Электричка эр2 кабина машиниста

Трейнспоттинг: Электропоезд ЭР2

ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. На протяжении более чем четырёх десятилетий серия являлась самой распространённой на железных дорогах Советского Союза, а позже и в ряде стран постсоветского пространства (Россия, Армения, Грузия, Украина). Одним словом культовый во всех отношениях электропоезд — когда в СССР говорили «электричка» скорее всего в виду имелся именно какой-то поезд семейства ЭР2

Вообще ЭР2 был далеко не самый первый даже в семействе поездов ЭР (об этом я уже писал в посте про эволюцию электропоездов в СССР и России) — ему предшествовало семейство ЭР1 (куда кстати относится например и ЭР10). По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием.

На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволявшими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, конечные части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2) было изменено тормозное оборудование моторных вагонов — вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

Составность вагонов (и соответственно формирование поезда) уже опробованное на первых поездах РВЗ, стало эдаким стандартом для всех производимых электропоездов как в СССР так и позднее в России (только сейчас от этой схемы стали потихоньку отказываться). Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Правда, встречались и нестандартные компоновки. Так, в начале 1990-х годов, на Омском участке ЗСЖД велась эксплуатация девяти- и одиннадцативагонных составов, которые компоновались за счёт вариаций с промежуточными вагонами:

Электропоезд питался от постоянного тока 3000 В. Электрическая схема ЭР2 устроена на основе схемы поздних ЭР1. На каждом моторном вагоне установлено по 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых попарно последовательно. Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых реостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля. Осевая формула (20—20) для моторного промежуточного вагона. Конструкционная скорость — 130 км/ч (по тяговым электродвигателям)

Источник

Электропоезда серии ЭР2

ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами.

Заводское обозначение поезда — 62-61.

Заводские обозначения вагонов:

а) моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-62;
б) прицепной головной вагон (Пг) — 62-63;
в) прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-64.

По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.

В 1962 году Рижский и Калининский (КВЗ) вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны.

Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше). Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонов, получивших номера 9001—9004.

В 1974 году была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную начиная с электропоезда номер 1028. Начиная с номера 1112 в салонах стали делать полумягкие диваны.

В сентябре 1984 года Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 в СССР, с присвоением номера 1348. С некоторого времени и до списания носил именное название «Смена». В 2012 году состав был списан; в том же году в Люберцах были порезаны последние (головные) вагоны ЭР2-1348.

Всего было построено 850 поездов, из них 629 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагонов. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а позже — ЭР2Т, оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением.

Электропоезда семейства ЭР2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами, чем первоначально отличались от поездов ЭР1 изначальной конструкции с дверями только на высокие платформы. Поезда выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины. На базе электропоездов ЭР2 было создано множество модификаций, как выпускавшихся изначально, так и модернизируемых из вагонов электропоездов ЭР2. Электропоезда ЭР2 не имеют электрического торможения, однако оно появилось впоследствии у модификаций ЭР2Р и ЭР2Т.

У серии ЭР2 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — серия ЭР9.

Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных.

В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), то есть моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, то есть узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01).

Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов.

Модернизация электропоездов ЭР2

В 1984 году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, Москва — Ленинград). В 1993 году начали выпускать электропоезда Торжокский вагоностроительный (серия ЭТ2) и Демиховский машиностроительный (серия ЭД2Т, далее ЭД4) заводы. ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а головные вагоны переделаны для поезда Спутник, а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан рестайлинговый ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. В 2010 году, Московской железной дорогой был списан поезд ЭР2-1112, с алюминиевыми оконными рамами, мягкики сидениями и резиновыми межвагонными тамбурами. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины 1990-х ЭР2 практически перестали работать на Восточно-Сибирской, Приволжской и Горьковской железных дорогах. Но несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На многих заводах этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого продолжают эксплуатироваться электропоезда построенные ещё в 1962 году (например, ЭР2-304 и ЭР2-339). Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например, ЭМ4 «Спутник» эксплуатируется на скоростном направлении Москва—Мытищи.

