Что такое поезд третьего рейха



Что такое поезд третьего рейха

О том, что руководители Третьего рейха буквально были заражены идеями по созданию различных проектов огромных масштабов, известно многим. Внушительное вооружение и огромный по размерам транспорт разрабатывались едва ли не ежемесячно. Поэтому нет ничего удивительного в том, что один из таких проектов был связан с железнодорожной системой. Как удалось выяснить, благодаря сохранившимся сведениям, руководство Третьего рейха мечтало построить поистине исполинский поезд, который курсировал бы едва ли не через всю Евразию.

Современный концепт-арт масштабного железнодорожного проекта Третьего рейха. /Фото: naked-science.ru

История столь амбициозного проекта началась в 1941 году. Согласно официальной версии, инициатором данной разработки стал инженер-строитель Фриц Тодт, который на тот момент руководил автодорожными проектами в стране. Как утверждают историки, Гитлером был по достоинству оценен талант Тодта, именно поэтому последний мог позволить себе вступить в полемику и с Германом Герингом, и с другими высокопоставленными немецкими военачальниками. Дискутировал Тодт и с самим Адольфом Гитлером.

Интересный факт: как гласит одна популярная история, причиной спора Тодта и Гитлера являлся. Советский Союз. Так, считается, что после проверки восточного фронта в 1941 году Фриц Тодт дал рекомендацию свернуть боевые действия против СССР, так как там были отмечены значительные трудности со снабжением армии вермахта.

Вот только Фрицу Тодту не суждено было закончить разработку проекта широколинейной железной дороги: в 1942 году он разбился в авиакатастрофе, обстоятельства которой так и не были выяснены. Поэтому заниматься воплощением в жизнь железнодорожной транспортной сети было поручено доктору технических наук Гюнтеру Винсу. Будущий руководитель проекта Широкой колеи еще в тридцатых годах предлагал построить четырехпутную магистраль. Однако данная задумка не нашла поддержки ни у командования, ни у лично фюрера.

Первоначально идея состояла в том, чтобы проложить железнодорожную колею длиной в три метра, но немецким инженерам этого было мало: они регулярно выдвигали предложения касаемо увеличения ширины рельс вплоть до 4 метров. Правда, в результате было решено все-таки вернуться к 300 сантиметров. Но и целесообразность трехметровых дорог всегда подвергалась сомнению историками и инженерами.

Отдельное внимание было уделено конструкции и дизайну самих вагонов, однако и в этом случае четко прослеживается попытка разработчиков удовлетворить вечное стремление Гитлера к гигантизму. Так, колесить по Европе должны были комфортабельные двухэтажные вагоны высотой около 7 метров, длиной до 40 и шириной до 6 метров. По сути, на рельсы собирались поставить полноценный дом со всеми удобствами.

Предполагалось создать и определенную инфраструктуру в железнодорожных составах. Так, в поездах должны были появиться рестораны, кинотеатры, парикмахерские, библиотеки с читальными залами и даже вагоны с бассейном. Однако и это не предел: по информации Novate.ru, специалисты немецкой компании Luftschiffbau Zeppelin сумели разработать проект вагона высотой в четыре этажа.

В суперпоездах были предусмотрены рядом с комфортабельными вагонами для немцев и ресурсы для перевозки пленных. Конечно, эти типы мест не планировались с какими-либо удобствами: вагоны общей вместимостью до 480 человек не должны были иметь даже сидячих мест. Кроме того, каждая транспортная магистраль предусматривала наличие товарных поездов, которые, согласно задумке, были способен транспортировать примерно 100 тонн груза.

Стремление к гигантомании четко прослеживается не только в вопросе размеров и конструкции поездов, но и скоростных характеристик. Так, разгонять состав сначала предполагалось до 400 км/час. Однако в результате подсчеты показали, что для пассажирских поездов вполне хватит и 200-250 км/час. А вот товарные планировалось передвигать вдвое медленнее. Причем длина грузовых поездов предполагалась внушительной — около 1 км, а пассажирских — 500 метров, а общий вес подобных составов доходила бы до 10 тысяч тонн и даже больше.

