Авария двух поездов под уфой 1989

4 июня 1989: взрыв газа на трубопроводе стал причиной крупнейшей железнодорожной катастрофы в СССР.

В ночь с 3 на 4 июня 1989 года под Уфой произошла железнодорожная катастрофа, аналогов которой не было ни в российской, ни в мировой истории. Однако тогда причиной аварии стали не действия железнодорожников, и не повреждение путей, а нечто совсем иное, далекое от железной дороги — взрыв газа, вытекшего из проходящего по соседству трубопровода. Эта страшная железнодорожная катастрофа на участке дороги Аша – Уфа, унесла жизни почти 600 человек, треть из которых дети. Халатность, ужасающее совпадение, сломанные судьбы, кошмар и людское горе.

В поездах №211 Новосибирск — Адлер и №212 Адлер — Новосибирск находилось (по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Однако отметим, что на детей до пяти лет билеты не продавались, а люди ехали семьями на отдых и с отдыха. В катастрофе трагически погибли талантливые юные хоккеисты школы «Трактор» 1973 года рождения – двукратные чемпионы СССР — из десяти мальчишек, выжил лишь один.

По официальным оценкам сила взрыва равнялась 300 тоннам в тротиловом эквиваленте. Взрыв уничтожил два поезда, встретившихся в роковом совпадении на 1710 километре Транссиба — выгоревшие и выгнутые дугой вагоны, рельсы, скрученные в узел и сотни сгоревших людей. Одиннадцать вагонов, сошедших с рельс, семь из которых выгорели до тла. Однако никто уже не скажет, отчего вспыхнула газовая смесь, и до сих пор идут споры о том, что привело к образованию трещины в трубе и утечке газа.

273 километра трубопровода (из 1852 километров общей длины) — проходили непосредственно около железной дороги и в некоторых местах трубопровод опасно сближался с населенными пунктами (участок 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк), что является грубейшим нарушением безопасности.

Так были нарушены нормы при строительстве и эксплуатации трубопровода.

Что же до причин утечки газа из трубопровода, то здесь все гораздо сложнее. Согласно официальной версии, трубопровод был «бомбой замедленного действия» — он получил повреждение от экскаваторного ковша еще во время строительства в октябре 1985 года, и под воздействием постоянных нагрузок в месте повреждения возникла трещина. По этой версии трещина в трубопроводе открылась всего за 40 минут до аварии, и за это время в низине скопилось достаточно много газа.

Так как данная версия стала официальной, виновными в аварии были признаны строители трубопровода — несколько должностных лиц, прорабов и рабочих (всего семь человек).

По другой версии, утечка газа началась намного раньше — еще за две-три недели до катастрофы. Сначала в трубе возник микросвищ — небольшое отверстие, через которое началась утечка газа. Постепенно отверстие расширялось, и выросло в длинную трещину. Появление свища вызвано, вероятно, коррозией, возникшей в результате электрохимической реакции под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги.

Существует и третья версия причин катастрофы. Некоторые «эксперты» уверяют, что взрыв был ничем иным, как диверсией американских спецслужб. И это была одна из аварий, которая входила в секретную американскую программу по развалу СССР. Эта версия не выдерживает критики, но она оказалась очень «живучей» и сегодня у нее есть множество сторонников.

Поезда Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Однако технические причины задержали поезд №212, а 211 останавливался на станции из-за рожавшей женщины. Совокупность недочетов, игнорирование технических проблем, бюрократизм, элементарная халатность и беспечность — вот истинные причины железнодорожной катастрофы под Уфой в ночь с 3 на 4 июня 1989 года.

Что касается непосредственной причины взрыва, то газ мог вспыхнуть от случайной искры, проскочившей между пантографом и контактным проводом, или в любом другом узле электровозов. Но возможно, что газ взорвался и от сигареты (ведь в поезде с 1284 пассажирами было немало курящих, и кто-то из них мог выйти покурить в час ночи), однако большинство специалистов склоняются к «искровой» версии.

Два опаздывающих поезда встретились на 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи, где в результате случайной искры от затяжного торможения (а быть может от выброшенного окурка) воспламенилось газовое озеро, и взрыв газа превратил дорогу, лес и два поезда в кромешный горящий ад.