Источник

История наших электричек. Часть 2. ЭР1 и ЭР2

В середине 1950-х годов в нашей стране потребовались более совершенные электропоезда, чем электрички серии С. Требовались более скоростные, надёжные и комфортабельные поезда. И в 1956 году на Рижском вагоностроительном заводе был построен первый электропоезд 2-го поколения, сильно отличавшийся от предшественников. Он получил обозначение «ЭР1» — «Электропоезд Рижского завода, первый тип». Чем же он отличался? Довольно много чем, многие технические решения были впервые применены именно на нём.

Начнём с того, что в поезде возросло число моторных вагонов. Это позволило повысить максимальную скорость поезда до 130 км/ч. Дело в том, что теперь в каждой секции (части) поезда было уже не два прицепных вагона и один моторный, а один прицепной и один моторный. Число секций (и моторных вагонов) возросло. Это же позволило и немного упростить моторный вагон — например, убрать с крыши запасной токоприёмник.
Кабины машиниста были убраны со всех вагонов, кроме первого и последнего, которые теперь стали называться ГОЛОВНЫМИ. Это упростило устройство вагона. Но теперь поезд не мог ехать без головного вагона с кабиной машиниста. И минимальное число вагонов в поезде вместо одного-двух стало равно четырём. Изменилась головная часть поезда — из плоской она стала округлой, обтекаемой. Вот откуда такие электрички получили прозвище «глобус»! Возможно, сказалась начавшаяся в 1957 году «космическая» эпоха. Такая головная часть потом была применена и на других электричках.
Да и кабина машиниста стала удобнее: впервые появился полноценный пульт управления, были установлены кресла для машиниста и помощника. Впервые появился и СКОРОСТЕМЕР, показывавший машинисту скорость поезда и записывавший самые важные параметры движения. Ещё одна система стала информировать машиниста о сигнале светофора перед поездом. Она же в необходимых случаях проверяла, не заснул ли машинист, находится ли он на рабочем месте. В противном случае она автоматически останавливала поезд и тоже записывала это.

Не забыли про комфорт пассажиров. В вагонах впервые появилась принудительная вентиляция. В зимнее время нагнетаемый воздух подогревался, а система отопления автоматически поддерживала необходимую температуру. В первом и последнем вагонах появился туалет и даже с умывальником с подогревом воды в зимнее время.
Впервые появились системы СВЯЗИ. Теперь по радиостанции машинист мог связаться, например, с машинистом другого поезда или диспетчером, управляющим движением поездов. А через микрофон машинист объявлял необходимую информацию пассажирам во все вагоны. Вот когда зазвучала фраза «Осторожно, двери закрываются!»
Кстати, про АВТОМАТИЧЕСКИЕ ДВЕРИ. Они впервые появились на электропоездах, начиная с ЭР1. Теперь всеми дверями (отдельно левыми и правыми) управляли из кабины машиниста. Если раньше закрывавшие двери проводники были в каждом вагоне, то теперь эта должность стала лишней. Но проводника в последнем вагоне оставили. Ведь именно с этого момента появилась проблема зажатия дверями неосторожных пассажиров, торопящихся попасть через закрывающиеся двери именно на эту электричку! Иногда, увы, последнюю в своей жизни.
Но не будем о грустном и ещё кратко отметим, что на ЭР1 было в целом улучшено электрическое оборудование. Так, улучшилась защита двигателей поезда в ненормальных режимах. Появилась первая система защиты от попадания людей под высокое напряжение. Было улучшено размещение и расположение оборудования. Для учёта израсходованной энергии впервые появились электросчётчики, блестящие под стёклами высоковольтных шкафов. Подробнее всё это рассмотрим немного позже.

Как видим, ЭР1 обладал целым рядом преимуществ перед серией С. Испытания поезда в целом прошли успешно и с 1958 года Рижский завод начал серийный выпуск электричек ЭР1. Новые поезда поступали на пригородные линии Москвы, Ленинграда и других городов, чему способствовало расширение электрификации. В процессе выпуска ЭР1 также совершенствовались — устранялись отдельные недостатки. Выпуск ЭР1 продолжался до 1962 года, всего выпустили 259 десятивагонных электричек.

