Электрический поезд постоянного тока



Электрический поезд постоянного тока

Заметки о железнодорожном транспорте: Эволюция электропоездов в СССР и России

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже обсуждал в другом посте). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе «Динамо» мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Источник

Электровоз. Как оно работает

После недавнего поста про устройство тепловоза не мог не написать что-то аналогичное про электровоз. Цель данного поста — рассказать про общее устройство электровоза простым и доступным языком, чтобы было понятно всем и каждому, в том числе людям, не связанным с железной дорогой. Речь пойдет о ЧС7.

Немного покопавшись в интернете, с удивлением обнаружил, что именно про этот электровоз больше всего материалов, постов, рассказов и отчетов. Не знаю, с чем связана такая популярность «семерки»; постараюсь свести воедино всю информацию с необходимыми упрощениями. Все фотографии взяты из интернета из открытых источников, не мои. Свои не делал специально в целях сохранения анонимности.

Итак, ЧС7 — двухсекционный магистральный пассажирский электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ или 3000 Вольт. Производства Чехословакии, отсюда и название «ЧС». Цифра «7» означает седьмой тип, т. к. предыдущий тип электровозов ЧС носил номер 6 (ЧС6). Про предпосылки создания, года выпуска и количество машин дублировать Википедию не буду, там это вполне понятно написано. Скажу лишь, что машины данной серии предназначались для вождения длинносоставных и тяжеловесных пассажирских поездов (30 и более вагонов), коих в СССР было предостаточно. С развалом союза поезда такой длины стали неактуальны, и вместе с этим стала не особо нужна исполинская тяга данных локомотивов. Откапиталенные «Чебурашки» ЧС2 вполне справляются с недлинными нынешними поездами, расходуя при этом меньше энергии. Большинство «семерок» по сей день работает на Московской железной дороге.

Внешний вид ЧС7 (первое попавшееся фото из гугл-картинок):

Итак, начнем со «скелета». Электровоз состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых оборудована кабиной машиниста, между секциями имеется переход. Между собой секции соединены обычной автосцепкой СА-3, имеющей зазор, что доставляет дополнительные неудобства при ведении поезда под данным локомотивом, но облегчает расцепку секций. Кузов каждой секции рамный, вагонного типа. Рама через шкворни опирается на две двухосные тележки, всего четыре тележки (т. е. 8 осей). Шкворень — это то, на чем «крутится» тележка, т. е. ось ее вращения. Одновременно он же служит основным средством передачи тягово-тормозных усилий. Для обеспечения устойчивости кузова на тележках и поворота их относительно кузова имеются скользуны. Вертикальные колебания, или тряска, гасятся при помощи пружин и гидрогасителей. На крыше каждой секции установлены токоприемники, высоковольтное токоведущее оборудование и главные резервуары, в которых содержится сжатый воздух, используемый в работе тормозов.

Переходим к электрической части. Электровоз получает энергию из контактной сети (КС) посредством токоприемников. Если представить себе цепь постоянного тока, то в ней КС будет «плюсом». Далее, пройдя через электровоз и обеспечив питание, тяговый ток уходит в рельсы, а от них — обратно на подстанцию. Это будет «минус», так что рельсов током никого не ударит 🙂 Сразу хочу развеять миф: автономного хода ни у одного электровоза нет. То есть при пропадании напряжения в КС электровоз мгновенно теряет тягу. Аккумуляторная батарея есть, но она на 50В и предназначена для низковольтных цепей.
Идем далее. На каждой оси установлен тяговый электродвигатель (ТЭД), рассчитанный на 1500 В. Поскольку в КС напряжение 3000 В, то ТЭД попарно последовательно соединены в группы. Пара ТЭД на одной тележке и будет являться такой группой. Как помним, у нас четыре тележки, а, значит, и четыре группы ТЭД, каждая из которых рассчитана на 1500+1500=3000 В.
Но, как мы понимаем, сразу подать полное напряжение на двигатели нельзя, получим сгоревшие двигатели и пережог контактного провода 🙂 Для обеспечения плавного разгона группы ТЭД могут соединяться между собой тремя типами соединения: последовательное (сериесное, С), смешанное (сериес-параллельное, СП), и параллельное (П). При сериесном соединении напряжение делится поровну между всеми четырьмя группами: 3000/4=750 В на группу. При СП-соединении напряжение поделится между двумя парами групп ТЭД, соединенных параллельно, т. е. 3000/2=1500 В на группу. И, наконец, при параллельном включении каждая группа получит свои полные 3000 В.
Однако, и этого недостаточно. Тронуться, сразу включив последовательную схему, тоже не выйдет. Для этого в схему вводятся пуско-тормозные резисторы (ПТР), которые обеспечивают еще бОльшее падение напряжения в схеме при трогании. Резисторы также объединены в группы, и по мере набора скорости выводятся из цепи, чтобы энергия на них бездарно не сжигалась. В конечном итоге, из тяговой цепи выводятся полностью все группы ПТР.