В гигантском пожаре мгновенно сгорели более 250 человек. Точные цифры невозможно указать, т.к. в эпицентре взрыва температура достигала 1000 градусов и плавилось все. От многих пассажиров не осталось вообще ничего, многие, обожженные, умирали уже в больницах — туда было доставлено 317 человек. Люди погибали семьями, дети — целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Многим не оставалось ничего для опознания и захоронения. Около 700 человек получили различные травмы, многие остались инвалидами на всю жизнь.
По словам очевидца — милиционера, прибывшего одним из первых на место катастрофы — горело все — лес, рельсы, вагоны, люди. Милиционеры отлавливали бегающих как факелы людей и пытались сбить с них огонь.

Трубопровод ПК-1086 был закрыт и демонтирован. Засыпанная низина была засажена новыми деревьями. В 1992 году был открыт мемориал и появилась новая платформа «1710-й километр», около которой останавливаются все электропоезда.

— Меня разбудила — а я только прилег — страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в «дежурку», помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся «живые факелы», сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис. А как много было детей! Вслед за нами начали подъезжать медики. В одну сторону мы складывали живых, в другую — мертвых. Помню, нес маленькую девочку, она меня все про свою маму спрашивала. Передал на руки знакомому врачу — давай перевязывай! Он отвечает: «Валерка, уже все. » — «Как это все, только что разговаривала?!» — «Это в шоке».

Мы ехали в 3-м вагоне в 111 поезде,была ночь. мой папа был в другом вагоне. Когда прогремел взрыв,мы подумали,что началась война. Папа как то оказался на улице и пошел сам не зная куда, от взрыва помутнело сознание, но как оказалось потом. Шел он в направлении к нам, мы стояли в середине купе и не могли выбраться, всё капало(пластик) и всё горело, не могли выбить стекло, но потом оно само разбилось из-за температуры. Мы увидели папу и стали ему кричать, он подошел мама выкинула нас (детей) ему в окно, было очень высоко и так мы выбрались. Было очень холодно, ноги прилипали к земле. Мама взяла одеяло зубами, так как руки были обожжены, закутала меня и мы шли несколько километров по рельсам, по мосту, по которому ездят только поезда, было ужасно темно. В общем если бы папа пошел в другую сторону, всё бы сложилось по-другому. Мы добрались до какой то станции, паровозы мчались мимо нас с бешеной скоростью всё были в шоке. Но потом нас всех эвакуировали по больницам. Маму в увезли в Куйбышев, Папу в Москву, Братьев в Уфу, а меня в Нижний Новгород. У меня 20% ожога, у мамы с папой руки, а братьям повезло, у них поверхностные ожоги. Реабилитация проходила очень долго, особенно в психологическом плане. Потому что смотреть как люди заживо сгорают, это не просто страшно, а ужас.

*** — В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел. Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик.

*** Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.

— Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа. — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.
Водитель на совхозном автобусе Марат Шарифуллин три рейса сделал, а потом кричать стал: “Не поеду больше, привожу одни трупы!” По дороге дети кричали, просили пить, обгоревшая кожа прилипала к сиденьям, многие не переживали дороги.

Источник

30 лет со дня железнодорожной катастрофы под Уфой

В июне 1989 года произошла самая крупная железнодорожная катастрофа. В ней столкнулось два поезда на перегоне Уфа-Челябинск. В результате погибли 575 человек (из них 181 ребенок) и еще 600 человек ранено.
Приблизительно в 00 часов 30 минут по местному времени, около поселка Улу-Теляк раздался мощный взрыв — и вверх на 1,5-2 километра поднялся столб огня. Зарево было видно за 100 километров. В деревенских домах вылетели из окон стекла. Взрывная волна повалила непроходимую тайгу вдоль железной дороги на расстоянии трех километров. Столетние деревья горели, как большие спички.