Всего инженерами было разработано 12 видов вагонов различного назначения, а также и целый ряд вариантов локомотивов. Первоначально железнодорожную магистраль планировалось проложить на Восток до Владивостока и на Юго-Восток — до территории Индии. Однако, ситуация на фронте в 1943 году ограничила аппетиты немцев только Ростовом и Стамбулом, а на западном направлении — столицей Франции. Первый же участок по распоряжению Гитлера должен был появиться между Гамбургом и австрийским Линцем.

Справедливости ради следует отметить, что узкую колею демонтировать не собирались — ее предполагалось использовать параллельно с новой. Кроме того, для подобной практики даже разработали специальные технологии по перевалке грузов с одной колеи на другую. Еще одним направлением, в котором работали немецкие инженеры, было создание железнодорожных путей из бетонных плит — между рельсами такого типа были бы способны передвигаться армейские грузовики.

Несмотря на серьезные расчеты и многолетнюю разработку, отсутствие целесообразности данной идеи было на лицо: затраты на такой проект были баснословными, и цели в данном случае совершенно не оправдывали средства. Кроме того, критике подвергали эту задумку и ряд экспертов — они отдавали предпочтение четырехпутной магистрали.

Вот только ни командование Третьего рейха, ни лично Гитлера мнения всех этих критиканов абсолютно не заботило. Как считают историки, фюрер в данном случае руководствовался, как и большинство диктаторов, лишь собственными амбициями. Большие проекты в данном случае можно считать только доказательством своего эго, а о целесообразности проектов, нередко находящихся за гранью фантастики, тогда вообще никто из них не задумывался.

Активная фаза разработки столь масштабного проекта продолжалась вплоть до капитуляции Германии, несмотря на то, что уже с 1943 года ситуация на фронте складывалась уже не в пользу вермахта. Но даже время не помогло закончить амбициозной задумки: единственное, что успели завершить, это полная проработка всех элементов проекта на бумаге, а также возвести экспериментальный участок трехметровой колеи. Причем работа не останавливалась даже в тот момент, когда стала ясна неизбежность поражения Третьего рейха.

Довольно долгое время информации об этом проекте в публичном доступе практически не было. Ситуация изменилась сорок лет назад, когда немецким историком Антоном Иоахимсталером в архивах были найдены документы времен Третьего рейха, в которых сохранились данные о детальных расчетах, а также описание проекта широколинейной магистрали. А в 1981 году исследователь написал книгу Die Breitspurbahn Hitlers — переиздана в 1999 году — там и была рассказана история очередной амбициозной задумки немецкого командования, зараженного гигантизмом.