Как же это происходит? Расскажу сразу на примере трогания локомотива, так будет проще для восприятия. Рабочее место машиниста выглядит следующим образом (фото из гугл-картинок):

В самом центре фотографии мы видим «вешалку», которая называется контроллером управления тягой. У него есть 56 так называемых позиций, каждая позиция означает определенную конфигурацию тяговой цепи. Т. е. меняя позицию контроллера, мы вводим или выводим пуско-тормозные сопротивления или меняем тип соединения групп ТЭД. Мы ведь еще не забыли, что это такое? 🙂

Итак, мы стоим, контроллер находится в нулевой позиции. Тяги нет. Чтобы тронуться, начинаем набирать позиции (опишу ручной набор, есть еще автоматический): поворачиваем «вешалку» влево и возвращаем в исходное положение. Таким образом, мы набрали одну, первую, позицию. Она означает последовательное соединение групп тяговых двигателей и ввод всех групп резисторов в цепь. Долго ехать на такой позиции нам не нужно, энергия впустую сжигается на резисторах, а скорость толком не набирается. Поэтому переходим на вторую позицию точно таким же образом, как набрали первую: влево и обратно. Что произошло? У нас вывелась из цепи одна группа сопротивлений, напряжение на ТЭД увеличилось, тяга возросла. Ввод-вывод осуществляется проворотом ПБК 330 — промежуточного барабанного контроллера. Фото найти не смог, выглядит как круглый кохух с барабаном внутри. Поворачиваясь на 90 градусов, он замыкает или размыкает контакторы очередной группы ПТР.

Читайте также:  Поезд днепр львов 2021

Продолжаем набирать позиции дальше, не забывая следить по амперметрам за током в цепи тяги. К слову, амперметры находятся прямо перед контроллером, их четыре (по одному на тележку). Плавно разгоняясь, доходим до 20ой позиции. Интересна она тем, что на ней полностью выведены все сопротивления, но тип соединения все еще сериесное, «С». Такая позиция называется «ходовая», на ней можно ехать как угодно долго без потерь энергии на тепло в резисторах.

Что же дальше, если тяги 20той позиции нам недостаточно? Если далее планируется длительный интенсивный разгон, переходим на следующий тип соединения («СП»). Набираем 21ю позицию, она является переходной между типами соединения, задерживаться на ней не нужно, и переходим на 22ю. Эта позиция аналогична первой — на ней введены все имеющиеся группы резисторов с той лишь разницей, что теперь группы ТЭД у нас соединены не последовательно, а смешанно. Далее все происходит точно также — набирая позиции одну за другой, выводим реостаты из цепи, и доходим до ходовой позиции СП-соединения, она носит номер 38. На ней также можно ехать сколько требуется. Дальнейший переход на параллельное соединение происходит совершенно похожим образом. Ходовая позиция параллели имеет номер 56, это максимально возможная тяга.
Сброс позиций происходит или поворотами ручки контроллера вправо, или нажатием кнопки. В этом случае позиции сбрасываются до ближайшей ходовой.

Есть еще один интересный момент. На каждой ходовой позиции мы можем воспользоваться еще одним способом увеличения тяги — шунтированием обмоток ТЭД. Как известно из физики, скорость вращения вала двигателя прямо пропорциональна напряжению и обратно пропорциональна магнитному потоку. Напряжение мы повышаем выводом сопротивлений, а понизить поток можем, навешивая на обмотки двигателей шунты. Для этого нажимаем на контроллер, утапливая его вниз, и также поворачиваем влево. Всего есть 5 ступеней ослабления возбуждения. Удобно, когда, к примеру, нет надобности переходить на более высший тип соединения, но нужно повысить тягу. Или после нажатия на кнопку сброса позиций, «пока крутится барабан» ПБК 330, навешиваем шунты. В связи с этим уточнение: максимально возможная тяга — это 56 позиция со всеми шунтами.