По оценке специалистов, эквивалент взрыва составлял около 300 тонн тротила, а мощность была сравнима с взрывом в Хиросиме — 12 килотонн. В этот момент там проходили два пассажирских поезда — «Новосибирск-Адлер» и «Адлер-Новосибирск». Все пассажиры, следовавшие в Адлер, уже предвкушали отдых на Черном море. Им на встречу ехали те, кто возвращался из отпуска. Взрыв уничтожил 38 вагонов, два электровоза. Еще 14 вагонов взрывная волна сбросила с путей под откос, «завязав» в узлы 350 метров путей.

Как рассказывали очевидцы, десятки людей, выброшенные взрывом из поездов, метались вдоль железной дороги, словно живые факелы. Гибли целыми семьями. Температура была адской — на погибших сохранились оплавленные золотые украшения (а температура плавления золота выше 1000 градусов). В огненном котле люди испарялись, превращались в пепел. Впоследствии всех опознать не удалось, погибшие так обгорели, что невозможно было определить, мужчина это или женщина. Почти треть погибших хоронили неопознанными.

В одном из вагонов ехали юные хоккеисты челябинского «Трактора» (команда 1973 года рождения) — кандидаты в юношескую сборную СССР. Десять парней отправились на отдых. Девять из них погибли. В другом вагоне было 50 челябинских школьников, ехавших на сбор черешни в Молдавию. Когда произошел взрыв, дети крепко спали, и невредимыми осталось только девять человек. Ни один из учителей не выжил.

Что произошло на самом деле на 1710 километре? Рядом с железной дорогой проходил газопровод Сибирь — Урал — Поволжье. По трубе диаметром в 700 мм шел газ высокого давления. Из разрыва магистрали (около двух метров) произошла утечка газа, который разлился по земле, заполнив собой две большие ложбины — от прилегающего леса и до железной дороги. Как оказалось, утечка газа началась там давно, гремучая смесь накапливалась почти месяц. Об этом не раз говорили местные жители и машинисты проходящих поездов — запах газа чувствовался за 8 километров. О запахе в тот же день сообщил и один из машинистов «курортного» поезда. Это были его последние слова. По расписанию, составы должны были разминуться в другом месте, но поезд, следовавший в Адлер, опаздывал на 7 минут. Машинисту пришлось остановиться на одной из станций, где ожидающим врачам проводники передали женщину, у которой начались преждевременные роды. И потом один из поездов, спускаясь в низину, притормозил, и из-под колес полетели искры. Так оба поезда и влетели в смертельное газовое облако, которое взорвалось.

Каким-то чудом преодолев бездорожье, через два часа к месту трагедии прибыли 100 врачебно-сестринских бригад, 138 санитарных машин, три вертолета, работали 14 бригад «скорой помощи», 42 санитарные дружины, а затем и просто грузовики и самосвалы эвакуировали пострадавших пассажиров. Их привозили «вповалку» — живых, раненых, мертвых. Разбираться было некогда, грузили в кромешной тьме и спешке. В первую очередь в больницы отправляли тех, кого можно было спасти.

Людей со стопроцентными ожогами оставляли — помогая одному такому безнадежному, можно было потерять двадцать человек, у которых был шанс выжить. Больницы Уфы и Аши, принявшие основную нагрузку, были переполнены. Американские врачи, прибывшие в Уфу на помощь, увидев пациентов ожогового Центра, констатировали: «выживет не более 40 процентов, этих и этих вообще лечить не надо». Наши врачи сумели спасти более половины из тех, кого уже считали обреченными.

Следствие о причинах катастрофы вела Прокуратура СССР. Выяснилось, что трубопровод оставался практически без присмотра. К этому времени, из экономии или халатности были отменены облеты трубопровода, упразднена должность обходчика. Девяти лицам в итоге предъявили обвинения, с максимальной мерой наказания — 5 лет тюрьмы. После суда, который состоялся 26 декабря 1992 года, дело было отправлено на новое «расследование». В результате только двое были осуждены: два года с высылкой за пределы Уфы. Судебное разбирательство, продолжавшееся 6 лет, насчитывало двести томов показаний людей, имевших отношение к строительству газопровода. Но все закончилось наказанием «стрелочников».

