубопровода (из 1852 километров общей длины) — проходили непосредственно около железной дороги и в некоторых местах трубопровод опасно сближался с населенными пунктами (участок 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк), что является грубейшим нарушением безопасности.

Так были нарушены нормы при строительстве и эксплуатации трубопровода.

Что же до причин утечки газа из трубопровода, то здесь все гораздо сложнее. Согласно официальной версии, трубопровод был «бомбой замедленного действия» — он получил повреждение от экскаваторного ковша еще во время строительства в октябре 1985 года, и под воздействием постоянных нагрузок в месте повреждения возникла трещина. По этой версии трещина в трубопроводе открылась всего за 40 минут до аварии, и за это время в низине скопилось достаточно много газа.

Так как данная версия стала официальной, виновными в аварии были признаны строители трубопровода — несколько должностных лиц, прорабов и рабочих (всего семь человек).

По другой версии, утечка газа началась намного раньше — еще за две-три недели до катастрофы. Сначала в трубе возник микросвищ — небольшое отверстие, через которое началась утечка газа. Постепенно отверстие расширялось, и выросло в длинную трещину. Появление свища вызвано, вероятно, коррозией, возникшей в результате электрохимической реакции под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги.

Существует и третья версия причин катастрофы. Некоторые «эксперты» уверяют, что взрыв был ничем иным, как диверсией американских спецслужб. И это была одна из аварий, которая входила в секретную американскую программу по развалу СССР. Эта версия не выдерживает критики, но она оказалась очень «живучей» и сегодня у нее есть множество сторонников.

Поезда Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Однако технические причины задержали поезд №212, а 211 останавливался на станции из-за рожавшей женщины. Совокупность недочетов, игнорирование технических проблем, бюрократизм, элементарная халатность и беспечность — вот истинные причины железнодорожной катастрофы под Уфой в ночь с 3 на 4 июня 1989 года.

Что касается непосредственной причины взрыва, то газ мог вспыхнуть от случайной искры, проскочившей между пантографом и контактным проводом, или в любом другом узле электровозов. Но возможно, что газ взорвался и от сигареты (ведь в поезде с 1284 пассажирами было немало курящих, и кто-то из них мог выйти покурить в час ночи), однако большинство специалистов склоняются к «искровой» версии.

Два опаздывающих поезда встретились на 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи, где в результате случайной искры от затяжного торможения (а быть может от выброшенного окурка) воспламенилось газовое озеро, и взрыв газа превратил дорогу, лес и два поезда в кромешный горящий ад.

В гигантском пожаре мгновенно сгорели более 250 человек. Точные цифры невозможно указать, т.к. в эпицентре взрыва температура достигала 1000 градусов и плавилось все. От многих пассажиров не осталось вообще ничего, многие, обожженные, умирали уже в больницах — туда было доставлено 317 человек. Люди погибали семьями, дети — целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Многим не оставалось ничего для опознания и захоронения. Около 700 человек получили различные травмы, многие остались инвалидами на всю жизнь.
По словам очевидца — милиционера, прибывшего одним из первых на место катастрофы — горело все — лес, рельсы, вагоны, люди. Милиционеры отлавливали бегающих как факелы людей и пытались сбить с них огонь.

Трубопровод ПК-1086 был закрыт и демонтирован. Засыпанная низина была засажена новыми деревьями. В 1992 году был открыт мемориал и появилась новая платформа «1710-й километр», около которой останавливаются все электропоезда.

— Меня разбудила — а я только прилег — страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в «дежурку», помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся «живые факелы», сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис. А как много было детей! Вслед за нами начали подъезжать медики. В одну сторону мы складывали живых, в другую — мертвых. Помню, нес маленькую девочку, она меня все про свою маму спрашивала. Передал на руки знакомому врачу — давай перевязывай! Он отвечает: «Валерка, уже все. » — «Как это все, только что разговаривала?!» — «Это в шоке».