Кратко пройдусь по остальным основным органам управления и приборам. Добавлю еще одно фото, дабы разбавить простыню текста (также из гугл-картинок):

Кроме контроллера, в кабине имеется поездная радиостанция (под лобовым стеклом), кран управления тормозами состава (красный справа, со шляпкой ЭПТ), чуть выше него — кран управления тормозами только локомотива (на фото обрезан, но кусок виден, тоже красного цвета), система безопасности КЛУБ-У, хорошо описанная в отдельном посте: http://pikabu.ru/story/quotshob_ne_uekhat_u_kustyiquotili_o_.
Слева под контроллером находится ось для реверсивной рукоятки. Это такой своеобразный аналог ключа в автомобиле — машинист снимает рукоятку и уносит с собой, предварительно выставив нейтральное положение. На фото рукоятка отсутствует. Положений у нее три — «вперед», «реверс» и «нейтраль», тут все просто.
Еще левее находится блок пакетных переключателей (на фото не виден), с которого включаются буферные фонари, компрессоры в случае ручного пуска и еще много всего.
На наклонной панели слева от амперметров находятся лампы указания позиций. Еще не забыты «С», «СП» и «П»? 🙂 В зависимости от типа соединения групп ТЭД в данный момент и будет гореть одна из трех ламп нижнего ряда. На фото они даже подписаны соответствующим образом. Левая верхняя лампа означает нулевую позицию, верхняя правая — что в данный момент электровоз идет на ходовой позиции, т. е. без резисторов в цепи тяги. Справа в едином блоке с амперметрами тяговой цепи находятся еще два прибора — вольтметр и амперметр ЭПТ (электро-пневматического тормоза), поэтому всего приборов на фото шесть.

Напоследок, в правой части наклонной панели расположено пять манометров. Два верхних показывают давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, их показания практически одинаковые. В нижнем ряду расположены манометры главного резервуара (ГР, о нем я упоминал в начале), тормозных цилиндров (фактически, его показание означает тормозное усилие в данный момент), а третий предназначен для электродинамического тормоза, который по факту на данных машинах не используется.

Хотел рассказать еще и про тормоза, но понял, что будет слишком много информации. Тем более, устройство тормозов примерно одинаково и на тепловозах, и на электровозах. Если интересно, расскажу в отдельном посте. Все интересующие вопросы задавайте в комментариях, постараюсь ответить. Спасибо всем, кто дочитал до конца 🙂

Источник

Электропоезд

Электропоезд — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от внешней электрической сети или от собственной аккумуляторной батареи. Электропоезд формируется из моторных и прицепных вагонов. Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста, в каждой из которых установлен пульт управления.

На отечественных железных дорогах, как правило, электропоезда получают энергию от контактной сети электрифицированного участка. На контактно-аккумуляторных электропоездах тяговые двигатели при переходе с электрифицированного участка на неэлектрифицированный переключаются на питание от аккумуляторных батарей. За рубежом существуют электропоезда, работающие только от аккумуляторов. Такие электропоезда формируют из нескольких самоходных аккумуляторных моторных вагонов, имеющих по две кабины управления — так называемые аккумуляторные электромотрисы.

Различают электропоезда метрополитенов, пригородные и междугородные. Скорость электропоездов метрополитенов достигает 80—90 км/ч, пригородных — 120—130 км/ч, междугородных — 200—250 км/ч. В вагоне пригородного электропоезда имеются места для сидения, багажные полки. Тамбуры и часть площади в пассажирском салоне оставляют свободными для прохода пассажиров. В вагоне метрополитена предусмотрены большая свободная площадь для стоящих пассажиров, четыре входные двери, нет тамбуров, багажных полок. Моторный вагон междугородного электропоезда оборудован мягкими креслами для пассажиров, имеет помимо багажных полок специальное отделение для хранения более крупного багажа, гардероб для верхней одежды, купе проводника и радиста и т. д. В некоторых вагонах междугородного электропоезда имеются бары-буфеты с подсобными помещениями. За рубежом (Франция, ФРГ, Япония) некоторые скоростные поезда оборудуют кабиной междугородного телефона-автомата.