Рядом с местом катастрофы сооружен восьмиметровый мемориал. На гранитной плите выбиты имена 575 жертв. Здесь ж, покоятся 327 урн с прахом. Вокруг мемориала за 28 лет выросли сосны — на месте прежних, погибших. Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги построило новый остановочный пункт — «Платформа 1710 километр». Все электрички, идущие из Уфы на Ашу, делают здесь остановку. У подножья монумента лежат несколько маршрутных досок с вагонов поезда Адлер — Новосибирск.

Источник

Огненный ад. Как спасали людей после крупнейшей железнодорожной катастрофы

МОСКВА, 3 июн — РИА Новости, Николай Протопопов. Два переполненных поезда, объемный взрыв газа на поврежденном трубопроводе и более 600 погибших — ровно 30 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989-го, на Транссибирской магистрали произошла крупнейшая в истории железнодорожная катастрофа. Выжившие пассажиры, спасатели и очевидцы рассказали РИА Новости о тех трагических событиях.

Роковая встреча

В трубопроводе Западная Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железной дороги, на перегоне между станциями Углу-Теляк (Башкирия) и Аша (Челябинская область) образовался разрыв. Утечку своевременно не устранили, и в низине, прилегающей к железнодорожной насыпи, в течение нескольких месяцев скапливался сжиженный газ. В ночь на 4 июня в этом месте навстречу друг другу шли два поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. В них находилось около 1300 человек. Одни ехали на отдых в Краснодарский край, другие оттуда возвращались.

Рвануло как раз в тот момент, когда встречные поезда поравнялись. Взрыв был чудовищный: специалисты оценили мощность в 300 тонн в тротиловом эквиваленте. Столб пламени видели за сто километров, сильнейший пожар охватил территорию в 250 гектаров.

Все 37 вагонов и оба электровоза были разрушены. Семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, еще 11 оторвало от составов и сбросило с путей. Взрывная волна повалила деревья в радиусе трех километров.

Сгоревший день рождения

Анастасия Кудашова с семьей — мужем, четырехлетней и двухгодовалой дочерьми — ехала из Челябинска в Пензу к родственникам, чтобы отметить день рождения одной из девочек. «Мы находились в восьмом вагоне, — рассказывает Анастасия РИА Новости. — Перед самым взрывом я проснулась, было у меня какое-то нехорошее предчувствие. Однако момент взрыва я не помню, потеряла сознание. Наш вагон не опрокинулся, но замкнуло электропроводку. Когда очнулась, почувствовала, что все лицо обожжено. Большинство пассажиров в вагоне от взрывной волны тоже потеряли сознание. Стояла тишина. Я поднялась, вернулась в купе, принялась расталкивать мужа и детей».

Люди понемногу выбирались из поезда. Первыми эвакуировали детей и женщин. По словам Анастасии, металлическая обшивка вагона раскалилась. «Все было настолько горячим, что кожа на руках шипела, — продолжает Анастасия. — Но тогда я не чувствовала боли. Надо было поскорее выбраться и отойти подальше от поездов. Паники не было, помню, что даже дети не плакали. Мы спустились с железнодорожной насыпи в овраг и ждали помощи. От одежды остались одни лохмотья, бантики на головах девочек поплавились. Нас лихорадило от шока».

Семью Анастасии погрузили в один из подъехавших грузовиков и доставили в школу города Углу-Теляк, где собирали пострадавших. Уже оттуда развезли всех сначала по больницам Уфы, а затем — в Челябинск. У Анастасии диагностировали 64 процента ожогов тела, у мужа — 25, у младшей дочери — десять. Старшей повезло — в момент взрыва она спала под одеялом. Пассажиры пострадали и от осколков разбившихся в вагонах окон.

«Очень долго не могла вставать с постели, — говорит Анастасия. — Ноги были сильно порезаны, ожоги третьей степени. Врачи не надеялись, что я выживу. Но я поправилась. А муж умер через несколько недель. Началось заражение, сепсис, его не спасли. Дочки сейчас уже не помнят ту ночь, а старшая говорила тогда, что у нее сгорел день рождения».