Мы ехали в 3-м вагоне в 111 поезде,была ночь. мой папа был в другом вагоне. Когда прогремел взрыв,мы подумали,что началась война. Папа как то оказался на улице и пошел сам не зная куда, от взрыва помутнело сознание, но как оказалось потом. Шел он в направлении к нам, мы стояли в середине купе и не могли выбраться, всё капало(пластик) и всё горело, не могли выбить стекло, но потом оно само разбилось из-за температуры. Мы увидели папу и стали ему кричать, он подошел мама выкинула нас (детей) ему в окно, было очень высоко и так мы выбрались. Было очень холодно, ноги прилипали к земле. Мама взяла одеяло зубами, так как руки были обожжены, закутала меня и мы шли несколько километров по рельсам, по мосту, по которому ездят только поезда, было ужасно темно. В общем если бы папа пошел в другую сторону, всё бы сложилось по-другому. Мы добрались до какой то станции, паровозы мчались мимо нас с бешеной скоростью всё были в шоке. Но потом нас всех эвакуировали по больницам. Маму в увезли в Куйбышев, Папу в Москву, Братьев в Уфу, а меня в Нижний Новгород. У меня 20% ожога, у мамы с папой руки, а братьям повезло, у них поверхностные ожоги. Реабилитация проходила очень долго, особенно в психологическом плане. Потому что смотреть как люди заживо сгорают, это не просто страшно, а ужас.

Читайте также:  Расписание поезда санкт петербург калининград через полоцк

*** — В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел. Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик.

*** Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.

— Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа. — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.
Водитель на совхозном автобусе Марат Шарифуллин три рейса сделал, а потом кричать стал: “Не поеду больше, привожу одни трупы!” По дороге дети кричали, просили пить, обгоревшая кожа прилипала к сиденьям, многие не переживали дороги.

Источник



Посадили «стрелочников». Самая страшная авария на железной дороге СССР

Тридцать лет назад, 3 июня 1989 года, произошла крупнейшая в истории Советского Союза железнодорожная катастрофа. На перегоне Аша — Улу-Теляк, что в районе Уфы, во время встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск», произошел сильнейший взрыв. Как впоследствии выяснилось, взрыв стал следствием аварии на трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железнодорожного полотна.

В результате катастрофы погибли 575 человек, в том числе 181 ребенок. Еще более 600 человек получили ранения и травмы различной степени тяжести. О силе взрыва можно судить хотя бы по тому обстоятельству, что в городе Аше, расположенном в 10 км от места происшествия, взрывной волной повыбивало стекла в домах. Взрыв повредил 37 вагонов и 2 электровоза, 26 вагонов полностью выгорели, 7 вагонов были повреждены до такой степени, что их ремонт не представлялся возможным и они были исключены из инвентаря.

Взрыв на нефтепроводе

Трубопровод Западная Сибирь – Урал – Поволжье, на котором произошла авария, приведшая к трагедии, был сравнительно недавно построен. Его строительство началось в 1981 году по поручению Совета Министров СССР. Первоначально он строился как нефтепровод, но затем Министерство нефтяной промышленности СССР приняло решение перепрофилировать объект в продуктопровод, в соответствии с чем были внесены изменения, направленные на перепрофилирование трубопровода для транспортировки сжиженного газа. Хотя правила запрещали транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, а диаметр данного трубопровода составлял 720 мм, это требование было проигнорировано.

В 14 местах трубопровод пересекал железнодорожное полотно. Среди пересекаемых железнодорожных магистралей была и Транссибирская железнодорожная магистраль, характеризовавшаяся большим грузопотоком. На протяжении 273 км трубопровод очень близко подходил к железным дорогам – на расстояние ближе 1 км, а также шел в опасной близости от населенных пунктов – городов Миньяр, Усть-Катав, Златоуст, поселка Кропачево.

4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня 1989 года в 23:15 по московскому времени) в момент, когда друг с другом встретились два пассажирских поезда, следовавших по Транссибу, произошел мощный взрыв газа и вспыхнул сильнейший пожар. Газовая смесь могла взорваться от случайной искры, от «бычка» сигареты, выброшенной из окна поезда.

В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находились 1284 пассажира и 86 членов локомотивных и поездных бригад. Столь большое количество пассажиров объяснялось тем, что оба поезда были курортными, в них ехали семьи с детьми, отправлявшиеся на курорты или возвращавшиеся с них, а также дети, следовавшие в пионерские лагеря на Черноморском побережье Кавказа.

Кстати, именно большое количество детей в поездах и стало одной из главных причин расхождения в подсчете количества погибших. Не исключено, что их было больше на несколько десятков человек, чем заявлялось в официальных сообщениях, поскольку часто на маленьких детей билеты не покупали, кроме того многие люди предпочитали ездить за небольшую мзду в купе проводников, также не приобретая билеты через кассу.

