Где сделаны поезда ласточка
18 — 21 сентября «Ласточка» снова совершила «демонстрационную поездку» по Западно-Сибирской железной дороге.
Электропоезда «Ласточка» (серии ЭС1, ЭС1П, ЭС2Г, ЭС2ГП) — это Siemens Desiro ML, заказанные РЖД и специально доработанные для их условий. Данный электропоезд предназначался в первую очередь для обслуживания Олимпийских игр в Сочи, но и после завершения олимпиады выпуск продолжился. Первые 54 состава были собраны на заводе «Сименса» в немецком Крефельде, затем (с лета 2014 года) производство было перенесено на завод ООО «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Екатеринбург). В настоящее время «Ласточки» выпускаются под постоянный ток (ЭС2Г, ЭС2ГП) и двухсистемные (ЭС1П) и в трёх вариантах исполнения салона — городском, пригородном и межрегиональном (премиум). Последних можно отличить по индексу «П» в названии, в остальном внешних различий между различными вариантами исполнения нет.
Предыдущий раз (15 августа 2014 года) «Ласточку» продемонстрировали на маршруте Барнаул — Новосибирск — Барнаул. Тогда электропоезда (было два состава ЭС1-046 и 047) прокатили не только высокое руководство и специалистов, но и всех желающих. Было много красивых слов, но в итоге дело заглохло.
А вот фото «Ласточки» на Новосибирске-Главном от 15 августа 2014 года. Найдите отличия 🙂
Нынешние «демонстрационные поездки» были проведены, скорее всего, по инициативе ООО «Уральские локомотивы», которые заинтересованы в расширении рынка сбыта. Их задача — продемонстрировать высокие эксплуатационные качества своих электропоездов, показать, что они смогут существенно повысить комфорт, скорость и регулярность поездок между регионами юга Западной Сибири. По этой причине «Ласточка» 18 — 20 сентября совершила поездки по маршрутам Омск — Новосибирск, Барнаул — Новосибирск и Томск — Новосибирск.
Ну а я не смог удержаться, чтобы в очередной раз не оценить «Ласточку» как снаружи, так и изнутри. Тем более, с верхнепышменской модификацией ЭС1П я ещё не был знаком, ибо прошлый раз ездил на немецкой.
Первый раз я застал «Ласточку» на Новосибирске-Главном за несколько минут до отправления в Барнаул, о чём оперативно написал «вконтакте»:
1. Тем же вечером я сфотографировал «Ласточку» на перегоне Сеятель — Бердск.
2. Современная электричка медленно и почти бесшумно прокатилась мимо.
20 сентября пресс-служба ЗСЖД пригласила прокатиться на «Ласточке» от Болотной до Новосибирска-Главного, но у меня не было времени на такое турне, поэтому я решил изучить «Ласточку» по прибытии на конечную станцию.
3. Прибытие «Ласточки» объявили буднично: «Электропоезд №895 Томск-II — Новосибирск пребывает на 1-й путь от здания вокзала». А вот она.
4. Явного фурора не было, встречало только несколько человек, и среди них не было ни одного журналиста.
5. С характерным тонким звенящим звуков из-под моторных вагонов (так до конца не понял, что это звенит — преобразователи или асинхронные ТЭДы) электропоезд плавно останавливается.
6. Прибыла. Выдвинулась лестница (о ней позже).
7. Из вагона вышло всего пара десятков человек: представители «Уральских локомотивов», «Экспресс-Пригорода», ЗСЖД, Минтранса НСО и Управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска. Не все попали в кадр.
Ну а мы пошли изучать «Ласточку». Я видел её уже далеко не первый раз, и моё мнение о дизайне не изменилось. В целом я считаю эту электричку несколько страшной и негармоничной, и уж точно дизайн никак не подходит к её названию. Если уж сравнивать с представителями животного мира, то это какая-то гусеница или иная личинка, но никак не птица.
8. Но при этом «Ласточка» безумно красива в деталях. Вот, например, вход в служебный тамбур машиниста.
Вроде бы обычная утилитарная вещь, но как изящно сделано. Причём предусмотрели две ручки — для посадки с насыпи или низкой платформы (внизу) — и для высокой платформы (вверху).