Различают электропоезда постоянного и переменного тока в зависимости от системы электрификации железной дороги. На железных дорогах ряда стран существуют двух- и многосистемные электропоезда. На электропоездах постоянного тока сила тока тяговых двигателей регулируется с помощью пусковых резисторов или тиристорного регулятора, на электропоездах переменного тока — статическим преобразователем. На электропоезда отечественных железных дорог устанавливают коллекторные тяговые электродвигатели постоянного (выпрямленного) тока. На некоторых электропоездах зарубежных железных дорог применяют также однофазные коллекторные и трёхфазные асинхронные двигатели. Для пуска, регулирования скорости и электрического торможения выполняются переключения в силовых цепях с помощью аппаратов, приводимых в действие машинистом или автомашинистом через промежуточные аппараты цепей управления. Для этого используют электронные приборы и аппараты с электромагнитным и электропневматическим приводом. На вагонах электропоезда установлено также вспомогательное оборудование для питания цепей управления, обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении, подачи сжатого воздуха в тормозную систему, электрического отопления, освещения, автоматического управления дверями и др.

Читайте также:  Расписание поездов ржд ингашская

Число и взаимное расположение вагонов в электропоезде на отечественных железных дорогах обозначают буквенными формулами, отражающими композицию и составность. Например, секция из двух крайних моторных вагонов М и одного промежуточного прицепного вагона П имеет композицию М + П + М, составность 2М/П. Например, 10-вагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных вагонов и пяти прицепных, из которых у двух прицепных предусмотрены кабины (головные Пг), имеет композицию Пг + М + П + М + П + М + М + П + М + Пг и составность М и П. Группа постоянно сцепленных секций, являющихся частью электропоезда, которая может работать как самостоятельный поезд, образует сцеп. Например, 8-вагонный электропоезд серии ЭР22 составностью М и П из четырёх моторных вагонов с кабинами управления и четырёх прицепных (из четырёх секций Мг + П) имеет два самоходных сцепа одинаковой композиции Мг + П + П + Мг. На пригородных железных дорогах наиболее распространены электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9П составностью М и П из 10 и 12 вагонов.

Первые пригородные электропоезда на отечественных железных дорогах начали эксплуатироваться в 1926 году (участок Баку—Сабунчи—Сураханы) и в 1929 году (участок Москва—Мытищи). Первый электропоезд метрополитена появился в Москве в 1934 году. До 1941 года вагоны электропоездов строил Мытищинский вагоностроительный завод (механическая часть) и Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическая часть). С 1947 года механическая часть пригородных электропоездов строилась Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), электрическая — Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Первый 14-вагонный междугородный электропоезд серии ЭР200, скорость которого достигает 200 км/ч, построен на РВЗ и РЭЗ в 1973 году и эксплуатировался на линии Москва—Петербург.

Источник

Электропоезда постоянного тока | Общие сведения об электропоездах

Первые девять отечественных электросекций, рассчитанных на напряжение 1500 В, были построены Мытищинским машиностроительным заводом в конце 20-х годов, и с октября 1929 г. стали эксплуатироваться на участке Москва — Мытищи, который обслуживало недавно построенное депо Москва II. Эти трехвагонные электросекции были оснащены электрическим оборудованием английской фирмы "Метро — Виккерс", что отразилось в их обозначении — СВ. С 1932 г. электрооборудование стали изготовлять на Московском заводе "Динамо", и секции стали обозначать СД. Их выпускали до 1941 г., последняя имела номер 260. Трехвагонную секцию в то время рассматривали как поездную единицу, а в дальнейшем из двух — трех таких секций стали составлять поезда.

В силовой схеме на электросекциях СД появился групповой переключатель, как тогда называли реостатный контроллер. Ранее на секциях СВ для переключений в силовой схеме применяли только индивидуальные контакторы. Надо отметить, что силовая схема первых электросекций принципиально сохранилась и работает до наших дней на электропоездах ЭР2.

