Что такое прицепные вагоны пассажирского поезда



Прицепной вагон

  • Прицепной вагон — безмоторный (без тягового двигателя) вагон, эксплуатируемый в составе моторвагонного подвижного состава (МВПС) или трамвая. В отличие от обычных вагонов, прицепные вагоны могут эксплуатироваться только совместно с моторными, для чего имеют соответствующую аппаратуру, а по торцам кузова установлены электрические разъёмы для соединения цепей управления. Однако в разговорной речи прицепными вагонами могут называть и обычные (чаще имеются в виду пассажирские), которые прицепляются к дальним поездам в пути следования, далее в статье описываются только прицепные вагоны, эксплуатируемые в составе МВПС.

Прицепные вагоны могут быть головными (электросекции С, электропоезд ЭР200), для чего оборудуются кабиной управления, либо промежуточными (электропоезда ЭР10, ЭР22, а также линий TGV), а также их сочетанием (электропоезда ЭР1, ЭТ2, ЭД9).

Из-за отсутствия тягового привода, прицепные вагоны имеют значительно меньший вес, нежели моторные (на ЭР2 моторный вагон весит 54 т, прицепной — 38-41 т), поэтому на них часто переносят часть электрооборудования, с целью разгрузить моторные вагоны, хотя это и лишает последние автономности, то есть возможности эксплуатации без прицепных вагонов. Так на ЭР1 и ЭР2 на прицепных вагонах находятся динамотор, мотор-компрессор и аккумуляторная батарея, а вот на ЭР10 и ЭР22 (кроме ЭР22м) практически всё основное электрооборудование перенесено на моторные вагоны. Помимо этого, отсутствие на прицепных вагонах тягового привода и соответствующей аппаратуры делает их более дешёвыми, нежели моторные, но наличие в моторвагонном подвижном составе высокого удельного количества прицепных вагонов ограничивает удельную мощность поезда и как следствие — пусковое ускорение. Поэтому на пригородных электропоездах число прицепных вагонов на 1 моторный вагон сократилось с 2 до 1.

Связанные понятия

Упоминания в литературе

Связанные понятия (продолжение)

Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.

ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.

Рельсовый автобус — так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2 (в том числе, РА-Ч и РА-В, изготавливаемых на экспорт), выпускаемый заводом «Метровагонмаш».

Источник

Классы вагонов поездов

При покупке билета на поезд через интернет вы можете заметить, что каждый вагон относится к какому-либо классу. Сокращённо они обозначаются как 2К, 2Л, 1С, 3Э и т.п. Суть обозначения — показать пассажиру тип вагона (плацкарт, купе, люкс и т.п.) и примерный список услуг, которые должны быть в нём предусмотрены.

Детали зависят от перевозчика — каждый из них подразумевает под классом вагона свои нюансы. Большинство российских поездов формируются «Федеральной пассажирской компанией» (ОАО «ФПК»), к тому же в общем и целом принципы совпадают. Поэтому ниже маркировка вагонов пояснена по нормам ФПК с отдельными дополнениями от других перевозчиков.

Поезда «Сапсан»

Все вагоны кондиционируются.

  • 1Р — купе-переговорная, продаётся только целиком. Напитки, кожаные кресла, гардеробная, оборудованная проектором переговорная и многое другое.
  • 1В — просто места в вагоне 1 класса, без переговорной. Все удобства и сервис самого высокого класса «Сапсана».
  • 1С — вагон бизнес-класса. Кресла и столы, шкафы для вещей, опоры для ног. Высококлассное обслуживание. Розетки при каждом блоке кресел, напитки, горячее питание по меню, свежая пресса и т.п.
  • 2С — сидячий вагон эконом-класса. Места у стола и не у стола, вешалки для одежды, место для багажа, наушники.
  • 2В — класс «Экономический+» (вагон № 10 и № 20). От эконом-класса отличается тем, что просторнее, розетка возле каждого блока кресел, в стоимость билета входит ланч-бокс, доступен Wi-Fi.
  • 2E — места в вагоне-бистро, в стоимость билета включено питание на сумму 2000 рублей по меню. Через интернет можно купить в день отправления и на следующий день.