Источник

Что такое поезд третьего рейха

Огромные сухопутные территории Евразии очень сильно разнятся и по климату, и по заселённости и по экономическому развитию. России, больше половины которой занимают слабоосвоенные поныне территории тайги и полярных тундр, которые, тем не менее, богатейшая «кладовка», придумка неудачливых (как и все прошлые) «завоевателей» могла бы очень пригодиться. Северные территории сильно зависят от поставок из сельскохозяйственной зоны. Будь там хоть золотые горы — а не жрамши — хоть жопой их дави, эти золотые горы. Ни к чему они. Гномы добытчики должны что-то есть. И немало: на Севере метаболизм ускоряется и организм требует больше калорий. И тут как раз подходим к теме поста: ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ Северных территорий. Уж совсем в идеале, прям-таки по смоленскому еврею Изе Азимову и напуганному KGB отставному лейтенанту ВМФ США, начавшему по причине плохого здоровья и богатой фантазии писать фантастические рассказики Роберту Хайнлайну, на приполярных территориях можно возвести купола, поставить атомные и приливные электростанции, которые будут обеспечивать теплом и светом гигантские теплицы и животноводческие фермы. Но это утопия, сынок. А вот обеспечение продовольствием Северных территорий и вывоз оттуда добытых полезностей — основная проблема. Севморпуть — не панацея: сезон навигации короткий, и даже при большом ледокольном флоте грузопоток ограничен тоннажем судов и доставка грузов возможна лишь до нескольких портов, откуда и докуда тоже нужно грузы доставлять до потребителей в глубине континента и вывозить оттуда тоже. Уголь воркутинский как газ по трубам не перекачаешь. Да и другие полезные ископаемые. Их возить надо. Особенно это касается скоропортящейся продуктовой продукции, которую чтобы выращивать «на месте» в «мягко сказать» «негостиприимом» климате нужны те самые гигантские теплицы и атомные станции для их обогрева и освещения. И землю завозить «с югов» придётся — в тундрах с ней беда. А несколько мегатонн плодородных земель снять в сельскохозяйственных районах, погрузить и отправить в полярные теплицы — и сельскохозяйственный «юг» с голоду передохнет без плодородных земель, кои вывезли в теплицы. Опять же их, эти мегатонны земли для теплиц, материалы для постройки теплиц и «куполов» надо как-то доставить к. Напрашивается вывод: «разделение труда». Пусть где природа позволяет растят еду и ей снабжают «гномов».
Вот тут и вспоминается придумка теоретиков Третьего Рейха: сверхширокополосные ж/д магистрали. Я уже касался темы. Как уже писал — строить эстакадные широкополосные магистрали, что при умеренных вложениях, хотя всё равно гигантских, но меньших, чем «стандартные» «наземные» ж/д пути «стандартной колеи» (по ссылке в том посте я уже всё обсосал: в чём долговременная выгода эстакадных магистралей в приполярных и полярных районах), — выгоднее. Один широкополосный эстакадный рельсовый путь в глухих необжитых зеленях даёт гораздо большую пропускную способность при не намного более высоких в долговременной эксплуатации затратах на его содержание и обслуживании. А в теории — и более низких и быстрее окупаемых. Затраты на содержание — такие же, как и для «стандартной колеи» на эстакадах и ниже, чем для «стандартной колеи» наземной. Возможная проблема обмерзания рельсового пути на эстакадах решаема подогревом рельсов. Заодно можно запитать с рельсов подвижной состав. Энергозатраты и финансовые всё равно получаются ниже, чем постоянная очистка от снега рельсового наземного хода и его ремонт/обслуживание на слабонесущих в основном заболоченных поверхностях. Выгоднее, хотя и на первое время требующее гигантских вложений, создать сеть скоростных широкополосных магистралей, построенных «свайным» методом, где несущие сваи заглублены в скальную породу. Скорости можно сильно поднять, грузопропускаемость повысить в разы. А можно, коли уж всё равно «эстакада», их строить их и двухъярусными — с автомагистралями на нижнем ярусе, но всё равно поднятом над землёй, уровне. Эстакады позволяют делать магистрали с минимумом поворотов и подъёмов-спусков. А значит можно повысить скорости. Рельсовый ход «верхнего яруса» может быть «прозрачным», что избавит от снежных наносов, а соответственно не требуется парк снегоуборочной техники. А нижний «автомагистральный» уровень накрывается двухскатной крышей, не позволяющей снегу попадать на дорожное полотно. А боковой ветер сдувает «низовой снег». Опять же госзаказ на строительство и производство подвижного состава для «широкополосников» на много лет загрузит «производственников». И вовсе необязательно это должен быть полностью «госзаказ». Добывающие компании в транспортной инфраструктуре заинтересованы даже более государства. Переложить часть расходов на них. Но с обязательным доминирующим участием государства — ибо проект стратегический. Проблема прежде всего в том, что всю инфрастуктуру придётся создавать «с нуля». Адски дорого. Но окупится.

Читайте также:  Как посчитать потребное нажатие поезда

ЗЫ. Чота Остапа понесло. Вернёмся к дизельпанку. Дальше воспользуюсь уже написанным не мной: ибо мне, ленивой скотине, в стопицотый раз изобретать велосипед в лом.

Гигантомания — один из ключевых признаков дизельпанка. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) – один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

1. «Cверхширококолейные железные дороги (Breitspurbahn) — проект развития велико-европейских просторов, 1942-1944» Книга Антона Йоахимшталера

Источник

Гигантские поезда Гитлера

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) – один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Читайте также:  Лиски волгоград поезд расписание ржд

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.

Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи – 1524 миллиметра – была предложена одним из строителей дороги Петербург – Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 – 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 – 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 – 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».

Источник

Золотые останки Третьего рейха Что известно о таинственном поезде с «сокровищами нацистов»

В среду, 19 августа, мир облетела сенсация: поляк и немец сообщили, что обнаружили в Польше легендарный железнодорожный состав Третьего рейха, груженный золотом, драгоценностями и предметами искусства. Не исключено, что в его вагонах могут находиться и сокровища знаменитой «Янтарной комнаты» Царского Села. Пока разные претенденты делят богатства, само существование которых еще под вопросом, «Лента.ру» разбиралась, как железнодорожный состав попал в польское подземелье и что его теперь ждет.