В результате взрыва 11 вагонов были сброшены с железнодорожных путей, 7 из них полностью сгорели. Еще 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. В катастрофе погибли 575 человек. Среди них были 9 хоккеистов команды «Трактор-73». 623 человека стали инвалидами вследствие полученных тяжелейших травм и ожогов.

Как произошел взрыв

Как удалось выяснить, на трубопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной около 1,7 м. Из-за протечки трубопровода газ скапливался в низине, по которой и проходила железная дорога. Транссиб шел в 900 метрах от трубопровода. До катастрофы оставалось всего три часа, когда приборы показали падение давления в трубопроводе. Но дежурные не стали искать утечку, а увеличили объемы подачи газа, чтобы восстановить давление. В результате увеличения подачи, газа через образовавшуюся щель вытекло большое количество пропана, бутана, которые сформировали «газовое озеро» в низине, где проходила железная дорога.

Хотя незадолго до катастрофы машинисты проходивших по данной магистрали поездов предупреждали диспетчерскую службу о сильной загазованности участка, железнодорожное начальство также не придало этому обстоятельству серьезного значения и не стало предпринимать каких-либо мер по временному прекращению движения поездов через данный участок.

Согласно официальной версии, главной причиной образовавшейся утечки газа могло стать механическое повреждение, которое трубопроводу нанес ковш экскаватора при проведении строительных работ в октябре 1985 года, за четыре года до взрыва. Но собственно утечка газа началась за 40 минут до взрыва.

Другая версия говорит о том, что авария могла стать следствием коррозионного воздействия электрических токов утечки на внешнюю часть трубы. Примерно за 2-3 недели до катастрофы на трубопроводе образовалась пробоина, которая в месте расширения газа, вследствие охлаждения трубы, стала расти в длину. Образовалась трещина. Почва на глубине траншеи начала пропитываться жидким конденсатом, после чего он спускался в сторону железной дороги. Когда два поезда встретились и затормозили, могла возникнуть искра, в результате которой и произошел взрыв газа.

Реакция советского руководства

4 июня 1989 года, на следующий день после аварии, на место происшествия прибыли представители высшего руководства коммунистической партии и советского государства — Генеральный секретарь ЦК КПСС и Председатель Верховного Совета СССР Михаил Сергеевич Горбачев.

Приехали и члены правительственной комиссии по расследованию обстоятельств аварии, председателем которой был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Геннадий Георгиевич Ведерников – бывший первый секретарь Челябинского обкома КПСС, а до этого – первый секретарь Челябинского горкома КПСС, хорошо знавший регион и его проблемы. В память о погибших в результате Уфимского взрыва людях 5 июня 1989 года был объявлен однодневный траур.

Судебное разбирательство по делу о взрыве под Уфой продолжалось шесть лет и закончилось уже в Российской Федерации, после прекращения существования советского государства. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам – начальнику строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», проводителям работ и начальникам участков.

Но каких-то серьезных сроков лишения свободы им так и не было назначено. Фактически за гибель 575 человек никто не понес реального наказания. Более того, высокопоставленных руководителей советской нефтегазовой промышленности суд обошел стороной, хотя на стадии следствия их ролью в халатном отношении к трубопроводу и интересовались следователи.

Ответили «стрелочники», приговоры были мягкими

Юрист Андрей Лисов давно изучает вопросы ответственности перевозчиков и государства перед людьми, пострадавшими в результате аварий и катастроф. Как отмечает эксперт, в Уголовном кодексе РСФСР в то время присутствовало несколько статей, по которым предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности при проведении определенных видов работ. Так, например, статья 215 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, если оно причинило вред людям. И эта статья предполагала весьма мягкие наказания – по части первой до одного года лишения свободы, по части второй – до пяти лет лишения свободы.

Читайте также:  Омск татарск расписание электричек поездов

— Отмечу, что часть вторая инкриминировалась, если были человеческие жертвы. Что касается того, кого могли обвинить в подобных авариях, то, как правило, обвиняемыми становились рядовые сотрудники – рабочие, мастера, бригадиры, начальники участков, железнодорожные служащие. Хотя причины могли носить системный характер, но ведь всегда проще найти «стрелочника», который отсидит года два и вопрос будет закрыт – вроде как виновные получили по заслугам.

— Полагались ли какие-то компенсации жертвам? Получили ли они их?