С 1946 г. производство моторвагонных электросекций продолжили на Рижском вагоностроительном заводе и первые из них CP №501 — 506 в 1947 г. поступили в депо Москва II. Их выпускали для работы на двух напряжениях — 1500 В и 3000 В в качестве переходных, потому что участки стали переводить на напряжение 3000 В. Всего было построено приблизительно 340 секций СР. и в дальнейшем их передавали на участки, подлежащие переводу на напряжение 3000 В постоянного тока. С 1952 г. по 1958 г. на РВЗ выпускали секции СРЗ на напряжение 3000 В.

Секции СВ, СД, CP и СРЗ показали в эксплуатации себя с хорошей стороны и многое из их конструктивных решений успешно служит до сих пор, например, на электропоездах ЭР2. Даже внешне электропоезд ЭР2 напоминает довоенные электросекции: вид сбоку почти не изменился (только боковая обшивка кузовов раньше была не гофрированной, а гладкой), точно такая же планировка вагонов, расположение входных дверей, тамбуров, диванов, ламп освещения.

Разумеется, за прошедшее время многое изменилось: вид головной части электропоезда, кабина управления, с 1957 г. входные двери стали автоматическими с низкими подножками. На моторные вагоны установили быстродействующие выключатели (до этого силовую схему от коротких замыканий и перегрузок защищали три, а затем четыре последовательно

соединенных линейных контактора). Однако принцип действия силовой схемы сохранился до наших дней.

В 1957 г. начался серийный выпуск десятивагонных электропоездов ЭР1 и к 1962 г. было построено 259 поездов, затем перешли на выпуск электропоездов ЭР2 (с № 300 по № 1349).

Одновременно ученые и специалисты вели работы по созданию поезда с электрическим торможением. Первые практические опыты были проведены на переоборудованной секции СД № 213 в 1947 г. Затем пять секций СВ в двухвагонном варианте были переделаны на Перовском локомотиворемонтном заводе для рекуперативно-реостатного торможения и в составе десятивагонного поезда (№№ 002, 019, 020, 022, 030) были переданы в 1958 г. в депо Перерва для опытной эксплуатации.

Надо отметить, что этот поезд тяжело входил в жизнь. В те годы отсутствовала система автоматического управления и защиты. Релейная защита из-за медленного срабатывания не отвечала предъявляемым требованиям, поэтому перегорали и выходили из строя тяговые двигатели, силовая аппаратура и др. Безусловно, опыт эксплуатации накапливался, и в результате Рижский вагоностроительный завод в начале 60-х годов выпустил один поезд ЭР6 и два состава ЭР 10, на которых доводилась и совершенствовалась схема рекуперативно-реостатного торможения. Затем построили 66 поездов ЭР22, которые удовлетворительно проработали около 30 лет, по два поезда ЭР22М и ЭР22В. На их основе созданы современные поезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М.

Перечисленные поезда имеют следующие достоинства: повышенная мощность тяговых двигателей допускает достаточно большие ускорения поезда, применение в схеме электронных устройств существенно повысило надежность в работе и устранило недостатки, характерные для ранее выпускаемых электропоездов. Схема прямого входа в рекуперацию получилась более простой, позволяющей повысить процент возвращения электроэнергии. При использовании всех тормозных средств поезд имеет очень высокий тормозной эффект, хорошо отлажена система резервирования и т. д.

Вагоны электропоездов состоят из механической части, электрического и Пневматического оборудования. К механической части относятся кузов, ходовые части, зубчатые передачи, тяговые приборы; к электрическому оборудованию — токоприемники, пусковая аппаратура, тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппараты защиты; к пневматическому оборудованию — пневматические аппараты и приборы тормозной системы, воздухопроводы, резервуары, краны, звуковые сигналы, стеклоочистители и др.

Число и взаимное расположение моторных и прицепных вагонов секции (поезда) определяют составность секции (поезда). Составность выражают формулой, где буквами М, П и Г обозначают соответственно моторный, прицепной и головной вагоны. Так, двухвагонная секция, состоящая из моторного и прицепного вагона, обозначается М+П, а состоящая из моторного и головного вагона — М-Г. Обозначение составности электропоезда ЭР2Т такое: Г+М+П+М+М+П+М+П+М+Г.

Нумерация вагонов электропоездов состоит из номера электропоезда, две последние цифры обозначают номер вагона. Моторные вагоны имеют четные номера 02, 04, 06 и т. д., головные оканчиваются на 01 и 09, прицепные 03, 05, 07, 11.