Закат империи

Сентябрь 1943-го, четвертый год Второй мировой войны. Развязка пока не очевидна, но «тысячелетний рейх» уже сотрясается под могучими ударами союзнической коалиции. На восточном фронте Красная армия в ходе Курской битвы только что разгромила одну из сильнейших группировок вермахта.

Англо-американские войска в ходе операции «Хаски» взяли под контроль Сицилию, а верхушка итальянских фашистов свергла диктатора Бенито Муссолини, лишив фюрера важного союзника на юге Европы. Инициатива полностью переходит к антигитлеровской коалиции: американцы с британцами приступили к освобождению Италии, а советские войска начали операцию по ликвидации немецких войск на территории Левобережной Украины.

Проект «Гигант»

Учитывая сложившиеся обстоятельства и постоянные налеты союзнической авиации, руководство нацистской Германии принимает решение перенести стратегически важные промышленные объекты в более безопасные районы. Самые важные объекты — военные заводы — планировалось разместить в сложной сети подземных тоннелей. Личный архитектор Гитлера Альберт Шпеер, занимающий пост рейхсминистра вооружений и военного производства, ведет переговоры с организацией Тодта о возможных вариантах выполнения задания.

Военно-строительная организация, названная в честь ее создателя и предшественника Шпеера на посту рейхсминистра Фрица Тодта, занималась координацией действий различных немецких фирм для осуществления масштабных строительных проектов еще до войны. Под эффективным руководством Тодта на территории рейха было построено больше трех тысяч километров современных автомобильных дорог — автобанов. С началом боевых действий организация была привлечена для работ за пределами страны. К 1942 году в ней числилось уже почти полтора миллиона человек, по статусу они были приравнены к военнослужащим. Радикально изменился состав рабочей силы: один процент — негодные к военной службе немцы, полтора процента — узники концлагерей, все прочие были либо военнопленными, либо призванными на принудительную трудовую службу жителями захваченных территорий.

Организация Тодта за работой

Организация Тодта за работой

В результате переговоров для Силезии была создана отдельная организация, а проект по строительству сети тоннелей получил кодовое обозначение Riese (Гигант). Уже в ноябре для рабочих были готовы особые лагеря. В них разместили пленных и угнанных из СССР, Польши и Италии. Была поставлена задача прокопать тоннели под Совиными горами в Польше. Развернулись масштабные работы по вырубке лесов, прокладке дорог и созданию системы водоотвода. Горную породу сверлили и взрывали под руководством нанятых специалистов-горняков.

Дело продвигалось медленно из-за эпидемий и твердости состоящей из гнейса породы. В апреле 1944 года Гитлер, недовольный темпами строительства, передал его под прямое управление организации Тодта. Фюрер также приказал направить на объекты заключенных Освенцима — руководство лагеря выделило для этого около 13 тысяч евреев. Питание на стройке было скудным, нормы завышенными, а работы опасными, к тому же в лагерях случались эпидемии тифа.

К февралю 1945 года стало очевидно, что стройку закончить не удастся: советские войска наступали слишком быстро. Грандиозный проект был далек от завершения: успели прокопать лишь девять километров тоннелей. Общая площадь подземных помещений достигла 25 тысяч квадратных метров. В мае в район, где должен был разместиться «Гигант», вошла Красная армия.

Наследие «Гиганта»

19 августа 2015 года власти города Валбжих в Силезии получили сообщение от представителей двух кладоискателей о том, что недалеко от местной достопримечательности — замка Ксёнж — в замурованном тоннеле обнаружен железнодорожный состав. В нем предположительно находятся награбленные нацистами ценности, которые они хотели перевезти из Бреслау (ныне польского Вроцлава) в Берлин.