С 1962 года вместо ЭР1 Рижский завод начал выпуск электропоездов серии ЭР2 — модернизированной версии ЭР1. Отличия были небольшими. Самым заметным было то, что электропоезд получил выход как на низкие, так и на высокие платформы. Просто для выхода на высокую платформу ступеньки для выхода на низкую закрывали металлической крышкой. Поезд стал универсальным. Присмотритесь, такая система и сейчас есть в тамбурах большинства наших электричек.

Внешний вид головной части ЭР2 представлен на фото — посмотрите на поезд справа. Аналогично выглядел и ЭР1.

ЭР2 совершенствовались, во время выпуска улучшались отдельные узлы. Но в целом общий облик поезда не менялся 12 лет, до 1974 года. Тогда на поезде №1028 решили изменить форму головной части поезда, а заодно и кабину машиниста. Из округлой голова поезда стала более «квадратной», хотя и со сглаженными углами (посмотрите на левый поезд на фото). В кабине сделали вентиляцию, улучшили пульт управления, расположение оборудования. Появилась отдельная система связи между кабинами и система связи «Пассажир-машинист». Это та самая кнопка «МИЛИЦИЯ» в каждом вагоне, при нажатии которой можно обратиться к машинисту, в том числе для вызова полиции.
В начале 1980-х годов были новые улучшения. Деревянные оконные рамы заменили металлическими. Вместо деревянных сидений из узких реек появились полумягкие сиденья из искусственной кожи. А для автоматического поддержания напряжения в бортовой сети впервые применили электронику. Поэтому мнение о том, что «на советских электричках электроники и в помине не было» не соответствует истине.

В итоге именно ЭР2 стал самым известным и самым массовым отечественным электропоездом постоянного тока. Почему так? Сказались относительная простота и надёжность конструкции, отсутствие более совершенных электричек и ряд других показателей. Выпуск ЭР2 на Рижском заводе продолжался целых 22 года и завершился только в 1984 году на 850-м(!) поезде под №1348. Эта последняя электричка серии ЭР2 получила именное обозначение «СМЕНА». На смену ей пришёл электропоезд ЭР2Р — электропоезд 3-го поколения, оборудованный принципиально новым, электрическим, торможением.

Электропоезда ЭР1 и ЭР2 массово эксплуатировались на самых разных линиях СССР, а потом России и стран СНГ до 1990-2010-х годов. В 2000-е годы часть их прошла модернизацию.

В заключение расскажем об электропоездах ЭР2, изменившихся после капитальных ремонтов и модернизаций.
С конца 1990-х годов в нашей стране часть электричек ЭР2 прошла капитальный ремонт. Старые оконные рамы заменяли современными стеклопакетами. Вместо светильников с лампами накаливания в салонах и тамбурах вагонов появились светильники с лампами дневного света. Деревянные сиденья заменяли либо полумягкими кожаными либо фанерными. Вместо изношенного оборудования ставили новое, но полностью аналогичное. У отдельных электропоездов изменялась форма головной части. После капитального ремонта электропоезда получали обозначение «ЭР2К» — «ЭР2, прошедшие капитальный ремонт».

Электропоезда ЭР2, капитально отремонтированные на Московском локомотиворемонтном заводе, после ремонта в 2001-2005 гг получили обозначение «ЭМ2». Буква М означала «московский». Эти электрички отличались новой формой головной части поезда и новым пультом управления в кабине. В салонах для удобства пассажиров печки из-под сидений перенесли ближе к стенам. Остальные изменения были аналогичны ЭР2К.

В 2003-2006 гг Московский локомотиворемонтный завод переделал часть ЭР2 в пригородные электрички-экспрессы. Они получили обозначение «ЭМ4». ЭМ4 отличался от ЭМ2 мягкими креслами в салонах, тонированными стёклами и отсутствием тамбуров. В боковых стенах каждого вагона было по 3 пары дверей новой конструкции. Эти электрички под названием «СПУТНИК» до 2020 года ходили на Ярославском и Казанском направлениях под Москвой.