9. Тележка моторного вагона. Пневмоподвеска, обеспечивающая поразительно тихий и плавный ход, весьма изящные гидрогасители, блестящие дисковые тормоза.
10. Обмоторенная колёсная пара крупнее. Чистенько, особенно умиляет плетённый медный проводок заземления.
11. Тележка прицепного вагона. Здесь тормозные диски находятся на оси между колёсами. На моторном так не сделать, потому что между колёсами находятся двигатели. А всего у поезда два моторных (они же головные) вагона и три промежуточных прицепных. То есть обмоторено 2/5 осей.
12. Какие-то сигнальные лампы
13. Переход между вагонами. Сцепка беззазорная (вагоны друг о друга не бьются), переход герметичный (тёплый и непродуваемый). Справедливости ради, года с 12 это и для отечественных электропоездов тоже стандарт.
14. С торца вагона — заводская табличка. Как видим, состав совсем новенький, ему ещё месяца нет.
15. Частотные преобразователи от «Сименса» в моторных вагонах — самая дорогая часть в этой электричке. Они преобразуют ток из контактной сети в трёхфазный, необходимый для работы асинхронных ТЭД. И ещё, как понимаю, именно они издают характерный тонкий звон при разгоне и рекуперативном торможении. Очень похожий звук издают и грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит», на которых также стоят «сименсовские» преобразователи.
16. И рядом с ними — бачок вакуумного туалета. Кстати, я так и не понял он реально такой маленький, или основной бак всё же находится внутри кузова, а это только слив?
Источник
В гостях у «Ласточки»: как собирают уральское чудо техники
Завод «Уральские локомотивы», выпускающий грузовые электровозы и знаменитый пассажирский электропоезд «Ласточка», можно смело назвать бриллиантом в короне российского машиностроения. Созданное чуть менее 10 лет назад российским холдингом «Группа Синара» и немецким «Сименс АГ», предприятие занимает первое место в регионе и восьмое в стране по производительности труда – выработка продукции на одного работника в год составляет 11,25 млн рублей (!). «Облгазета» заглянула в цеха завода и встретилась с генеральным директором «Уральских локомотивов» Олегом СПАИ.
– Олег Харлампиевич, нам показали сборку «Ласточки» – зрелище, конечно, невероятное… Сколько времени занимает разработка такого проекта и производственный цикл?
– На сегодняшний день «Ласточка» – это российский скоростной электропоезд, развивающий скорость до 160 км/ч, имеющий несколько модификаций и эксплуатируемый в различных климатических и географических условиях. Чтобы выпустить первый поезд, специалистами нашего завода была проведена колоссальная работа: объём изменений в базовой модели достиг 40% с учётом российских стандартов и условий эксплуатации. Далее уже на базе собственных разработок мы расширили линейку модификаций – появилась «Ласточка-Премиум» с повышенной комфортностью, двухсистемные поезда, работающие как на постоянном, так и на переменном токе, появилась возможность комплектовать «Ласточки» с разным количеством вагонов. На разработку каждой новой модификации уходит от 6 месяцев до года. А цикл производства электропоезда занимает около 4,5 месяца.
– Очень удивил тот факт, что «Ласточку» делают из алюминия…
– «Уральские локомотивы» – единственное в России предприятие, которое изготавливает кузовы вагонов электропоездов из «крылатого» материала – экструдированного алюминия. Лёгкость таких конструкций позволяет развивать высокую скорость состава и снижать нагрузку на железнодорожные пути с одновременным увеличением пассажирских мест по сравнению с другими отечественными электропоездами. Работа с экструдированным алюминием – это непростой технологический процесс, который, сохраняя лёгкость материала, усиливает его прочность. Мы подготовили уникальных специалистов по сварке алюминия, их – единицы, и все они работают у нас. После сварки идёт грунтовка и покраска кузова. Весь окрасочный этап занимает 14 суток – грунт, семь слоёв краски, лак и прочее. При этом нужно соблюдать определённый микроклимат в покрасочной камере и температурный режим сушки и влажности. Очень трудоёмкий процесс.
– Основным заказчиком вашей продукции, включая «Ласточку», являются «Российские железные дороги». Хватает ли производственных мощностей у завода, чтобы выполнить все заказы в срок?