Поезда «Стриж»

Во всех вагонах есть кондиционер и питьевая вода (бесплатно). Работают биотуалеты, видеомониторы, поезд сопровождает охрана. Во всех вагонах есть индивидуальные розетки — под креслами или в купе

  • 1Е — СВ (VIP). Продаётся купе целиком, в нём могут ехать 1 или 2 пассажира. Верхняя спальная полка складывается, нижнее место трансформируется в два кресла. В купе есть собственный санузел с душем, туалетом и умывальником. Сейф, розетки, расширенный набор путешественника, телевизор с выбором видеопрограмм. В стоимость билета входит питание и постельное бельё. Можно перевозить домашних животных.
  • 1Э — аналогичен класссу 1Е, но можно выкупить одно место в купе.
  • 1Р — сидячие вагоны 1 класса. Просторно, удобные кресла, в стоимость проезда включено питание, санитарно-гигиенический набор и пресса.
  • 2С — сидячие вагоны 2 класса.

Общий вагон

  • 3О — общий вагон. Как правило, там расположены те же полки, что и в плацкартном, но продаётся по 3 билета на каждую нижнюю полку. Предполагается, что это места для сидения. В новых поездах эти вагоны делают более удобными и специализированными. Кондиционера и биотуалета может не быть. Разрешён провоз животных.
  • 3В — общий вагон без номеров мест. Наличие кондиционера и биотуалета не гарантировано.

Сидячий вагон

Сидячие вагоны (категория С) оборудованы индивидуальными креслами. При этом условия, удобство, компоновка вагона могут существенно различаться, поскольку к этой категории относятся и «Сапсаны», и межобластные дешёвые вагоны. В последних всё чаще стараются создать максимально комфортные условия: откидные столики, розетка под каждым креслом и др.

  • 1С, 2С, 3С — вагоны с такой маркировкой встречаются в самых разных поездах (от скоростных до пригородных «экспрессов), и условия в каждом случае предполагаются свои. Как правило, 1 и 2 класс кондиционируются (не гарантировано), 3 — нет. Дополнительные услуги зависят от конкретного поезда. Класс (и цена проезда, соответственно) определяется количеством мест в вагоне, типом кресел и т.п.
  • 1Р — в двухэтажном сидячем вагоне так маркируются места в купе (например места 133, 134 в поезде 045/046 Москва — Воронеж). В стоимость билета включено питание, пресса, гигиенический набор. Можно попросить плед у проводника.
  • 1В — вагон с индивидуальным размещением, то есть выкупаются все места. В стоимость билета включено питание, пресса, гигиенический набор. Можно попросить плед у проводника.
  • 2Р — вагон повышенной комфортности, оснащён кондиционером и биотуалетом. В стоимость билета входят холодные закуски.
  • 2В, 3Ж — кондиционера может не быть, дополнительные услуги в стоимость проезда не включены. В вагонах этого класса можно перевозить животных. Учитывайте это, если для вас наличие животных может быть препятствием для проезда или же если вам самим нужно ехать с домашним питомцем. Подробнее о провозе животных в поездах.
  • 2Е — сидячий вагон с кондиционером, наличие биотуалета не гарантировано.

Плацкартные вагоны

Это вагоны с местами для лежания, 52 или 54 полки на вагон. Обычно обозначаются как 3 класс.

  • 3Э — плацкартный вагон с кондиционером и биотуалетом.
  • 3Т — вагон кондиционируется, биотуалета может не быть.
  • 3Д — в вагоне есть кондиционер. Наличие биотуалета не гарантировано. Разрешена перевозка животных.
  • 3У — аналогично 3Д, но не гарантировано наличие кондиционера.
  • 3Л — кондиционер и биотуалет не предусмотрен.
  • Если перевозчик ЗАО «ТКС», то в вагоне класса 3У предполагается наличие кондиционера и биотуалетов. Есть розетки в каждом отсеке, работает видеонаблюдение. Пассажирам предоставляется дорожный набор, постельное бельё. Животных провозить нельзя.

Вагон разделён на закрытые купе по 4 полки в каждом. Всего в вагоне от 32 до 40 мест. Маркируется как 2 класс. В стоимость билета в купе всегда включено постельное бельё.