Ещё одной московской модернизацией ЭР2 стал электропоезд ЭМ2И. Внешне он был похож на ЭМ2, только форма головной части была более сглаженной, как у ЭМ4. А вот по электрооборудованию от ЭР2 и ЭМ2 новый поезд отличался принципиально. На ЭМ2И было впервые (для серийного электропоезда) применено плавное регулирование напряжения на электродвигателях, а подвагонные генераторы заменили электронными преобразователями. Для этого в высоковольтных цепях поезда использовали электронные элементы — тиристоры. Расход электроэнергии уменьшился, но и надёжность поезда тоже снизилась.

Серии ЭМ массовыми не стали: всего было модернизировано около 90 электричек. Это объяснялось как большим сроком их эксплуатации (сначала под обозначением ЭР2, потом под обозначением ЭМ), так и появлением более совершенных поездов. ЭМ-ки эксплуатировались до 2020 года.

Были и изменения, общие для всех ЭР2. Самое заметное — окраска вагонов. В 2010-е годы почти все отечественные электрички перекрасили в красный и серый цвета. Зелёные вагоны ушли в прошлое.
И ещё одно не самое заметное, но важное изменение. С начала 2000-х годов в нашей стране на все электропоезда (в том числе и ЭР2) устанавливают современные ЭЛЕКТРОННЫЕ системы безопасности, информирования, пожарной сигнализации. В отличие от систем-предшественников, они более функциональные и надёжные. Эти системы информируют машиниста о параметрах движения поезда, автоматически останавливают поезд при потере машинистом способности управлять им, автоматически информируют пассажиров о том, какая следующая остановка. Как и все современные компьютеры, эти системы основаны на применении микроэлектроники. Не то, что было в годы создания электропоезда ЭР2!

А что же осталось от ЭР1 и ЭР2 в настоящее время? Около 20 последних электропоездов серии ЭР1 эксплуатируются на Украине. Самому старому в 2021 году исполнится 62 года. В нашей стране действующих ЭР1 нет, их вагоны можно увидеть разве что в музеях. А последние три «кругломордые» электрички ЭР2 в рабочем состоянии сохранены для истории и в нашей стране. Так, одна из них, №901, получила именное обозначение «ЮНОСТЬ», другая (№980) — «ЯХРОМА». На пригородных линиях, в том числе под Москвой, ходят ещё около двух десятков «квадратных» электричек ЭР2 и ЭР2К — остатки одной из самых больших серий отечественных электропоездов. Электропоездов постоянного тока 2-го поколения.

Источник

Электричка . ЭР2 и её разновидности . (8 фото)

Сегодня будет небольшой обзор, пожалуй, самого распространенного семейства электропоездов — электропоезда ЭР2.

Электропоезд ЭР2.

Электропоезд ЭР2 является как бы продолжением электропоезда ЭР1 или проще- проектом его модернизации. Электрическая схема ЭР2 практически не отличалась от схемы последних выпусков ЭР1, а многие более ранние ЭР1 были в последствии модернизированы в ЭР2. Разница состояла лишь в том, что изначально поезда ЭР1 строились с выходом только под высокие платформы, а ЭР2 сразу строились с комбинированными выходами. ЭР1 в последствии тоже переделывали под комбинированные выходы. ЭР2 имел такую же составность как и ЭР1, только строился уже в 8, 10 и 12 вагонной составности.

В принципе, можно сказать и так . электропоезд ЭР1 постоянно усовершенствовался; и когда его начали изначально строить с комбинированными выходами как под высокие, так и под низкие платформы — он получил индекс ЭР2.

С 1974 года видоизменился и внешний вид ЭР2. Начиная с поезда ЭР2-1028 форма кабины на головных вагонах стала прямоугольной. Изменилась и сама кабина машиниста, она стала более комфортной и удобной. (Возможно, кабины стали действительно более удобными, но по моему мнению, кабина потеряла свой эксклюзивный шарм). Увеличилось количество санузлов (туалетов). Санузлы были перемещены в пассажирский салон и теперь располагались не только в головных, а и в промежуточных прицепных вагонах.

Изначально конструкция ЭР2 была достаточно простой (в последующем планирую написать о том как устроен и работает электропоезд), но она постоянно совершенствовалась. Проводилось также множество экспериментов с электропоездом ЭР2 .

Электропоезд ЭР2А.