— В Советском Союзе с компенсациями все обстояло похуже, чем сейчас. Впрочем, дотацию на погребение власти выплачивали – в размере 800 рублей, а по советским меркам, по ценам 1989 года, это были очень неплохие деньги. Другое дело, что имели место многочисленные злоупотребления при начислении этих дотаций. Например, известны случаи получения дотации по два раза особо предприимчивыми людьми. Но, конечно. о таких компенсациях, которые бы выплачивались в наши дни, тогда речь и не шла.

— Кто был признан виновным, какие получил наказания, справедливо ли это с вашей точки зрения?

— Как я уже отметил выше, признали виновными обычных людей – технических работников среднего звена. Впрочем, сроки, к которым их приговорили, были несерьезными.

Виновными были признаны, во-первых, главный инженер ПМК-1 Рамиль Уразин и прораб ПМК-1 Фануз Кашапов. Они были осуждены по статье 215 часть 2 УК РСФСР и получили по 2 года лишения свободы с отсрочкой приговора на год, после чего их освободили от ответственности по амнистии. Во-вторых, виновным признали проводившего изоляционные работы начальника участка СМУ-1 Игоря Калачева. Он получил точно такое же наказание и тоже был освобожден по амнистии. Реальные сроки получили начальник строительного управления треста «Нефтепроводмонтаж» Виктор Курочкин и начальник линейной инженерно-технологической службы Альметьевского управления магистральных продуктопроводов и Минибаевского газоперерабатывающего завода Александр Курбатов. Их осудили по двум статьям – статье 215 часть 2 УК РСФСР и статье 172 УК РСФСР «Халатность». И Курбатов, и Курочкин были приговорены к лишению свободы сроком на 2 года с отбыванием наказания в колонии-поселении. Наконец, начальник смены линейно-технологической службы Александр Макаров получил по статье 215 часть 2 два года с отсрочкой и также был амнистирован.

Таким образом, все лица, признанные причастными к катастрофе, унесшей жизни нескольких десятков советских граждан, по сути, отделались легким испугом. Вышестоящее начальство, прикрывая самих себя, сделало все возможное, чтобы не раздувать скандал вокруг этой страшной катастрофы. Конечно, такие приговоры вряд ли можно назвать справедливыми, и вдвойне несправедливо то, что из руководителей более высокого ранга не пострадал никто.

Последствия страшной катастрофы

На месте страшной катастрофы много дней подряд продолжались спасательные работы. Некоторые их участники до сих пор работают в скорой медицинской помощи.

Врач-реаниматолог Юрий Фурцев в интервью РИА Новости вспоминал:

Сама по себе авария, унесшая жизни 575 человек (и это только по официальным данным!), была одним из самых масштабных трагических событий в истории перестроечного СССР. Однако вскоре она оказалась «затертой» последовавшими не менее страшными событиями, только уже не техногенного, а политического и военного характера.

В 1990-1991 гг. усилились центробежные тенденции в национальных республиках, сформировалось фактическое двоевластие, в рамках которого президент РСФСР Борис Ельцин конкурировал за власть с президентом СССР Михаилом Горбачевым. В конце 1991 года Советский Союз прекратил свое существование, и постсоветские республики погрузились во мрак экономических кризисов, гражданских войн, политического хаоса. В этой ситуации всем было уже не до железнодорожной аварии, а о сотнях погибших людей остались скорбеть лишь их родственники да немногие очевидцы и участники ликвидации последствий страшной трагедии.