  • 2Э — кондиционируемый вагон повышенной комфортности с 4-местными купе. В стоимость билета входит питание, пресса, санитарно-гигиенический набор. Можно ехать с домашними животными. В вагоне есть биотуалет.
  • 2Э — в двухэтажных поездах — аналогично 2Э в обычных поездах, но не предоставляется гигиенический набор и пресса.
  • 2Б — аналогично 2Э, но наличие биотуалета не гарантировано.
  • 2К — кондиционер и биотуалет в вагоне, можно провозить домашних животных. Дополнительные услуги (кроме постельного белья) в стоимость билета не входят.
  • 2У — аналогично 2К, но не гарантировано наличие биотуалета в вагоне.
  • 2Л — никаких дополнительных опций, в стоимость проезда входит только бельё. В вагоне может не быть кондиционера и биотуалета. Можно перевозить домашних животных.
  • 2Д — купе без дополнительных услуг, можно отказаться от оплаты постельного белья (в других купейный вагонах нельзя). Наличие кондиционера и биотуалета не гарантировано (зависит от того, в каком вагоне выделены места этого класса). Перевозка животных не предусмотрена.
  • Если перевозчик ЗАО «ТКС», то класс вагона 2Т подразумевает ужин или завтрак на выбор (есть вегетарианское меню), санитарно-гигиенический набор, тапочки, печатные издания, постельные принадлежности. Вагоны кондиционируются, работают биотуалеты. В купе есть ЖК-монитор, индивидуальные розетки, сейф. Детям выдают подарки, по запросу детский манеж. В вагоне за дополнительную плату можно заказать свежесваренный кофе или чай, приобрести у проводника сувениры или необходимые в дороге мелочи. Провоз животных запрещён.
Читайте также:  Расписание поезда бокино ржакса

Люкс (СВ)

Это вагоны с 2-местными купе. Мягкие полки для лежания, в вагоне от 16 до 20 мест. Бельё всегда входит в стоимость проезда, все вагоны кондиционируются. Маркируется как 1 класс.

  • 1Б — бизнес-класс. В стоимость билета входят напитки, питание, пресса, гигиенические принадлежности и т.п. Стоимость указана за целое купе, в котором едет 1 взрослый пассажир.Можно везти с собой мелких домашних животных.
  • 1Э — то же, что и 1Б, но можно купить одно место в купе, а не выкупать его целиком.
  • 1У — дополнительные услуги в стоимость билета не включены (кроме постельного белья), но уровень комфорта соответствует первому классу. Разрешён провоз животных.
  • 1Л — вагон СВ. Дополнительные услуги в стоимость билета не входят, предполагается наличие кондиционера, но биотуалета может не быть. Постельное бельё входит в стоимость билета, провоз животных разрешён.
  • Если перевозчик ЗАО «ТКС», то класс вагона 1Б «Бизнес ТК» подразумевает ужин и завтрак, напитки, санитарно-гигиенический набор, тапочки, печатные издания, постельные принадлежности. Вагон кондиционируется, работают биотуалеты и гигиенический душ. В каждом купе — 2 телевизора и индивидуальные розетки, сейф.

Мягкий вагон

Это также вагоны 1 класса, но более комфортные, чем вагоны класса люкс. Двухместные купе, 8–12 мест на вагон.

  • 1А — вагон состоит из 4 купе и салона-бара. В каждом купе — душ, биотуалет, умывальник. В купе два места: широкий раскладной диван (120 см) и верхняя полка (90 см, стандартная). Есть кресло. Предусмотрено питание, напитки, пресса. Цена всегда указана за целое купе, ехать могут 1–2 взрослых плюс ребёнок до 10 лет бесплатно (по России). Можно ехать с мелкими домашними животными.
  • 1И — аналогично 1А, единственное отличие — нет бара, вместо него в вагоне расположено пятое купе.
  • 1М — то же самое, но 6 купе в вагоне.
  • 1Г — маркировка вагона в поездах международного сообщения (кроме Финляндии). 4–6 купе в вагоне, в каждом может ехать 1–2 пассажира. С одним взрослым могут ехать вместе двое детей до 12 лет (бесплатно), с двумя взрослыми —один ребёнок до 12 лет. В каждом купе — кресло, широкий раскладной диван и стандартной ширины верхняя полка. Можно выкупать как целое купе, так и одно место в нём.

