Где ездят поезда метро



Тайны метро: почему для движения поездов необходим третий рельс

МОСКВА, 30 сен — РИА Новости, Ольга Коленцова. Туалеты и фонтанчики — мало кто знает, что они присутствуют в секретных местах московского метро. Оно выстроено таким образом, чтобы в нем можно было бы некоторое время продержаться в случае опасности, нависшей над городом. Но в мирное время метро служит средством передвижения для огромного числа пассажиров. От машин и автобусов метро отличается четкой организацией движения. Даже за десятисекундное опоздание или опережение машиниста могут лишить премии, поэтому распорядок прибытия-отбытия соблюдается очень четко.

Такое жесткое соблюдение графика обеспечивается высокой степенью автоматизации подземного транспорта. Машинист управляет поездом самостоятельно, но превысить скорость он не может. А если он не снизит скорость перед запрещающим сигналом (например, когда поезд подъедет слишком близко к следующему), то система исправит эту ошибку и произойдет торможение. 

Движение поезда осуществляется при помощи двигателя, преобразующего электрический ток в движение. Ток — движение положительно заряженных частиц, которые направляются от плюса к минусу, в противовес электронам, которые стараются покинуть отрицательно заряженную область. А перемещение отрицательного заряда является тем же самым, что и движение положительного заряда в противоположном направлении. 

Следовательно, чтобы появился ток, нужны два полюса — положительный и отрицательный. На торце платформы (слева по движению поезда) располагается третий рельс, находящийся под напряжением 825 вольт, его называют контактным. Он изготавливается из мягкой стали и крепится при помощи фарфоровых изоляторов к кронштейнам (металлическим опорам). Электричество «снимается» с контактного рельса при помощи двух токоприемников, расположенных на разных сторонах вагона. Кронштейны обычно устанавливаются на расстоянии 4,5-5,4 метра друг от друга. По форме они напоминают квадратные скобки. Так вот этот рельс является плюсом, а обычные рельсы — минусом. Именно на контактный рельс подается постоянный ток с тяговой подстанции. С парных рельс идет отводящий ток кабель.

«Исторически так сложилось, что городской электротранспорт работал на постоянном токе, так как в XIX и начале XX века такую систему уже возможно было создать, в отличие от схемы на переменном токе. Ранее электродвигатели подвижного состава работали только на нем. Двигатели такого типа называются синхронными. Для переменного тока потребовались бы более широкие туннели и очень тяжелое электрооборудование. Кроме того, электродвигатели постоянного тока проще адаптировать для тяги поездов. Однако эти двигатели тоже имеют недостатки, например сравнительно малую допустимую частоту вращения. Это ограничивает силу тяги — в частности, на высоких скоростях», — поясняет Константин Черкасский, директор народного музея истории Московского метрополитена.

Предел тяги можно сравнить с ограничением числа оборотов на одной и той же передаче в автомобиле. Допустим, машина на третьей передаче допускает значение количества оборотов двигателя в минуту не более 2500. Но если она сможет разогнаться до 4000 оборотов в минуту, то будет ехать быстрее на той же передаче. Асинхронные двигатели (они работают на переменном токе) позволяют повысить частоту вращения и максимально допустимую скорость состава без уменьшения тяги, а также улучшить характеристики замедления и ускорения.

Принцип работы двигателя основан на магнетизме. Если мы возьмем постоянный магнит и попробуем вращать его рядом с медным диском, то увидим, как последний тоже вращается. Магнит возбуждает в диске индукционные токи, которые порождают магнитное поле, в свою очередь, дальше взаимодействующее с полем магнита. Данная физика воплощена в асинхронном двигателе. Его основными деталями являются статор и ротор, между которыми имеется воздушный зазор. Они также оборудованы обмоткой возбуждения и магнитопроводом.

Источник

Где ездят поезда метро

November 26th, 2013, 12:20 am

Про Петербургскую подземку, ходит множество слухов. Необходимо отметить, большая часть – чистейший вымысел. Сегодня я отвечу на некоторые из “мучающих” людей вопросов по поводу метрополитена….