– Когда начиналось производство локомотивов, проект был рассчитан на выпуск 120 двухсекционных машин. Сегодня мы делаем порядка 300 секций и при необходимости можем увеличить их число до 400. Всё это благодаря новым подходам к выбору оборудования и технологическим решениям, а также внедрению прогрессивных форм организации труда. Что касается «Ласточки», цех под неё изначально проектировался с учётом всех ведущих мировых тенденций по созданию пассажирского подвижного состава нового поколения с выполнением трансфера технологий компании «Сименс». Роботизация процесса сварки рам тележек, например, составляет более 90 процентов. Мы всё время совершенствуем наши технологии и для этого внедряем новое оборудование, поэтому планы по увеличению производственных мощностей существуют ежегодно.
– Насколько вообще автоматизировано производство?
– Уровень автоматизации на «Ласточке» очень высокий. Вся сварка алюминиевых профилей идёт с помощью автоматов. Раскрой отдельных металлических деталей выполняется гидроабразивной резкой – водой с песком под давлением в несколько тысяч атмосфер. Металлообработка большинства конструкций производится на станках с ЧПУ. Интересен процесс измерения рам тележек после сварки и механической обработки: великолепный измерительный комплекс фирмы «Карл Цейсс» производит измерения рамы в автоматическом режиме. И всё это после того как раму уже предварительно обработали на станке с точностью до 10 микрон – 0,01 мм! Вот такие высокие требования к качеству применяются у нас на заводе.
Цифровые технологии играют важную роль не только в производственном процессе на заводе, но и в работе конечного продукта. С момента создания нашего предприятия мы занимаемся вопросами создания «умных локомотивов», и каждый выпущенный у нас электровоз и электропоезд оснащён модулем передачи технологической информации и системой соответствующих датчиков. Сегодня круглосуточный диспетчерский центр завода в режиме реального времени собирает всю информацию с каждого локомотива — а их уже более тысячи — и с каждой «Ласточки» по более чем 700 параметрам. Эти данные анализируются, и принимаются своевременные решения.
Систему автоведения «Уральские локомотивы» также начали устанавливать на свою продукцию уже с первого образца электровоза «Синара». В дальнейшем технология была перенесена на электропоезда «Ласточка». Благодаря ей сейчас обеспечивается ведение поездов по заранее заданному графику в пределах определённого участка. То есть различные системы поезда анализируют местоположение машины и настраивают работу систем торможений и тяги таким образом, чтобы состав прибыл на станцию к заданному времени.
Следующим этапом на пути к беспилотному управлению электропоездом станет изготовление опытного образца со встроенной системой «машинного зрения», которая предусматривает установку камер, радаров и сканирующих лидаров, позволяющих формировать двухмерную или трехмерную картину окружающего пространства при помощи оптических систем.
Производство в деталях
Экскурсию по цехам, где собирают «Ласточку», для «Облгазеты» провёл заместитель главного технолога по сопровождению производства поездов Валерий Лошкарёв. Вот как выглядит производственный цикл «Уральских локомотивов»:
1. Кузовное производство
Из экструдированного алюминия изготавливают детали кузова локомотива – стеновые панели, крышу, настил и пр. Они свариваются между собой автоматически на специальном оборудовании. После сварки все швы шлифуются – слесари работают в костюмах, защищающих от алюминиевой пыли. Кузов собирается, привариваются мелкие детали, происходит развесовка изделия (на четыре точки опоры кузова должно приходиться по 2,5 тонны веса).
2. Окрасочное производство
Готовый кузов отправляется в покрасочную камеру (на производстве их несколько). Система покрытия вагонов обеспечивает их антикоррозийную защиту и соответствует европейским требованиям экологической безопасности. В камерах автоматически задан нужный микроклимат для окрашивания и сушки (20–25 градусов тепла и 30–70 процентов влажности, чтобы покрытие держалось дольше). Компания использует краски на водной основе немецкого производства. При этом запаха краски в камерах нет вообще!
3. Сборочное производство
Два участка: предварительного монтажа (устанавливаются двери и окна, система теплоизоляции, производятся клеевые работы внутри вагона, установка крыши и пр.) и окончательного монтажа (электрооборудование, облицовка стен салона, освещение, пассажирские сиденья, тормозное оборудование и пр.).