Вагоны РИЦ

В международных поездах (Москва — Берлин, Москва — Париж и т.п.) могут быть вагоны принципиально другой компоновки — вагоны габарита РИЦ. Они разделены на купе, каждое из которых может быть двухместным или трёхместным.

  • 2-местные вагоны РИЦ — по условиям и маркировке аналогичны вагонам класса люкс.
  • 3-местные вагоны РИЦ (класс 2И) — трёхместные купе с вертикальным расположением полок. Есть кресло, умывальник. Постельное бельё включено в стоимость билета.

Информация носит справочный характер. При необходимости уточните её у перевозчика.

Источник

Прицепной вагон

Прицепной вагон — безмоторный (без тягового двигателя) вагон, эксплуатируемый в составе моторвагонного подвижного состава (МВПС) или трамвая. В отличие от обычных вагонов, прицепные вагоны могут эксплуатироваться только совместно с моторными, для чего имеют соответствующую аппаратуру, а по торцам кузова установлены электрические разъёмы для соединения цепей управления. Однако в разговорной речи прицепными вагонами могут называть и обычные (чаще имеются в виду пассажирские), которые прицепляются к дальним поездам в пути следования, далее в статье описываются только прицепные вагоны, эксплуатируемые в составе МВПС.

Прицепные вагоны могут быть головными (электросекции С, электропоезд ЭР200), для чего оборудуются кабиной управления, либо промежуточными (электропоезда ЭР10, ЭР22, а также линий TGV), а также их сочетанием (электропоезда ЭР1, ЭТ2, ЭД9).

Из-за отсутствия тягового привода, прицепные вагоны имеют значительно меньший вес, нежели моторные (на ЭР2 моторный вагон весит 54 т, прицепной — 38-41 т), поэтому на них часто переносят часть электрооборудования, с целью разгрузить моторные вагоны, хотя это и лишает последние автономности, то есть возможности эксплуатации без прицепных вагонов. Так на ЭР1 и ЭР2 на прицепных вагонах находятся динамотор, мотор-компрессор и аккумуляторная батарея, а вот на ЭР10 и ЭР22 (кроме ЭР22 м ) практически всё основное электрооборудование перенесено на моторные вагоны. Помимо этого, отсутствие на прицепных вагонах тягового привода и соответствующей аппаратуры делает их более дешёвыми, нежели моторные, но наличие в моторвагонном подвижном составе высокого удельного количества прицепных вагонов ограничивает удельную мощность поезда и как следствие — пусковое ускорение. Поэтому на пригородных электропоездах число прицепных вагонов на 1 моторный вагон сократилось с 2 до 1.

В поездах метрополитена также поначалу эксплуатировались и прицепные вагоны, как например на вагонах типа А и Б. Но необходимость повышения удельных мощностей привела к необходимости отказа от прицепных вагонов, в СССР это было сделано с типа Г. В последнее время появилась тенденция к возобновлению применения на метрополитене прицепных вагонов (вагоны моделей 555.3 «Казань» и 558 «Нева»), так как это позволяет снизить стоимость поездов, при этом высокая удельная мощность составов в целом сохраняется за счёт более мощных тяговых электродвигателей.

  • Моторвагонный подвижной состав
  • Вагоны

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Прицепной вагон» в других словарях:

Прицепной вагон (прицепная группа) — один или группа вагонов, следующих с пассажирским поездом до железнодорожной станции своего назначения, расположенной по маршруту следования пассажирского поезда, с дальнейшей отцепкой (прицепкой) по этой железнодорожной станции. Отдельного… … Официальная терминология

ПРИЦЕПНОЙ — ПРИЦЕПНОЙ, прицепная, прицепное. Такой, который прикрепляется, прицепляется к чему нибудь, не движущийся самостоятельно. Прицепной вагон (без мотора, прицепляемый к моторному). Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

Вагон метро типа В — У этого термина существуют и другие значения, см. Вагон метро. У этого термина существуют и другие значения, см. B. В 1, В 4 (C 1) Завод Оренштейн Коппель Начало выпуска 1927 … Википедия