Источник

30 лет спустя. Крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа под Ашой

Взрыв произошел в момент прохождения в непосредственной близости от места разрыва трубопровода двух пассажирских поездов Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. На трубе продуктопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье, по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходит исторический ход Транссибирской магистрали, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр трассы, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Около трех часов до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через метровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде газового озера. Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда или искрообразования между контактной сетью и пантографами электровоза. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но он этому не придали\ значения. 4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени), в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар. В поездах № 211 Новосибирск — Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер — Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, в том числе 383 ребёнка. Кроме того, 86 членов поездных и локомотивных бригад. Люди ехали отдыхать на юг, другие возвращались обратно.Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, они при взрыве чрезвычайно сильно деформировались и выгорели практически до рамных конструкций. Другие 26 вагонов остались в разных положениях в пределах гравийной подушки, но также деформировались при взрыве и выгорели. По официальным данным 573 человека погибло, по другим данным 690. Стали инвалидами 623 человека, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших 181 человек. Не опознаны останки 327 человек. Эти останки, в основном пепел, захоронены у основания памятника.ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА:- Меня разбудила, а я только прилег, страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в дежурку, помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся живые факелы, сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис. А как много было детей! Вслед за нами начали подъезжать медики. В одну сторону мы складывали живых, в другую — мертвых. Помню, нес маленькую девочку, она меня все про свою маму спрашивала. Передал на руки знакомому врачу: «Давай перевязывай!» Он отвечает: «Валерка, уже всё. » — «Как это всё, только что разговаривала?!» — «Это в шоке».Затем из Аши стали подъезжать и подъезжать добровольцы на автобусах, грузовиках. До ашинской больницы пострадавших пришлось возить в кузовах КамАЗов, сколько не довезли живыми. Многие дети, увидев спасателей, уползали дальше в лес и прятались, гонимые ужасом. Приходилось их выискивать, чтобы спасти. Есть и еще очевидцы трагедии. О них мало кто знает. Старшеклассники ашинских школ. У них проходили сборы по начальной военной подготовке. Жили в палатках совсем рядом от места взрыва, к счастью, по другую сторону Змеиной горы. Они тоже одними из первых включились в спасательные работы. Надо ли говорить, какую психологическую травму на всю жизнь от того, что увидели, получили эти парни!

Читайте также:  Дизель поезд полоцк витебск расписание с полоцка

Источник

3. 06. 1989. Гибель поездов Адлер-Новосибирск

Александр Рифеев 3 3.06.1989. Гибель поездов Адлер-Новосибирск и Новосибирск-Адлер
—-
Тридцать лет назад, 3 июня 1989 года, произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в СССР. На перегоне Аша — Улу-Теляк, в районе Уфы, во время прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск», произошел взрыв на трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье. Погибли 575 человек, в том числе 181 ребенок. Возможно, погибших детей было на несколько десятков больше, так как в те времена на детей младшего возраста часто билеты не брали, и они следовали вместе с родителями по одному билету. Еще более 600 человек получили ранения и травмы. Взрыв настиг 37 вагонов и 2 электровоза, из них 26 вагонов полностью сгорели, а 7 вагонов были повреждены и в дальнейшем списаны.

Трубопровод Западная Сибирь – Урал – Поволжье был недавно построен. Строительство началось в 1981 году. Первоначально он строился как нефтепровод, но затем приняли решение перепрофилировать его в продуктопровод, были внесены изменения, направленные на использование его для транспортировки сжиженного газа. Существующие на то время правила запрещали транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм. Но это требование было проигнорировано и диаметр данного трубопровода составлял 720 мм. В 14 местах трубопровод пересекал железнодорожные пути. На протяжении 273 км трубопровод подходил к железным дорогам на расстояние ближе 1 км. Среди них была и Транссибирская железнодорожная магистраль.

4 июня 1989 г. в 01:15 по местному времени (в 23:15 по московскому времени) когда встретились два пассажирских поезда, следовавших по Транссибу, произошел мощный взрыв газа. Газовая смесь могла взорваться от случайной искры, даже окурка сигареты, выброшенной из окна поезда. В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив) находились 1284 пассажира и 86 человек локомотивных и поездных бригад. Оба поезда были курортными, в них ехали семьи с детьми, отправлявшиеся на курорты или возвращавшиеся с них, а также дети, следовавшие в пионерские лагеря на Черноморском побережье Кавказа.

Расследованием причин катастрофы удалось выяснить, на трубопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной около 1,7 м. Из-за протечки трубопровода газ скапливался в низине, по которой проходила железная дорога. Транссиб шел в 900 метрах от трубопровода. До катастрофы оставалось три часа, когда приборы показали падение давления в трубопроводе. Но искать утечку не стали, а увеличили объемы подачи газа, чтобы восстановить давление. В результате через образовавшуюся щель вытекло большое количество пропана, бутана, которые сформировали газовое облако в низине, где и проходила железная дорога.

Сильная утечка газа началась за 40 минут до взрыва. Незадолго до катастрофы машинисты проходивших по данной магистрали поездов предупреждали диспетчерскую службу о сильной загазованности участка, но железнодорожное начальство также не придало этому обстоятельству серьезного значения и не стало предпринимать каких-либо мер по прекращению движения поездов через данный участок. По официальной версии — причиной образовавшейся утечки газа могло стать механическое повреждение трубопровода при проведении строительных работ в октябре 1985 года, за четыре года до взрыва.