– Все болты, гайки, детали на 98 процентов российского производства. Идёт контроль каждого элемента. Контролёры помечают проверенные детали специальным составом – фиксируют, что деталь не открутится, не сломается. «Ласточка» – пассажирский электропоезд, и мы каждый день настраиваем работников, что они несут особую ответственность, ведь работают для людей, – говорит Лошкарёв.
4. Производство пуско-наладки и испытаний
Установка вагона на штатные тележки (проще говоря, колёса). Идёт повторная развесовка вагона, проверка электрических аппаратов, изоляции. Проверка герметичности вагона – в дождевальной камере. Завершающий этап – объединение вагонов в поезд и высоковольтные испытания.
– Как же тогда испытывают «Ласточку» перед сдачей её заказчику?
– Оба производства – и грузовых электровозов, и «Ласточки» – имеют финальные испытательные блоки, где мы имитируем работу поезда в реальных условиях. Подключаем напряжение, проверяем все системы. На территории предприятия есть 1,5 км электрифицированного пути, где приводим поезда в движение, смотрим динамику. Тележки под кузов поезда проверяем особо: есть специализированный стенд, который давит на тележку, имитируя давление вагона. Система сама начинает крутить колёса, мы делаем необходимые замеры, включая измерение вибрационных параметров, нагрев всех частей и механизмов, смотрим подшипники и так далее. Отмечу, что к каждой единице нашей продукции прилагается электронный паспорт со всеми параметрами. Потом, в процессе обслуживания или замены каких-то деталей, сервисные компании заносят в него обновлённые данные.
– Сколько работников задействовано на производстве «Ласточки»? Откуда вы берёте кадры для таких технологий?
– Изначально на предприятии работало 600 человек, сейчас почти 4 000. Из них 1 134 человека занято на производстве «Ласточки». Перед серийным запуском производства «Ласточки» мы столкнулись с общероссийской проблемой нехватки квалифицированных специалистов. Тогда мы обучили более 250 человек на предприятиях концерна «Сименс». Создали условия, чтобы после учёбы люди вернулись к нам в компанию, внедрили систему наставничества – и костяк кадров сформировался. Сейчас сотрудничаем с вузами, к нам приходят работать выпускники УрГУПС, УрФУ, Омского железнодорожного университета путей сообщения, проходят практику студенты Верхнепышминского механико-технологического техникума «Юность», где у нас есть оборудованные специализированные классы. Преподаём там несколько дисциплин, включая алюминиевую склейку и сварку, а также механическую обработку на станках с ЧПУ. Такие специалисты очень востребованы.
Цифра
География маршрутов «Ласточки» сегодня насчитывает восемь областей: Московская, Свердловская, Ленинградская, Ивановская, Курская, Орловская, Псковская и Калининградская. А также Республика Карелия, Пермский край и Москва.
– Каков средний возраст ваших работников?
– 40 процентов кадрового состава – люди в возрасте до 39 лет. На станках с ЧПУ и роботах большинство ребят с высшим образованием. Интересная работа – сами составляют программы для роботов, ездят на областные и всероссийские конкурсы профмастерства – занимают призовые места. Также работники ежегодно участвуют в корпоративном форуме «Горизонты», где защищают свои научно-практические работы. А мы, со своей стороны, обеспечиваем достойную заработную плату. Многие сотрудники приезжают на работу из Екатеринбурга и других близлежащих городов. Возим их своим транспортом, при необходимости предоставляем общежитие.
– Поделитесь планами на будущее…
– Прошлый год был очень показательный – мы выпустили разносоставные и двухсистемные «Ласточки». Это большой рывок, потому что каждая разработка должна пройти процедуру сертификации. В первом квартале этого года подписали соглашение с РЖД на разработку нового двухэтажного поезда. Названия у него пока нет. Разработка – с нуля, займёт почти три года. Ещё одно направление – будем разрабатывать «Ласточку» для восточных регионов страны. И очень хотим, чтобы в Свердловскую область поставлялось ещё больше наших поездов, так как потребность в «Ласточке» высокая, а составов ходит пока мало.
– «Ласточке» в этом году исполнилось 5 лет. Какие чувства испытываете в связи с этим событием?
– Конечно, гордость. Каждый день смотрю подборку прессы, в одном издании читаю, что «Ласточка» перевезла на московском кольце трёхсотмиллионного пассажира, в другом – что запустили новые маршруты. Гордость! Электропоезд стал российским брендом, и это замечательно.