Пострадавшим в аварии полагались компенсации: взрослым по 15 тысяч рублей, детям — по 12. Семьям погибших выплатили по 18 тысяч рублей. Но все эти деньги через несколько лет обесценились. В больнице Анастасии очень помогали простые люди — приносили еду, молоко, ягоды и фрукты. На всю жизнь запомнился вкус мясного бульона, которым ее напоила незнакомая женщина. С тех пор это блюдо — одно из ее любимых.

Помощь на месте

К спасательным работам привлекались все силы, в том числе и военные. Дмитрий Гурков в то время был срочником в школе младших авиационных специалистов в Уфе. Служба только началась. «Еще присягу не приняли, то есть формально — недосолдаты статуса «три дня с поезда», — объясняет Дмитрий. — Тем утром все было как-то не так. Боевая тревога в четыре утра, напряжение висело в воздухе, взводный не острил. Даже подумали, не война ли. Выдали противогазы, погрузили в городские автобусы. Мы не знали, что случилось, куда едем. В пути увидели столб дыма. Шли прямо на него, как на маяк. Стало понятно, что это не учения. В автобусах куча сухпаев — значит, надолго».

Солдат свозили к месту аварии на обычных городских автобусах. Масштаб катастрофы осознавали сразу. «Жуткое зрелище, — признается Гурков. — Мое детство прошло на железной дороге, всегда со мной такая идиллия: разогретая насыпь, дрожащий воздух, горький запах полыни, деготь, пахучие деревянные шпалы. Никогда бы не подумал, что рельсы могут так изогнуться дугами. Какой же там творился ад, когда рвануло! Километры обугленных остатков стволов. Как только вышли на насыпь, прямо в глаза панорамой бросилось — выжженный лес со стороны трубопровода. Вагоны мятые, обгорелые, что-то еще чадит, насыпь в обломках, мусоре. Где-то стащили в кучу крупняк, где-то еще нет. Чуть поодаль разглядели погибших, их уже складывали в сторонке».

Дмитрий и его сослуживцы занимались разбором завалов, стояли в оцеплении и прочесывали окрестности. Ценности и личные вещи пассажиров собирали отдельно. Но в первую очередь — тела и останки. «Тела были и на насыпи, и в вагонах, — уточняет Гурков. — Когда целые, когда нет. Там же работали курсанты, не помню, откуда именно. То они достанут из вагона и нужно перехватить и нести, то наоборот. Вагоны требовалось освободить в первую очередь. Нам не досталось ни носилок, ни рукавиц даже — голыми руками. Позже привезли армейские плащ-палатки, полегчало: их оставляли прямо с телами, не нужно было больше перекладывать».

Дмитрий работал на месте катастрофы в самый сложный, первый день. Уже после полудня 4 июня специалисты начали восстанавливать полотно. Необходимо было как можно скорее пустить поезда.

Первая смерть

После взрыва к месту аварии направились скорые из ближайших населенных пунктов, перевозить раненых помогали и местные жители. Девятнадцатилетняя медсестра Рафида Харунова в момент взрыва гуляла на улице с друзьями в своем поселке в 30 километрах от той злополучной низины. «Раздался громкий хлопок, в небо вонзился высоченный столб огня, — рассказывает она РИА Новости. — Затем пронеслась волна воздуха и повалила нас всех на землю, нагнула деревья, посыпались стекла в окнах домов. От огня стало светло как днем, мы подумали, что это ядерный взрыв. Из домов выбегали люди, кричали, что началась война».

Утром Рафида отправилась на работу в детское отделение Ашинской горбольницы. «Въезжая в город, я ужаснулась, — продолжает она. — Везде разрушения. Ничего еще толком не зная, принимаю смену от ночной медсестры. Она мне сообщила, что ночью был не просто взрыв газа, а в зону взрыва попал поезд. Пациентов ночью отправили по домам — на их места положили детей с ожогами. Отделения хирургии, терапии и даже инфекции, закрытое на ремонт, были переполнены пострадавшими».

Первым делом Рафида занялась переписью детей — ночная медсестра просто не успела на всех завести карточки. Девушка двинулась по палатам и постаралась зафиксировать максимум информации. Дети в палатах были тихие, многие плакали. Некоторые малыши могли назвать только имя. Рафида успокаивала детей, бегала из палаты в палату, разговаривала с ними.