— Почему некоторые станции “закрытые” а другие “открытые”?
Каких только “бредовых” версий не гуляет в интернете. Как ни странно, самой живучей (помимо защиты от мифических чудовищ и крыс-мутантов), стала версия “защиты от наводнения”. “Слухи” частично правы – это защита. Только не от наводнения, а от падений на пути.

Всё дело в “доктрине метростроительства”. В определённый момент, стали строить станции данного типа. Но потом оказалось что обслуживание дверей “тамбурного типа” экономически невыгодным. Плюс закрыли предприятие «Ленинградский Лифтовый Завод который поставлял двери метрополитену. Поэтому от дальнейшей установки подобного оборудования отказались.

Кстати: В некоторых местах туннелей стоят гермозатворы. Это такие огромные массивные двери на гидравлическом приводе. Двери при необходимости герметично запирают весь тоннель. Некое подобие гермозатворов есть и при входе на станцию.

— Почему поезд “не промахивается” на подобных станциях.
Благодаря установленной на стене светящейся сигнальной планке на которую равняется машинист. Он должен остановиться “по замку” – поезд должен остановиться так, чтобы планка оказалась ровно на середине бокового стекла кабины поезда. Если поезд не доехал (что лучше). Или переехал (что хуже). Машинист должен выровнять поезд. Иначе при открытии дверей, двери поезда откроются, а внешние (тамбурные) нет. Поэтому иногда и происходят “дёрганья” поезда вперёд или назад.

Кстати: Если после остановки машинист “дёргает” поезд чтобы совместить двери, это не значит что он “новичок”. Разные поезда имеют разный тормозной путь. Оборудование по-разному срабатывает. Машинисты отвлекаются. Так что проехать или не доехать до планки, может каждый.

Планка существует и на открытых станциях. Если посмотреть на стену у остановки первого вагона, Вы её увидите. Она практически такая же, как и на закрытых станциях (белая, в чёрную полоску) только не светится.

Ток идёт по рельсам.
Поезд двигает несколько электромоторов, установленных под каждым вагоном. Ток, питающий моторы течёт не по ходовым рельсам, а по «контактному» рельсу. Он установлен (как правило) слева по ходу движения поезда. Сбоку у вагонов установлены специальные лапы, соприкасаясь с контактным рельсом они передают напряжение электромоторам.

Сверху на контактный рельс одет диэлектрический кожух. На станциях контактный ресльс расположен у основания платформы. Это такая оранжевая «полоска» под платформой. Так что при падении на пути умереть от удара электричеством весьма затруднительно.

Поезд отмечает, что скоро станция.
Когда мигает свет в вагоне перед подходом к станцией, это не для того, чтобы люди знали что скоро станция. В этот момент поезд двигается по инерции. Обычно перед станциями или стрелками, контактный рельс имеет разрыв. Это сделано для того, чтобы при аварийных ситуациях отключить электричество, к примеру, только на станционных путях.

Читайте также:  Расписание поездов ярославский вокзал санкт петербург москва

Мутанты, призраки и другая нечисть.
Никаких мутантов, призраков, зомби и прочей нежити в туннелях нет. По крайней мере, в тех, которые используются постоянно. Чаще встречаются разные придурки рода человеческого устраивающие фотосессию в тоннеле. Это очень опасно. Туннели в Петербургской подземке очень узкие. Спрятаться от приближающегося поезда в большинстве туннелей довольно проблематично.

Как ТАМ
В туннелях довольно влажно, грязно и тепло. По сути, каждый тоннель это огромная труба внутри которой двигаются поезда.

Почему поезд останавливается в туннеле?
Причин несколько. Для того чтобы забрать работников из тоннеля. Или из-за “красного света” впереди. Во втором случае, такое чаще происходит перед въездом на станцию. Т.е. на станции стоит поезд, но сидящие в вагоне его не видят. Его видит машинист, и тормозит поезд.