Кстати
В цехах компании царит чистота, активно внедряются методы бережливого производства. Действует система вентиляции, исключающая неприятные и вредные запахи. Ежедневно по площадкам проходят моечные машины и пылесосы – пол блестит! Так компания заботится о комфорте сотрудников, говорят на предприятии.
Источник
Электропоезд «Ласточка»
«Ласточка» — семейство пассажирских электропоездов, созданное на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги». Предназначен для железных дорог с колеей 1520 мм в России. С его помощью осуществляются пассажирские перевозки на городском, пригородном и региональном маршрутах. Количество вагонов в зависимости от загруженности направления от 5 до 10 штук. Каждый из вагонов поезда оснащен современными системами климат-контроля.
Ласточка развивает конструкционную скорость до 160 км/ч с помощью 4 электродвигателей в голове состава. Приводная мощность может составлять от 2932 до 5865 кВт. Стандартная сила тяги 280 кН. Электропоезда перевозят пассажиров в вагонах, шириной 3460 мм. Эксплуатация поезда происходит при температурах от -40 до +40 градусов. Электропоезд соответствует всем современным правилам и стандартам по эргономике и осуществления безопасности пассажиров.
Разработка поезда осуществлялась в соответствии с современными технологиями, поэтому каждая деталь продумана до мелочей. В частности, асинхронный тяговый привод существенно снижает затраты времени и труда на техническое обслуживание, и, следовательно, позволяет увеличить время беспрерывной эксплуатации без ремонта. Первые поезда «Ласточка» начали производиться на в Крефельде, Германия. В России их производят «Уральские локомотивы».
Технические данные электропоезда «Ласточка»
Производитель: Siemens AG; ЗАО «Группа Синара»
Род службы: пассажирский (пригородный, городской, межрегиональный)
Тип: токосъёма верхний (полупантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети: ЭС1: =3 кВ/
Число вагонов в составе ЭС2Г: 5-12
Количество дверей в вагоне 2×2
Число сидячих мест пятивагонного состава:
ЭС1 пригородный: 443
ЭС1 премиум: 340
ЭС2Г пригородный: 386/416
ЭС2Г городской: 346
Длина состава по осям сцепок:
пятивагонного: 126 462 мм
семивагонного: 176 062 мм
Длина вагона по осям сцепок:
головной — 26 031 мм
промежуточный — 24 800 мм
Ширина 3480 мм
Высота 4850 мм
Высота пола 1400 мм
Диаметр колёс 920 — 840 мм
Ширина колеи 1520 мм
Масса тары пятивагонного состава:
ЭС1: 264,0 т
ЭС1П: 274,0 т
ЭС2Г: 260,2 т
ЭС2ГП: 270,2 т
Выходная мощность пятивагонного состава:
ЭС1: 2550 кВт
ЭС2Г: 2932 кВт
Тип тягового электродвигателя: асинхронный двигатель
Мощность: ЭС1 — 318,75 кВт, ЭС2Г — 366,5 кВт
Конструкционная скорость: 160 км/ч
Тормозная система: пневматическая, электрическая
14 января 2020 года в 13:00 из Краснодара в Сочи и в обратном направлении до 27 апреля 2020 года прекращено движение пассажирских составов дальнего следования Краснодар — Горячий Ключ — Туапсе и пригородных поездов Горячий Ключ — Туапсе. Это связано с капитальным ремонтом верхнего строения пути в Лысогорском тоннеле на участке Чинары — Чилипси в Краснодарском крае. Из кубанской столицы в Туапсе и обратно пассажиров будут перевозить в комфортабельных автобусах, далее «Ласточками» № 801/802 Туапсе — Адлер и № 815/816 Туапсе — Роза Хутор. Автобусы совершат по шесть рейсов в день в прямом и обратном направлениях.
30 декабря 2019 года город-курорт Анапа и краевую столицу связали скоростные электрички «Ласточка». В день будет осуществляться по два рейса. Первая скорая электричка отправилась из Анапы в 10:15, она прибыла в Краснодар в 13:13. Из столицы Кубани она отправляется в 06:06 и в 18:26, останавливаясь на станциях Варениковская, Афипская, Северская, Абинская и Разъезд 9-й километр, на которой построен вокзал с пассажирской платформой длиной 420 метров.