Так, например, в 1963 году был построен электропоезд ЭР2А-413, на котором пытались отработать и внедрить систему автоматического ведения поезда — «Автомашинист». Проектное обозначение электропоезда было ЭР3. Но система имела множество конструктивных недостатков, и в дальнейшем от неё отказались до лучших времен . Проекту ЭР3 так и не суждено было воплотиться в реальность. Электропоезд проходил испытания в депо Москва-Октябрьская, но через несколько лет систему демонтировали, и электропоезд отдали в Ленинград.

Позже пробовали установить такую систему на электропоезде ЭР2-906, но система также потерпела фиаско. Правда, в дальнейшем она всё-же нашла свое применение на электропоезде ЭР200 -1 (работала, правда, только на скорости 50 км в час и выше).

Электропоезд ЭР2И.

Пуск и регулирование тока тяговых двигателей электропоезда осуществлялся за счет постепенного вывода пусковых реостатов из цепи ТЭД (тяговых электродвигателей), перегруппировки их из последовательного в последовательно-параллельное соединение и ослабления магнитного поля ТЭД. Если кому-то будет интересно — то напишу отдельно: «Как устроен и работает электропоезд». Такая система пуска электропоезда проста и удобна, но очень неэкономична, поскольку львиная доля потребляемой электроэнергии уходит на нагрев пусковых реостатов .

Пригородные электропоезда, как правило, имеют частые остановки и экономия электроэнергии, затрачиваемая на их разгон, была действительна актуальной . Инженеры начали чесать затылки, и была создана экспериментальная секция с импульсным межступенчатым регулированием. Секция получила индекс ЭР2И. Пуск электродвигателей на ней осуществлялся всё также при помощи пусковых реостатов, только закорачивание пусковых резисторов происходило не механическим способом, а при помощи блока тиристоров. Первый шаг был сделан, и в период с 1972 по 1974 годы уже несколько восьмивагонных электропоездов были переоборудованы в ЭР2И.

Испытания показали, что при такой системе пуска ТЭД электропоезда, экономия электроэнергии составляла 10 — 12 %. При реальной же эксплуатации экономия была намного ниже .

Электропоезд ЭР2Р.

С электропоезда №7001 электропоезда ЭР2 получили индекс ЭР2Р. В принципе, это получился гибрид электропоездов ЭР2 и ЭР22В. Электрооборудование от вагонов ЭР22 (о ЭР22 позже напишу отдельно) поставили на механическую часть ЭР2. Также ЭР2Р получил в наследство от ЭР22 и динамический (реостатно-рекуперативный) тормоз.

По началу планировали продолжить модификацию ЭР22 и обозначить новый, гибридный, поезд ЭР22К (ЭР22 с короткими вагонами), но потом все же решили продолжать линию ЭР2, и поезд получил обозначение ЭР2Р (Электропоезд Рижский, 2-й тип, с Рекуперативно-реостатным торможением).
Первый электропоезд этой серии ЭР2Р-7001 был построен в 1979 году, а с 1984 года началось их серийное производство заменившее постройку обычных ЭР2. Всего было построено 89 десяти и двенадцативагонных составов.

Но из-за многочисленных нареканий в эксплуатации электропоезд так и не был аттестован, и после внесения некоторых изменений в систему электрооборудования с №7090 серия получила обозначение ЭР2Т.

Электропоезд ЭР2Т.

Электропоезд ЭР2Т стал продолжением ЭР2Р, или его улучшенной версией. Вагоны ЭР2Т и ЭР2Р были совместимы и могли эксплуатироваться в одном составе.

Строить ЭР2Т начали осенью 1987 года и закончили в 2003 году. Всего было построено 1922 состава. ЭР2Т хоть и является продуктом модернизации ЭР2, но по электрооборудованию он был настолько усовершенствован, что вагоны ЭР2Т и ЭР2 уже не могли работать в одном составе. Была доведена до ума система динамического торможения и импульсного пуска, и получился достаточно хороший и надежный электропоезд.

Лично мне не довелось поработать ни на ЭР2, ни на одной из его модификаций (я работал на переменках), но со слов машинистов, работавших на них, они хвалили ЭР2Т. Более быстрый разгон чем на ЭР2, эффективное динамическое торможение, плюс ощутимая экономия электроэнергии (тоже немаловажный фактор). Говорили также, что иногда просто забывались, что едут на ЭР2Т, и приезжали к остановкам ранее расписания .