Электропоезда предназначены в основном для обслуживания пригородного движения. Первое время они эксплуатировались на малых плечах (40 — 70 км), но затем наметилась тенденция к увеличению длин участков. Так, во время летних перевозок, при нехватке пассажирских вагонов электропоезда использовали для перевозок пассажиров до Ярославля, Петербурга и т.д. Однако их конструкция на подобную работу не рассчитана, поэтому удлинять участки более 150 км нежелательно.’ Вследствие коротких перегонов и большой интенсивности движения в пригородных зонах моторвагонный подвижной состав должен обеспечивать высокие ускорения, замедления и максимальные скорости для реализации высоких участковых скоростей на малых перегонах.

Читайте также:  Расписание поездов с саратова до верхнего баскунчака до

Промышленное строительство электропоездов переменного тока началось с 1962 г. (ЭР9). С 1967 г. стали выпускать электропоезд ЭР9П с подвагонным расположением выпрямительной установки. В 1978 г. на моторных вагонах переменного тока был установлен шинный высоковольтный ввод, который расположен внутри пассажирского помещения, вместо ранее применяемого наружного,кабельного высоковольтного ввода. Эти поезда обозначают ЭР9М. Затем выпускали поезда ЭР9Е, ЭР9Т, а в настоящее время — электропоезд с электрическим торможением ЭД9Т.

В заключение хочется сказать добрые слова о коллективе Демиховского машиностроительного завода, который, несмотря на малый опыт и большие экономические затруднения, успешно справляется с заказами дорог. Их продукция не уступает по качеству продукции РВЗ.

На электропоездах приняты все меры для безопасности обслуживающего персонала и пассажиров. Высоковольтная аппаратура располагается в заземленных подвагонных ящиках, на крыше и в шкафах. На все высоковольтные ящики и шкафы нанесены предостерегающие надписи и знаки, напоминающие об опасности; такая же надпись имеется на торцовой стене моторного вагона у лестницы для подъема на крышу.

Чтобы исключить прикосновение к токоведущим частям, на дверях высоковольтных шкафов, подвагонных ящиках, высоковольтных междувагонных соединениях и лестницах установлены защитные электрические блокировки. Если при поднятом токоприемнике попытаться открыть дверь высоковольтного шкафа или крышку подвагонного ящика, разъединить высоковольтное межвагонное соединение или опустить лестницу, то токоприемник автоматически опустится. Его подъем возможен при условии, что двери высоковольтных шкафов, подвагонные ящики закрыты, лестницы сложены и заперты, высоковольтные соединения правильно вставлены и, как говорят, заблокированы.

Во время движения электропоезда входные двери удерживаются в закрытом положении. Для сигнализации закрытия дверей каждая створка имеет электрическую блокировку, на пульте и в служебном коридоре имеются сигнальные лампы.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДЕ

Запрещается производить какие-либо работы на поезде лицам, которые не сдали очередной экзамен по технике безопасности, а также не имеющим удостоверения на право работы с установками высокого напряжения (свыше 1000 В).

При поднятом токоприемнике запрещается:

осматривать и ремонтировать электрическое, механическое и пневматическое оборудование;

производить запрессовку подшипников тяговых двигателей; прикасаться к ящикам подвагонного оборудования; регулировать предохранительные клапаны;

открывать двери высоковольтных шкафов, люки калориферов, ящики под вагоном, блоки измерительных приборов;

разъединять высоковольтные междувагонные соединения; мыть полы в вагонах.

Категорически запрещается выполнять какие-либо работы на крыше электропоезда, находящегося под контактным проводом, и подниматься на крыши вагонов без снятия напряжения и без заземления контактной сети.

При поднятом токоприемнике разрешается:

вскрывать кожух и регулировать регулятор давления;

проверять выходы штоков тормозных цилиндров, не залезая под кузов;

заменять лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях;

менять прожекторные лампы;

протирать стекла кабины снаружи и внутри.

При осмотре и ремонте подвагонного оборудования и оборудования в шкафах с блокировками безопасности, находясь под контактным проводом, электропоезд следует привести в безопасное состояние:

остановить состав и принять меры против самопроизвольного движения на уклоне;

выключить все преобразователи и БВ, отключив ВУ;

опустить все токоприемники и визуально убедиться, что они опустились;

в шкафах моторных вагонов перевести ручки кранов токоприемников из вертикального положения в горизонтальное (поставить "на ручные");

переключить главные разъединители в положение "земля";

отключить аккумуляторные батареи на прицепных вагонах.

Реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться у машиниста (или у лица, которое руководит ремонтными работами).

Восстановление рабочего состояния поезда производят в обратном порядке:

переключить главные разъединители в рабочее положение;

перевести краны токоприемников из горизонтального в вертикальное положение (снять с "ручного").

Затем в установленном порядке надо заправить электропоезд.

Разрешено наблюдать за работой оборудования в шкафах при открытых дверцах и снятых крышках с подвагонных ящиков, закрепив блокировочные выключатели в нажатом состоянии (наблюдающих должно быть не менее двух). При этом запрещается приближаться к электрооборудованию на расстояние менее 1 м и оставлять без надзора открытое оборудование, причем наблюдать за подвагонным оборудованием при открытых ящиках разрешается только с наружной стороны вагона. Находиться под вагоном категорически запрещается!

После окончания работы следует развязать все блокировки и закрыть специальные замки шкафов и крышек ящиков.

Во время движения двери хвостовой кабины должны быть заперты, в рабочей кабине — закрыты и не заперты.

Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей, прокладывая провода в кабинах, тамбурах, салонах и других помещениях.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПОРТАЦИИ ТОРМОЗНОГО

Выполняя работы по содержанию тормозов и пневматического оборудования, надо соблюдать правила безопасности. Напомним основные из них".

Осмотр и ремонт тормозного оборудования разрешается производить только после закрепления электропоезда тормозными башмаками.

Перед сменой колодок, регулировкой рычажной передачи надо обязательно выключить воздухораспределитель разобщительным краном, вручную через выпускной клапан выпустить воздух из тормозного цилиндра и запасного резервуара, оставив открытым кран на запасном резервуаре.

Прежде чем вскрывать тормозной цилиндр, также необходимо выключить воздухораспределитель и выпустить сжатый воздух.

Запрещается проверять пальцами совпадение отверстий в деталях рычажной передачи или просовывать руку между колодкой и бандажом при смене колодок. Для этого надо пользовать ломики.

При наличии в пневматической системе сжатого воздуха не разрешается вывертывать резьбовые краны, клапаны, пробки, заглушки, соединительные рукава для устранения утечек воздуха.

Перед разъединением рукавов напорной или тормозной магистрали надо перекрыть концевые краны. Во время продувки через концевые краны необходимо надежно удерживать рукав, через который выходит сжатый воздух.

Запрещается продувать резервуары, сборники, воздухопроводы, если в зоне продувки находятся люди. При выполнении ремонтных работ следует пользоваться только исправным инструментом и приспособлениями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОЕЗДОВ ДЕМИХОВСКОГО МАИ IИНОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА

Конструкционная скорость, км/ч 130 Максимальная скорость, км/ч 120

Среднее ускорение, м/с2 0,72 Тормозной путь со скорости 120 км/ч при нормальной населенности

и полном торможении ЭПТ, м 1000 при экстренном пневматическом торможении, м 1080 Общая часовая мощность тяговых двигателей, кВт

База вагонов, мм 4800 База тележек, мм 15000 моторный вагон 15000

прицепной вагон 2600 Диаметр колес, мм

моторный вагон 2400 прицепной вагон 1050 Полная длина электропоезда, мм 957 Длина кузова, мм 220670 Ширина кузова, мм 21500 Высота оси автосцепки под массой тары вагона, мм

на головном вагоне со стороны кабины 1060 ± 20

на головном вагоне с противоположной стороны, моторных и прицепных вагонах ""^зо Расстояние от головок рельса до корпуса редуктора при новых бандажах 116

Число мест для сидения в поезде из 10 вагонов 1100

Масса тары вагонов, т

головного 45 моторного 60,5 прицепного 41,5 поезда из 10 вагонов 517

Основная составность поезда (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П)+(М+Г) Допускаются:

9-вагонная составность (Г+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г);

11-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г);

8-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)

6-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+Г) Головной вагон, модель 62 — 235 Моторный вагон, модель 62 — 234 Прицепной вагон, модель 62 — 236

Источник