9 декабря 2019 года Скорые пассажирские поезда «Ласточка» начали курсировать по направлениям Пермь — Екатеринбург и Тюмень — Екатеринбург. Рейсы «Ласточек» между Пермью, Тюменью и Екатеринбургом выполняются раз в день, но с 2020 года частота курсирования увеличится до двух раз в день. Приобрести билеты можно в железнодорожных кассах дальнего следования, на официальном сайте ОАО «РЖД» и с помощью мобильного приложения.
28 августа 2019 года РЖД впервые продемонстрировали беспилотный скоростной электропоезд «Ласточка» в движении на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Во время тестового пробега «Ласточка» автоматически остановилась перед манекеном, который специально поставили на пути, чтобы показать, как электропоезд справляется с внештатными ситуациями.
6 августа 2019 года Скоростной электропоезд «Ласточка» начал курсировать по маршруту Москва-Белгород. Дополнительный рейс в этом направлении было решено ввести после продления действующего маршрута Москва-Орел. Пять вагонов состава рассчитаны на 350 человек, есть места для инвалидов-колясочников и пассажиров с животными.
В октябре 2018 года года завершились испытания промежуточного моторного вагона электропоезда «Ласточка». Заводу «Уральские локомотивы» был выдан сертификат соответствия поезда требованиям технического регламента Таможенного союза. В свою очередь, это позволило значительно расширить варианты составности поезда.
13 марта 2018 года с Курского вокзала Москвы в свой первый рейс с пассажирами отправился скоростной поезд «Ласточка» серии ЭС2ГП «Премиум». В церемонии запуска приняли участие генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и временно исполняющий обязанности губернатора Ивановской области Станислав Воскресенский.
В 2018 году на заводе «Уральские локомотивы» был разработан промежуточный моторный вагон, а также новая микропроцессорная система верхнего уровня управления. Это было использовано для создания семивагонного электропоезда ЭС2Г, который был отправлен на испытания на кольцо ВНИИЖТ — городской округ Щербинка.
В 2013 году вступил в сиду контракт, между РЖД и Siemens, на техническое обслуживание 54 электропоездов. Документ рассчитан на 40 лет. Сумма договора составила более 500 миллионов евро. Документ был подписан В.Якуниным и П. Лешером.
В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России. Производство составов было организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме, Свердловская область, ранее выпускавшем электровозы серий 2ЭС6 и 2ЭС10.
29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписало контракт с немецкой компанией Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью €410 млн. Эти электропоезда получили обозначение серии ЭС1 — электропоезд Сименс, 1-й тип. В целом же линейка локализованных для России поездов получила коммерческое название «Ласточка».
Источник
"Ласточка" в Сибири: впечатления, перспективы, сравнение "уральской" версии с "немецкой"
18 — 21 сентября «Ласточка» снова совершила «демонстрационную поездку» по Западно-Сибирской железной дороге.
Электропоезда «Ласточка» (серии ЭС1, ЭС1П, ЭС2Г, ЭС2ГП) — это Siemens Desiro ML, заказанные РЖД и специально доработанные для их условий. Данный электропоезд предназначался в первую очередь для обслуживания Олимпийских игр в Сочи, но и после завершения олимпиады выпуск продолжился. Первые 54 состава были собраны на заводе «Сименса» в немецком Крефельде, затем (с лета 2014 года) производство было перенесено на завод ООО «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Екатеринбург). В настоящее время «Ласточки» выпускаются под постоянный ток (ЭС2Г, ЭС2ГП) и двухсистемные (ЭС1П) и в трёх вариантах исполнения салона — городском, пригородном и межрегиональном (премиум). Последних можно отличить по индексу «П» в названии, в остальном внешних различий между различными вариантами исполнения нет.
Предыдущий раз (15 августа 2014 года) «Ласточку» продемонстрировали на маршруте Барнаул — Новосибирск — Барнаул. Тогда электропоезда (было два состава ЭС1-046 и 047) прокатили не только высокое руководство и специалистов, но и всех желающих. Было много красивых слов, но в итоге дело заглохло.