Иногда и машинист не видит впереди идущего поезда. Это происходит из-за профиля пути (поворот, горка).

Кстати: В Петербургской подземке практически нет ровных участков. А большинство станций находятся на горке. Когда поезд отъезжает со станции, он скатывается вниз. А на следующей станции поднимается в гору.

Так вот. Для того чтобы машинист “не нарушал”, в кабине стоит специальная аппаратура (АРС). Контролирующая разрешённую скорость. Чем ближе впереди идущий поезд, тем меньше разрешённая скорость. В час пик, поезда довольно часто идут “голова в хвост”. Когда сзади идущий, видит хвостовые огни впереди идущего. Машинисты знают “стрёмные” участки и регулируют скорость. Но случается так, что аппаратура срабатывает быстрее. Она “подрубает” скорость раньше машиниста и тормозит поезд. Поэтому иногда поезд и плетётся еле-еле по туннелю – потому-что впереди другой поезд. А машинист “подкрадывается” чтобы его АРС не подрубила.

Почему иногда поезд высаживает пассажиров и уезжает пустой.
У поездов есть специальный график тех. осмотра. Т.е. через определённые промежутки времени, поезд сначала осматривают на линии. Потом загоняют в ДЕПО для более тщательного осмотра.

Так на пл. Ал. Невского находится ПТО. Куда и загоняют поезда по штатному расписанию для осмотра. Поэтому пассажиров и высаживают. После осмотра, через несколько часов поезд снова выезжает на линию работать до планового “загона” в ДЕПО.

Иногда бывает так: пассажиров высаживают для производства “зонного оборота”. Когда интервалы между поездами очень большие, некоторые рейсы не едут до конечной станции. Пассажиры высаживаются. А машинист оборачивает поезд, и выезжает по другому пути. Сажает пассажиров и работает дальше. Всё это также предусмотрено расписанием.

Поезд ходит по кругу.
Когда поезд доезжает до конечной станции, машинист останавливает его и выходит из кабины. В кабину и хвост садятся маневровые машинисты. Загоняют состав в тупик. “Головной” передаёт управление “хвостовому”. “Хвостовой”, ставший теперь головным, выводит поезд на станцию, и передаёт управление машинисту поезда.

Источник

Метро Санкт-Петербурга

Метро Петербурга

Метро Санкт-Петербурга — самый популярный общественный транспорт, а в часы пик просто незаменимый. В петербургском метро легко ориентироваться, удобно возвращаться на пропущенную остановку, здесь нет длинных запутанных переходов. Найти станцию метро несложно – поблизости будет знак с округлой буквой «M».

Мы собрали в одной статье всю полезную информацию о метро Петербурга: сколько стоит проезд и как его оплатить, в какие часы открыты станции, как получить помощь, если вы ограничены в передвижении, когда ходят ночные поезда и многое другое.

Карту метро вы сможете купить на любой станции, а по этой ссылке доступна интерактивная карта, которая подскажет вам кратчайший маршрут между выбранными станциями, пересадки и время в пути.

РЕЖИМ РАБОТЫ МЕТРО

Во сколько в Санкт-Петербурге открывается и закрывается метро

Метро работает с 5:30–5:40 утра, но если станция имеет два выхода в город, один из них может открываться позже, около 6:00 или даже 7:00. Если вам предстоит ранняя поездка, не забудьте свериться с расписанием на вашей станции или на сайте метрополитена, тогда утром вы сможете вовремя зайти через работающий вход. А здесь вы можете найти информацию о том, какие станции закрыты на ремонт.

В обычное время большинство станций закрываются на вход с 00:30, а дублирующие вестибюли могут прекращать работу намного раньше. Что касается переходов между ветками, каждый петербуржец, как Золушка из сказки, знает – ровно в 00:15 все переходы закрываются.

Работает ли метро ночью?