«С доктором выбрали самую маленькую девочку, месяцев восьми-девяти, она лежала на кровати одна, — вспоминает Рафида. — Он оценил ее состояние как критическое, перенесли в палату интенсивной терапии, ввели «подключичку», стали капать. Ближе к обеду неопознанная девочка умерла. Поразило меня, неопытную тогда, молодую медсестру, что вроде ожогов нет у нее, только опалились чуть-чуть реснички и волосики, а она умерла. Это был первый раз, когда я увидела умирающего человека».

Надо было отнести тело ребенка в больничный морг. «Сама боюсь, ни разу не была в морге, — признается медсестра. — Иду туда, и вдруг возле морга взгляд мой падает на мусорный бак. А там много-много солдатских сапог. Захожу внутрь и понимаю, как много умерших. Ходила как в каком-то фильме ужасов».

Позже на помощь коллегам прибыли медики из Челябинска, врачи из Армении. Совместно организовали сортировку раненых, всех тяжелых вывезли на кроватях в коридор, чтобы находились перед глазами. Легких подготовили к транспортировке вертолетами в Челябинск.

Только спустя месяцы стали известны подробности катастрофы. На месте погибли 258 человек, более 800 получили ожоги и травмы различной степени тяжести, 317 умерли в больницах. Общее число жертв — 575. Однако в поездах находилось много малолетних детей, которые не учитывались как пассажиры. Сегодня на мемориале на месте катастрофы выбито 675 имен, а по неофициальным данным погибли 780 человек.

Источник

Авария двух поездов под уфой 1989

4 июня 1989: взрыв газа на трубопроводе стал причиной крупнейшей железнодорожной катастрофы в СССР.

Так были нарушены нормы при строительстве и эксплуатации трубопровода.

*** Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.

Источник

Смерть по пути на курорт. 30 лет самой страшной ж/д катастрофе в истории России

Ночью с 3 на 4 июня 1989 года на железнодорожном перегоне Аша — Улу-Теляк неподалёку от Уфы из-за прорыва трубопровода на пути движения поездов скопилось большое количество легковоспламеняемой газобензиновой смеси. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов случайная искра спровоцировала сильнейший взрыв. Погибло почти 600 человек. Лайф вспоминает подробности самой страшной в истории отечественных железных дорог трагедии.

Коллаж © L!FE. Фото © РИА «Новости» / Юрий Куйдин © Pixabay

С началом перестроечной эпохи в СССР резко выросло количество серьёзных катастроф и аварий. Каждые несколько месяцев происходило то одно, то другое страшное событие, уносившее множество жизней. Всего за несколько лет утонули две атомные подводные лодки, затонул пароход «Адмирал Нахимов», произошла авария на Чернобыльской АЭС, землетрясение в Армении, одна за другой следовали железнодорожные аварии. Складывалось ощущение, что и техника, и природа взбунтовались одновременно.

Но зачастую к непоправимым последствиям приводил не отказ техники, а человеческий фактор. Самое обычное разгильдяйство. Ответственным работникам словно стало наплевать на все должностные инструкции. Менее чем за два года перед аварией под Уфой одна за другой произошли четыре серьёзные аварии на железных дорогах, повлекшие немалые жертвы. 7 августа 1987 года на станции Каменская грузовой поезд слишком сильно разогнался, не смог затормозить и смял стоявший на станции пассажирский поезд, в результате чего погибло более ста человек.

Вагоны поезда № 237 Москва — Харьков, потерпевшего крушение на станции Ельниково Белгородской области. Фото © РИА «Новости»/Хрупов

Причиной катастрофы стало грубейшее нарушение инструкций сразу несколькими служащими. 4 июня 1988 года в Арзамасе взорвался поезд, перевозивший взрывчатку. Погибло более 90 человек. В августе того же года скоростной поезд «Аврора», следовавший по маршруту Москва — Ленинград, из-за грубейшей халатности дорожного мастера потерпел крушение. Погиб 31 человек. В октябре 1988 года произошло крушение и взрыв грузового поезда в Свердловске, из-за чего погибло 4 человека и пострадало более 500. В большинстве этих происшествий ключевую роль сыграл человеческий фактор.