А вот фото «Ласточки» на Новосибирске-Главном от 15 августа 2014 года. Найдите отличия 🙂
Нынешние «демонстрационные поездки» были проведены, скорее всего, по инициативе ООО «Уральские локомотивы», которые заинтересованы в расширении рынка сбыта. Их задача — продемонстрировать высокие эксплуатационные качества своих электропоездов, показать, что они смогут существенно повысить комфорт, скорость и регулярность поездок между регионами юга Западной Сибири. По этой причине «Ласточка» 18 — 20 сентября совершила поездки по маршрутам Омск — Новосибирск, Барнаул — Новосибирск и Томск — Новосибирск.
Ну а я не смог удержаться, чтобы в очередной раз не оценить «Ласточку» как снаружи, так и изнутри. Тем более, с верхнепышменской модификацией ЭС1П я ещё не был знаком, ибо прошлый раз ездил на немецкой.
Первый раз я застал «Ласточку» на Новосибирске-Главном за несколько минут до отправления в Барнаул, о чём оперативно написал «вконтакте»:
1. Тем же вечером я сфотографировал «Ласточку» на перегоне Сеятель — Бердск.
2. Современная электричка медленно и почти бесшумно прокатилась мимо.
20 сентября пресс-служба ЗСЖД пригласила прокатиться на «Ласточке» от Болотной до Новосибирска-Главного, но у меня не было времени на такое турне, поэтому я решил изучить «Ласточку» по прибытии на конечную станцию.
3. Прибытие «Ласточки» объявили буднично: «Электропоезд №895 Томск-II — Новосибирск пребывает на 1-й путь от здания вокзала». А вот она.
4. Явного фурора не было, встречало только несколько человек, и среди них не было ни одного журналиста.
5. С характерным тонким звенящим звуков из-под моторных вагонов (так до конца не понял, что это звенит — преобразователи или асинхронные ТЭДы) электропоезд плавно останавливается.
6. Прибыла. Выдвинулась лестница (о ней позже).
7. Из вагона вышло всего пара десятков человек: представители «Уральских локомотивов», «Экспресс-Пригорода», ЗСЖД, Минтранса НСО и Управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска. Не все попали в кадр.
Ну а мы пошли изучать «Ласточку». Я видел её уже далеко не первый раз, и моё мнение о дизайне не изменилось. В целом я считаю эту электричку несколько страшной и негармоничной, и уж точно дизайн никак не подходит к её названию. Если уж сравнивать с представителями животного мира, то это какая-то гусеница или иная личинка, но никак не птица.
8. Но при этом «Ласточка» безумно красива в деталях. Вот, например, вход в служебный тамбур машиниста.
Вроде бы обычная утилитарная вещь, но как изящно сделано. Причём предусмотрели две ручки — для посадки с насыпи или низкой платформы (внизу) — и для высокой платформы (вверху).
9. Тележка моторного вагона. Пневмоподвеска, обеспечивающая поразительно тихий и плавный ход, весьма изящные гидрогасители, блестящие дисковые тормоза.
10. Обмоторенная колёсная пара крупнее. Чистенько, особенно умиляет плетённый медный проводок заземления.
11. Тележка прицепного вагона. Здесь тормозные диски находятся на оси между колёсами. На моторном так не сделать, потому что между колёсами находятся двигатели. А всего у поезда два моторных (они же головные) вагона и три промежуточных прицепных. То есть обмоторено 2/5 осей.
12. Какие-то сигнальные лампы
13. Переход между вагонами. Сцепка беззазорная (вагоны друг о друга не бьются), переход герметичный (тёплый и непродуваемый). Справедливости ради, года с 12 это и для отечественных электропоездов тоже стандарт.
14. С торца вагона — заводская табличка. Как видим, состав совсем новенький, ему ещё месяца нет.
15. Частотные преобразователи от «Сименса» в моторных вагонах — самая дорогая часть в этой электричке. Они преобразуют ток из контактной сети в трёхфазный, необходимый для работы асинхронных ТЭД. И ещё, как понимаю, именно они издают характерный тонкий звон при разгоне и рекуперативном торможении. Очень похожий звук издают и грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит», на которых также стоят «сименсовские» преобразователи.
16. И рядом с ними — бачок вакуумного туалета. Кстати, я так и не понял он реально такой маленький, или основной бак всё же находится внутри кузова, а это только слив?
Источник