Да! В период навигации с конца апреля до середины ноября, по выходным от «Адмиралтейской» до «Спортивной» ходит ночной поезд в помощь тем, кто попал на разведенные мосты и не успел перебраться на нужный берег Невы. Поезд-челнок работает в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье с 1:00 до 3:00 в течение сезона разводки мостов.

Несколько раз в год все станции метрополитена работают с 1:00 до 5:00 утра – для тех, кто выезжает на масштабные праздники с салютом или другими поздними мероприятиями. К этим дням относятся Новый год и Рождество, Пасха, 1 и 9 мая, Ночь музеев, День города и легендарный петербургский праздник «Алые Паруса».

К сожалению, 2020 год внес в ночное и праздничное расписание метрополитена свои коррективы. В связи с карантинными мероприятиями поезд-челнок и движение по ночам в праздники временно отменены.

КАК ОПЛАТИТЬ МЕТРО В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

Стоимость одной поездки в метро на 2021 год составляет 60 рублей, столько же стоит провоз багажа. Более выгодной станет поездка при оплате бесконтактной банковской картой платежной системы «Мир», стоимость одной поездки с ней – 44 рубля. А стоимость проезда при оплате банковским приложением электронной карты «Единая карта петербуржца» – всего 39 рублей.

Читайте также:  Поезд дмитриев льговский туапсе

Оплатить проезд на метро вы можете жетонами, проездными билетами на основе пластиковых карт, некоторыми видами банковских карт и с помощью вашего смартфона, на котором должно быть установлено приложение «Кошелек».

Самая популярная проездная карточка — «Подорожник». Это единый билет, которым вы расплатитесь не только в метро, но и в наземном транспорте, при этом поездка будет стоить дешевле, чем по жетону. В 2021 году стоимость одной поездки – 41 рубль. «Подорожник» продается в кассах метрополитена, стоимость самой карты 60 рублей, а далее вы пополняете ее на любую сумму в пределах 150000 рублей.

Купить жетоны, пополнить проездные билеты можно через кассы и автоматы на станциях метро. Еще один современный и удобный способ пополнения ресурса карточки — онлайн на сайте метрополитена.

КАК ЕЗДИТЬ НА МЕТРО В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

При входе на станции установлены рамки-металлодетекторы, через которые пассажиры проходят к эскалаторам и кассам. Если у вас есть кардиостимулятор или слуховой имплант, а также если вы передвигаетесь на кресле-коляске, будьте внимательны — для вас организованы и отмечены соответствующим значком специальные проходы по краям, слева и справа. Нажмите кнопку вызова сотрудника на разделительном барьере, и вас проведут.

Помощь маломобильным пассажирам

В метро Санкт-Петербурга работает служба обеспечения мобильности пассажиров. Сотрудники службы бесплатно сопровождают людей с затруднениями в передвижении, начиная от входа в вестибюль до посадки в вагон, на пересадке и от поезда на станции назначения до выхода в город. Такой помощью могут воспользоваться:

  • люди, передвигающиеся на креслах-колясках, с ходунками или костылями;
  • инвалиды по зрению или слуху;
  • пассажиры с детскими колясками;
  • пожилые пассажиры и беременные женщины с багажом.

Все, что нужно сделать — оставить предварительную заявку по бесплатному круглосуточному телефону 8-800-350-11-55.

Не забывайте про общие правила безопасности, которые действуют в метро. Их можно прочитать онлайн или на каждой станции около касс.

Есть ли в петербургском метро wi-fi? Есть, причем бесплатный. Название его (MT_FREE) вы увидите в вагонах на каждом окне, после выбора подключения вам остается следовать указаниями на вашем устройстве.

КАК ДОЕХАТЬ ДО Ж/Д ВОКЗАЛОВ И АЭРОПОРТА НА МЕТРО

Железнодорожные вокзалы в Санкт-Петербурге примыкают непосредственно к метро, где есть прямой выход на вокзал сразу после эскалатора.