Замок Ксёнж

Фото: Kacper Pempel / Reuters

В годы Второй мировой власти Третьего рейха отобрали Ксёнж у его владельцев — семьи Хохберг — и сделали там штаб-квартиру Немецких имперских железных дорог. Позже замок был включен в состав грандиозного проекта: под ним выкопали два уровня тоннелей, внутри возвели новые лестничные пролеты и установили лифтовые шахты. После войны ходили легенды о таинственном поезде: местные жители рассказывали, что немцы, покидая Польшу, но надеясь вернуться, замуровали в подземном тоннеле состав с золотыми слитками.

Сперва польские власти отнеслись к заявлению кладоискателей со скепсисом, но изменили свое мнение, увидев снимки с георадара. И согласились с претензиями удачливых охотников за сокровищами на одну десятую всех найденных драгоценностей.

Заместитель министра культуры Польши Петр Жуховский поделился некоторыми подробностями. По его словам, о «золотом поезде» на смертном одре поведал поляк, помогавший его прятать. «Это невероятно. Состав длиной больше 100 метров, к тому же он бронирован. Мы не знаем, что внутри, но его бронирование говорит о том, что там необычный груз, — рассказал чиновник. — Скорее всего, в вагонах не только военное оборудование, но и драгоценности, предметы искусства и архивные документы, о существовании которых мы знали, но понятия не имели, где они могут находиться». Жуховский также отметил, что с вероятностью 99 процентов кладоискатели действительно нашли тот самый поезд, о котором говорится в местных легендах. Разве что вместо золотых слитков в бронированных вагонах могут оказаться награбленные личные вещи и предметы искусства, конфискованные из частных коллекций и музеев.

Читайте также:  Нефирменный вагон фирменного поезда что это значит

Тоннель системы «Гигант»

Тоннель системы «Гигант»

Фото: Kacper Pempel / Reuters

Узнав о находке, в Валбжих кинулись искатели приключений, жаждущие добраться до таинственного железнодорожного состава раньше остальных. Однако на подходах к тоннелю местные власти выставили наряды полиции: при эвакуации подземного комплекса все было заминировано, и срок действия многих взрывных устройств еще не истек.

Кладезь раздора

Хотя неясно, что именно находится внутри «золотого поезда Третьего рейха», его уже делят. Когда сообщили о том, что внутри состава скорее всего не золотые слитки, а личные вещи, официальная Варшава поспешила заверить, что все они будут возвращены законным владельцам или их наследникам — если таковых удастся установить. Остальное поступит в собственность государства.

О своих правах заявил и Всемирный еврейский конгресс. «Если какие-либо из этих предметов были украдены у евреев перед их убийством или отправкой в концлагеря, мы должны предпринять все необходимое, чтобы вернуть это собственникам или их наследникам», — заявил генеральный секретарь организации Роберт Зингер. Он подчеркнул, что отнятые у евреев ценности должны послужить благу польских евреев, которые «не получили должной компенсации за страдания и экономические потери во время холокоста».

Историк Тадеуш Словиковский показывает место, где был обнаружен поезд

Историк Тадеуш Словиковский показывает место, где был обнаружен поезд

Фото: Kornelia Glowacka-Wolf / Agencja Gazeta / Reuters

Со стороны России официальных требований о передаче какой-либо части найденного пока не поступило, однако в эфире радио Sputnik юрист Михаил Йоффе отметил: «Бесспорно, имущество должно быть описано и доступно странам-участницам антигитлеровской коалиции. И если это имущество вывезено с территории, в том числе Советского Союза, то данный груз по нормам международного права должен быть передан российской стороне». Он также сообщил о том, что кладоискатели не имеют права требовать вознаграждение в размере 10 процентов стоимости найденного — по его словам, у нацистов не было своего имущества, они везли награбленное, и потому нашедшим его ничего не полагается.

Но прежде чем поделить содержимое «Золотого поезда», нужно попасть в тоннель, вход в который был взорван нацистами при отступлении. На соответствующие раскопки, по словам археологов, может уйти несколько месяцев. Но и это не конец истории — директор замка Ксёнж по культурным вопросам Магдалена Вох (Magdalena Woch) в интервью The Telegraph заявила, что всего «золотых поездов» в районе замка было три, и в каком именно спрятана основная часть награбленных нацистами сокровищ, остается загадкой.

Источник

Что такое поезд третьего рейха

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) – один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи – 1524 миллиметра – была предложена одним из строителей дороги Петербург – Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 – 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 – 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 – 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.
Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.

Источник