Но Советского Союза не стало, Рижский завод стал заграницей, и Россия стала выпускать электропоезда на Демиховском и Торжковском заводах. Так последователями электропоездов ЭР2Т стали поезда ЭД2Т и ЭТ2. Но это уже совсем другая история, и о ней позже .

Источник

Электропоезд ЭР2

Электропоезд ЭР2 — один из лучших вариантов электропоездов, выпускавшихся до начала 90х годов прошлого века. Производством данной серии машин занимался Рижский вагоностроительный завод совместно с Рижским электромашиностроительным и Калининским вагоностроительным заводами. Перед проектировщиками стояла задача максимально усовершенствовать ЭР1 по технической части и электрооборудованию. Также было важно решить задачу по безопасной высадке пассажиров на платформы вокзалов любой высоты. Первые испытания системы типа «автомашинист» проводились на электричке из семейства ЭР2.

История создания

Электропоезд ЭР2 изначально выпускался с круглой или плоской лобовой частью кабины машиниста. У пассажирской машины были дополнительно усилены боковые стенки, лобовая часть и дверные проёмы. Главное отличие от предшествующей модели — безопасные щелочные батареи.

Родное (заводское) обозначение машин в данной серии — 62-61. Номерной ряд головных вагонов начинался с 801.

Всего за 22 года производства было построено более 4000 электросекций и 189 электровагонов. Последний пассажирский электропоезд был выпущен с производства (сентябрь 1984 года) под номером 1348(списан в 2012 году).

Источник: ZZZ

Особенности электропоезда ЭР2

Назначение — пригородная перевозка пассажиров на электрифицированных участках.

Электропоезд формируется из двувагонных электросекций, которые состоят из моторно- промежуточного и прицепного головного или промежуточного вагона. По отдельности секции работать не могут. Составность — прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон. Минимальное число вагонов в поезде четыре (головной+промежуточный) и максимальное — двенадцать.

сварной кузов, выполненный гнутых и штампованных профилей;
короткие хребтовые балки для автосцепки;
четыре тормозных цилиндра на одну тележку;
оснащение токоприемниками пантографного типа с угольными или медными вставками;
стандартные тележки с двойным подвешиванием через рессору;
колесные пары оснащаются спицевыми центрами, диаметр бандажа до 1050 мм;
подвагонная аппаратура размещается специальных ящиках, а часть вспомогательного оборудования размещается в тамбурах вагонов;
на моторных вагонах устанавливается по одному токоприемнику.

Кабина машиниста рассчитана на машиниста и помощника. Рабочее место машиниста располагаются с правой стороны кабины, дополнительная панель оборудована со стороны помощника.

Источник: ZZZ

Кабина ЭР2

Источник: Bremze

Технические характеристики:

рабочее напряжение — 3000 В (постоянный ток);
мощность вагона — 4×200 кВт;
часовая мощность состава из 10 вагонов — 4000 кВ;
номинальная скорость — 130 км/ч ;
показатель пуска при ускорении до 0.7 м/с²;
ширина— 3 480 мм;
длина состава в 10 вагонов (по осям сцепки между вагонами) — 201 810 мм;
единовременное торможение по электропневматическому типу и отключение линейных контактов при срабатываний автостопа.

Электрическая схема — 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых в схему парами последовательно, которыми оснащается каждый моторный вагон. Бесперебойную работу электрооборудования обеспечивают быстродействующий выключатель силовой контроллер, реле перегрузки, дифференциальное реле, плавкий предохранитель. Электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, В зависимости от модификации устанавливается разные марки двигателей.

Эксплуатация электропоезда ЭР2

Первые партии электропоездов ЭР2 были направлены в Московские жд узлы. На 1976 год электрически данного семейств использовались на всех направлениях железнодорожного сообщения. Больше всего числилось за Октябрьской ж.д.(610 секции). Сейчас активно эксплуатируются восстановленные электропоезда ЭР2.

Часто используются в качестве учебных тренажерных при крупных депо и учебных центрах РЖД. Также машины ЭР2 используются в качестве экспонатов в музеях жд.

Источник