  • Московский вокзал – станция «Площадь Восстания»
  • Ладожский вокзал – «Ладожская»
  • Балтийский вокзал – «Балтийская»
  • Финляндский вокзал – «Площадь Ленина»

Если вам нужно добраться до аэропорта «Пулково», ваша станция метро «Московская» (выход с указателем «автобусы в аэропорт»). От нее вас довезет в аэропорт городской автобус или маршрутка.

МЕТРО И ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ ПЕТЕРБУРГА

Самые «достопримечательные» станции петербургской подземки, которые приведут вас прямиком в исторический центр — это «Адмиралтейская», «Невский проспект» и «Гостиный двор». Расстояние между ними небольшое, прогулочное, менее 1 километра.

Когда петербуржец говорит «встречаемся на канале Грибоедова», он подразумевает выход на упомянутый канал со станции «Невский проспект». Сделайте несколько шагов из арки выхода на тротуар, и вы обнаружите, что оказались посреди известнейших символов города: Казанский собор, дом Зингера и храм Спаса на Крови умещаются в одном повороте головы.

«Адмиралтейская» направит вас к Исаакиевскому собору, на Дворцовую площадь с Эрмитажем и к самым парадным набережным Невы. Если же вам захотелось пройти весь Невский проспект от первого до последнего дома, начинайте у «Адмиралтейской», а в конце пути придете к станции «Площадь Александра Невского». «Гостиный двор» – это, конечно, одноименное здание, построенное для торговых целей более двух веков назад, Русский музей, Филармония, знаменитый Аничков «мост с конями» и множество других памятников истории и архитектуры в центре города. К Петропавловской крепости можно пройти со станции «Горьковская».

Метро Санкт-Петербурга само по себе — настоящая достопримечательность. В частности, станция «Автово» признана одной из самых красивых в мире по версии британских изданий The Guardian и The Telegraph. Хотите проехать 300 метров под Невой на траволаторе и переместиться с Петроградской стороны на Васильевский остров? Вам на «Спортивную». Открытые в 2018 году конечные станции третьей, «зеленой» линии вызывают любопытство своим футуристичным дизайном и панно с эффектом 3D.

Устройте собственную экскурсию в подземку, а мы подскажем, на какие станции стоит приехать, чтобы увидеть богатый сложный декор, впечатляющие мозаики или современный дизайн. Итак, самые красивые станции петербургского метро:

  • Площадь Восстания
  • Маяковская
  • Автово
  • Нарвская
  • Кировский завод
  • Пушкинская
  • Обводный канал
  • Звенигородская
  • Международная
  • Спортивная
  • Адмиралтейская
  • Беговая
  • Новокрестовская

Если вы ищете информацию о наземном транспорте в Санкт-Петербурге, нет необходимости переходить в Гугл, просто откройте статью нашего путеводителя. Удачных поездок!

Источник

Контактный рельс в метро: как это устроено и какое там напряжение?

В большинстве метрополитенов мира для передачи электрической энергии от подстанции к подвижному составу применяется не привычная для железной дороги воздушная контактная сеть, а вполне жесткий контактный рельс, оправдывающий свое название в полной мере.

Назначение и устройство контактного рельса

Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.

Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.

Читайте также:  Жд вокзал гомель расписание поездов гомель речица

Напряжение электрического тока в контактном рельсе метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт

В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути, а процесс токосъема осуществляется снизу. Контактный рельс жестко крепится к шпалам железнодорожного пути по средством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий контактный рельс. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны контактного рельса над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины контактного рельса остаются практически неизменными.

Достоинства применения контактного рельса

Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.

Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь контактный рельс занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.

Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*

Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, контактный рельс обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта рельса и токоприемника, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.

Недостатки применения контактного рельса

Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.

В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.

На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.

В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России контактный рельс должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.

Устройство контактного рельса

Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение к рельсу провода от соответствующего энергетического фидера.

Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одного рельса 12,5 метров).

Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.

Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.

Источник