Казалось, волна катастроф и аварий должна была вызвать гораздо более серьёзное и ответственное отношение к должностным инструкциям и нормам безопасности. Но, как выяснилось, этого не произошло, и новые кошмарные события не заставили себя ждать.

Злосчастный трубопровод

В 1984 году был построен трубопровод ПК-1086 по маршруту Западная Сибирь — Урал — Поволжье. Изначально он предназначался для транспортировки нефти, однако незадолго до его ввода в эксплуатацию нефть решено было заменить на сжиженную газобензиновую смесь. Поскольку первоначально планировалось перегонять по нему нефть, трубопровод имел диаметр труб 720 мм. Перепрофилирование под транспортировку смеси требовало замены труб. Но из-за нежелания тратить средства на замену уже проведённой магистрали ничего менять не стали.

Хотя трубопровод проходил через населённые регионы и несколько раз пересекался с железнодорожными магистралями, в целях экономии решено было не устанавливать автоматическую телеметрическую систему, которая позволяла быстро диагностировать возможные утечки. Вместо них использовались обходчики и вертолёты, замерявшие концентрацию газа в атмосфере. Однако позднее упразднили и их и, как оказалось, за трубопроводом вообще никто не следил, потому что было жалко денег. Высокое начальство решило, что гораздо дешевле не тратить силы и средства на диагностику неполадок, а переложить её на плечи местных жителей. Дескать, вот сообщат обеспокоенные жители об утечке, тогда и будем работать, а так пусть всё идёт как идёт, зачем на это деньги тратить.

Уже после начала работы трубопровода вдруг выяснилось, что кто-то где-то недосмотрел и трубопровод провели с нарушением правил. На одном из трёхкилометровых участков труба проходила менее чем в километре от населённого пункта, что запрещалось инструкцией. В итоге пришлось делать обвод. Земляные работы проводились именно на том участке, где позднее и произошла утечка, приведшая к взрыву.

Земляные работы на участке проводились с привлечением экскаваторов. В ходе работ один из экскаваторов повредил трубу, чего никто не заметил. После установки обвода трубу сразу же зарыли. Что было грубейшим нарушением инструкций, которые требовали в обязательном порядке провести проверку целостности участка, на котором проводились ремонтные работы. Рабочие не стали проверять участок на прочность, начальство также не проконтролировало их работу. Акт приёма работ был подписан не глядя, без каких-либо проверок участка, что также было недопустимо.

Именно на этом участке трубопровода, который был повреждён при работах, в процессе эксплуатации образовалась щель. Утечка газа через неё и привела к трагедии.

Очередная халатность

Впрочем, катастрофы можно было бы избежать, если бы не очередная порция наплевательского отношения персонала к своим обязанностям. 3 июня, примерно в 21 час вечера, операторы трубопровода получили сообщение с Миннибаевского газоперерабатывающего завода о резком падении давления в трубопроводе и снижении скорости поступления смеси.

Однако обслуживающий персонал, работавший в тот вечер, не стал заморачиваться. Во-первых, пульт управления всё равно находился более чем в 250 километрах от участка и сразу проверить его они не могли. Во-вторых, оператор спешил домой и боялся опоздать на автобус, поэтому не оставил сменщикам никаких инструкций, сказав только, что на одном из участков снизилось давление и надо «поддать газку».

Заступившие в ночную смену операторы увеличили давление. Судя по всему, утечка существовала уже давно, но повреждение трубы было незначительным. Однако после увеличения давления произошло новое повреждение на проблемном участке. В результате повреждения образовалась щель почти двухметровой длины.

Менее чем в километре от места утечки проходил один из участков Транссибирской магистрали. Утекавшая смесь оседала в низине неподалёку от железнодорожных путей, образовав своеобразное газовое облако. Достаточно было малейшей искры, чтобы превратить участок в огненный ад.