И есть версия, что авария могла стать следствием коррозионного воздействия электрических токов на внешнюю часть трубы. Примерно за 2-3 недели до катастрофы на трубопроводе образовалась пробоина, которая вследствие охлаждения трубы, стала расти в длину. Почва на глубине траншеи начала пропитываться жидким конденсатом, после чего он спускался в сторону железной дороги. Когда два поезда встретились, то могла возникнуть искра, в результате которой и произошел взрыв газа.

4 июня 1989 года на место происшествия прибыли представители высшего руководства Коммунистической партии и советского государства, в т.ч. и Генеральный секретарь ЦК КПСС и Председатель Верховного Совета СССР Михаил Сергеевич Горбачев. В те дни в Москве проходил Первый Съезд народных депутатов СССР. Время работы – с 25 мая по 9 июня 1989 г. На нем М.С. Горбачева избрали Председателем Верховного Совета СССР. Но в целом атмосфера и настрой депутатов на съезде были сильно против Горбачева и его перестройки. В связи с катастрофой работа съезда была прервана на несколько дней. Горбачеву, прервав работу съезда, удалось преодолеть все эти негативные тенденции. Смотрите, как удачно все для М.С. Горбачева тогда сложилось: съезд явно настроен против него, тут катастрофа, съезд на несколько дней прерывает работу, темп работы съезда сорван.

Председателем комиссии по расследованию был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Геннадий Георгиевич Ведерников, бывший первый секретарь Челябинского обкома КПСС, а до этого, первый секретарь Челябинского горкома КПСС, хорошо знавший регион. В память о погибших в результате Уфимского взрыва 5 июня 1989 года в СССР был объявлен однодневный траур.

Судебное разбирательство по делу о взрыве под Уфой продолжалось шесть лет и закончилось уже в Российской Федерации. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам: начальнику строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», производителям работ и начальникам участков. Тогда в Уголовном кодексе РСФСР присутствовало несколько статей, по которым предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности при проведении определенных видов работ. Так статья 215 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, если оно причинило вред людям. И эта статья предполагала наказания, по части первой до одного года лишения свободы, по части второй до пяти лет лишения свободы. Часть вторая применялась, если были человеческие жертвы. Признали виновными обычных технических работников среднего звена. А те, кто своим решением нарушили СНиПы и разрешили применение трубы диаметром 720 мм, вместо 400 мм, не пострадали.

Виновными были признали и осуждены — главный инженер ПМК-1 Рамиль Уразин и прораб ПМК-1 Фануз Кашапов были осуждены по статье 215 часть 2 УК РСФСР и получили по 2 года лишения свободы с отсрочкой приговора на год, после их освободили от ответственности по амнистии. Виновным признали и осудили так же проводившего изоляционные работы начальника участка СМУ-1 Игоря Калачева. Он получил точно такое же наказание и тоже был освобожден по амнистии. Сроки получили начальник строительного управления треста «Нефтепроводмонтаж» Виктор Курочкин и начальник линейной инженерно-технологической службы Альметьевского управления магистральных продуктопроводов и Минибаевского газоперерабатывающего завода Александр Курбатов. Их осудили по двум статьям – статье 215 часть 2 УК РСФСР и статье 172 УК РСФСР «Халатность». Курбатов и Курочкин были приговорены к лишению свободы сроком на 2 года. Начальник смены линейно-технологической службы Александр Макаров получил по статье 215 часть 2 два года с отсрочкой и также был амнистирован. Так все отделались легкими наказаниями. И это не спроста. Вышестоящее начальство сделало все возможное, чтобы не раздувать скандал вокруг этой катастрофы. Эти приговоры нельзя считать справедливыми. Вдвойне несправедливо и то, что из руководителей более высокого ранга не пострадал никто.

Катастрофа, унесшая жизни 575 человек (только по официальным данным), была одним из самых масштабных трагических событий в истории перестроечного СССР. Но она оказалась затерявшейся среди последовавшими не менее страшными событиями, которые были уже не техногенного, а политического и военного характера. В конце 1991 года Советский Союз прекратил свое существование, и вся страна погрузилась в экономические кризисы, гражданские войны, хаос. Всем было уже не до той железнодорожной катастрофы. О сотнях погибших людей помнят лишь их родственники, да немногие очевидцы, спасатели и участники ликвидации последствий катастрофы.

Источник