прицепной — ая, ое. Такой, который прицепляется к чему л. с помощью сцепки. П. вагон. П ое приспособление … Энциклопедический словарь

прицепной — а/я, о/е. Такой, который прицепляется к чему л. с помощью сцепки. Прицепно/й вагон. П ое приспособление … Словарь многих выражений

Х (трамвайный вагон) — У этого термина существуют и другие значения, см. X. Х Трамвайный вагон серии Х в нижегородском музее горэлектротра … Википедия

Моторный вагон серии Х — Х Трамвайный вагон серии Х в нижегородском музее горэлектротранспорта Проект, г. 1925 Выпускался, гг. 1927 1941 Экземпляры … Википедия

Промежуточный вагон — Промежуточный прицепной вагон трамвая в Билефельде Промежуточный вагон  вагон, эксплуатируемый в составе моторвагонных поездов и вцепляемый между … Википедия

Читайте также:  Поезд киев херсон маршрут следования

МС (трамвайный вагон) — Трамваи Путиловского завода вагоны серий Ф (Фонарный), МС (Моторный Стальной) и ПС (Прицепной Стальной), производившиеся на Путиловском заводе в Санкт Петербурге. Содержание 1 Модельный ряд 1.1 Ф 1.2 МС 1 1.3 ПС … Википедия

ПС (трамвайный вагон) — Трамваи Путиловского завода вагоны серий Ф (Фонарный), МС (Моторный Стальной) и ПС (Прицепной Стальной), производившиеся на Путиловском заводе в Санкт Петербурге. Содержание 1 Модельный ряд 1.1 Ф 1.2 МС 1 1.3 ПС … Википедия

Источник

Эволюция вагона железной дороги

Почему окно в новом вагоне ниже полки? Зачем сделали открывающуюся форточку? Куда дели старые добрые рундуки под нижней полкой? Почему вместо двух замков для ремней на верхней полке — какая-то гнутая железяка?

Давайте посмотрим, как эволюционируют вагоны, и чем определяются разные конструкторские решения. Первые вагоны в Российской империи были, по сути, сараями на колёсах с туалетом гравитационного типа. Сегодня вагоны имеют локальную сеть и мониторинг, могут отдавать телеметрию в любую точку планеты и становятся всё комфортнее.

Наш тверской двухэтажный пассажирский вагон 61-4492 отечественной разработки стал призёром международного конкурса промышленного и графического дизайна Good Design Awards (США, Чикаго) в категории «Транспорт». В профессиональной среде это одна из самых престижных наград.

Но начну с ответа, почему рундук на вагонах нового поколения теперь без стенки.

Так как пассажиры жаловались, что нельзя достать вещи ночью, не разбудив пассажира снизу.

«Возвращался с отдыха, досталось в плацкарте место на верхней полке. Под полку сунул чемодан. Подъезжаю, а на нижней полке за ночь появился и уснул очень крупных размеров дяденька. Не просыпается. Рядом с ним спичку зажигать нельзя: взорвётся. Я его тогда едва приподнял и вытащил чемодан.»

Недавно появились новые требования по борьбе с терроризмом, по ним необходимо было обеспечить лёгкий осмотр всех укромных мест в вагонах.

Почему фильмы показывают из радиокупе?

Потому что первая межвагонная сеть была для проводного радио. Есть штабной вагон, в нём — штаб поезда и начальник поезда. Есть радиокупе — это рабочее место начальника поезда, там его кабинет. Из радиокупе можно сделать объявление для всех пассажиров или связаться с проводниками. Сегодня там сервер штабного вагона, он главный в инфосети. И там же — медиасервер, который раздаёт контент для доступа с плееров в купе и по Wi-Fi.

Кстати, тоже исторически штабной вагон чаще всего — рядом с вагоном-рестораном.

В воронежском штабном вагоне сделана зона отдыха — участочек на втором этаже. Там можно посидеть на диванчике, поваляться, поиграть, есть аниматор, чтобы играть с детьми.

Сколько живёт вагон?

Первые пассажирские поезда дальнего следования — это вагоны с деревянными рамами и кузовом. Туалет — в виде дырки либо его вообще нет, внутри нет перегородок, просто три яруса полок. Длина такого вагона — всего 9 метров (современные — около 26 метров).

Потом понадобились вагоны из стали, но сварка не была внедрена в серийное производство, поэтому их клепали. О том, как тогда было организовано производство, говорит тот факт, что рабочие, которые держали листы металла изнутри вагона, часто глохли от постоянных ударов.

Советские послевоенные вагоны делались из чёрного металла, служили 29 лет по проекту. Современный вагон из нержавейки служит 40 лет. Но это не значит, что он все 40 лет одинаковый. Стандарты не особо меняются, например, габариты кузова всё те же уже давно. Но что делать, если износился интерьер или оборудование? В этом случае проводится ремонт вагонов в специализированых депо или на ремонтных заводах. В зависимости от вида ремонта от исходного вагона может остаться только металлический кузов вагона.

Почему слышно голос из соседнего купе?

Первые замечания о шуме были такие: «Ну очень шумно». Поменялись материалы изоляции, шума стало меньше. Но жалоб осталось столько же, правда, изменился сюжет: «Дверь хлопнула, мешает», «Голос слышен из соседнего купе». Раньше пассажиры этого всего за фоновым шумом и не различили бы.

При царе и чуть позже использовали пробку, в частности, для турецких проектов. Тогда же научились ещё наносить слой горшковой массы и красить белой глазурью, но это для защиты от жары.

Ранее для теплоизоляции вагонов использовался пенопласт, или, по-другому, вспененный полистирол. Полистирол является термодинамически неустойчивым полимером, процесс полимеризации обратим, поэтому полистирол постоянно разлагается под влиянием света, кислорода, озона, воды, механических и ионизирующих воздействий и особенно — под влиянием тепла. Образующийся таким образом свободный стирол проникает в помещения, и люди длительное время находятся в обстановке, когда в воздухе есть свободный стирол (пусть концентрации и ниже ПДК). Этот процесс не останавливается никогда. Здоровья стирол совсем не добавляет. Поэтому в какой-то момент ТВЗ совместно с ВНИИЖГ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены) занялся поисками альтернативы, и такая альтернатива была найдена. Вообще всё, что попадает в вагон, обязательно проходит экспертизу во ВНИИЖГ. После комплекса испытаний и экспертного заключения о том, где и как может применяться материал, начинается его серийное использование.

Источник

Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)

Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.

Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге – к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле – и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно — электричка .

Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова — попробую рассказать тут .

Как это всё начиналось!

Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать 3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии Москва — Мытищи.

Напряжение в контактной сети было 1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда . Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы — кабину вожатого.

Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».

Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование «Св», что означало — поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.

Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.

Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».

Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.

В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».

Моторвагонная секция «Ср». Одновременно с переоборудованием старых секций типа «Св» и «Сд», Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение «Ср» — тип северной дороги, рижской постройки. Первая «Ср» была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа «Ср».

Читайте также:  Маршрут поезда стриж самара москва

Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.

Моторвагонная секция «Рс». В 1950 году некоторые моторные вагоны «Св» были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии «Ср». Переделанные секции получили индекс «Смв». Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно — рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование «Рс». Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах «Рс», впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.

Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.

Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.

Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 . На перегоне длиной до 5 км — электросекция легко могла развить максимальную скорость . (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час — она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».

Контактно — аккумуляторные поезда. Или проще — электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них .

В 1957 году был разработан проект модификации электросекции «Ср3» с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно — аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда — когда электросекция находилась под контактным проводом.

В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.

Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.

Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге .
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические «Ср3».

Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.

Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.

Насколько мне известно, последние рабочие «Ср3» можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов .

Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.

«СН» состояла из трех вагонов. Прицепной — головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке — это был полностью проходной шести-вагонный поезд.

На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.

В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.

Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.

Электропоезд ЭР1.

«ЭР1» Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций «СН», но принципиально это был уже совсем другой поезд .

Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 — 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.

«ЭР1» является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема «прицепной-моторный». Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные — моторные, нечетные — прицепные, 01 и 09 — головные) схемы составности и т.д.

В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.

Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.

В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась . Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.

Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.

Источник