В течение этих трёх часов, пока газ накапливался возле магистрали, по участку неоднократно проходили поезда. Некоторые машинисты сообщали диспетчеру о сильной загазованности в этом районе. Однако железнодорожный диспетчер не стал предпринимать никаких мер, поскольку не имел связи с операторами трубопровода, а на свой страх и риск не решился тормозить движение по Транссибирской магистрали.

В это время навстречу друг другу двигались два поезда. Один шёл из Новосибирска в Адлер, другой возвращался в противоположном направлении, из Адлера в Новосибирск. Вообще-то, их встреча на данном участке не была предусмотрена расписанием. Но поезд, ехавший из Новосибирска, незапланированно задержался на одной из остановок из-за того, что у одной из беременных пассажирок начались схватки.

Авария

Около 1:10 минут 4 июня (в Москве был ещё поздний вечер 3 июня) два поезда встретились на участке. Они уже начинали разъезжаться, когда раздался сильнейший взрыв. Мощность его была такова, что столб пламени наблюдали за десятки километров от эпицентра. А в находившемся в 11 километрах от взрыва городе Аша оказались разбужены почти все жители, поскольку взрывная волна выбила стёкла во многих домах.

Место взрыва находилось в труднодоступной местности. В непосредственной близости не было населённых пунктов, к тому же вокруг были леса, что затрудняло проезд техники. Поэтому первые бригады врачей прибыли не сразу. К тому же, по воспоминаниям врачей, первыми прибывшими на место катастрофы, они были потрясены, поскольку не ожидали увидеть ничего подобного. Они ехали по вызову на возгорание пассажирского вагона и были готовы к некоторому количеству пострадавших, но никак не к той апокалиптической картине, которая предстала перед их глазами. Можно было подумать, что они оказались в эпицентре взрыва атомной бомбы.

Мощность взрыва составляла порядка 300 тонн в тротиловом эквиваленте. В радиусе нескольких километров был уничтожен весь лес. Вместо деревьев остались пылающие палки, торчавшие из земли. Несколько сотен метров железнодорожного полотна было уничтожено. Рельсы были искорёжены или вообще отсутствовали. Опоры контактной сети были повалены или сильно повреждены в радиусе нескольких километров от взрыва. Повсюду лежали вещи, элементы вагонов, тлеющие обрывки одеял и матрасов, фрагменты тел.

Всего в двух составах было 38 вагонов, 20 в одном поезде и 18 в другом. Несколько вагонов были искорёжены до неузнаваемости, остальные были объяты пламенем как снаружи, так и изнутри. Часть вагонов просто выбросило взрывом с путей на насыпь.

Когда стал ясен чудовищный масштаб трагедии, из всех населённых пунктов в окрестностях срочно были вызваны все врачи, пожарные, милиционеры, солдаты. За ними потянулись и местные жители, помогавшие кто чем мог. Пострадавших на машинах вывозили в больницы Аши, откуда переправляли вертолётами в клиники Уфы. Туда на следующий день начали прибывать специалисты из Москвы и Ленинграда.

Оба поезда были «курортными». Уже начался сезон, люди целыми семьями ехали на юг, поэтому поезда были переполнены. Всего в обоих составах находилось более 1300 человек, с учётом как пассажиров, так и работников поездных бригад. Более четверти пассажиров составляли дети. Не только ехавшие с родителями, но и направлявшиеся в пионерские лагеря. В Челябинске к одному из составов прицепили вагон, в котором на юг ехали хоккеисты юношеской команды челябинского «Трактора».

По различным оценкам, погибло от 575 до 645 человек. Такой разброс объясняется тем, что на маленьких детей в то время отдельных билетов не выписывалось, поэтому число погибших могло быть больше, чем официально объявленные 575 человек. Кроме того, в поезде могли находиться и зайцы. В «курортные» поезда билеты раскупались быстро и хватало не всем, поэтому существовала негласная практика проезда в купе проводников. Конечно, за определённую плату самим проводникам. Почти треть погибших, 181 человек, — дети. Из десяти хоккеистов «Трактора», ехавших в прицепном вагоне, выжил только один юноша. Александр Сычёв получил серьёзные ожоги спины, однако смог восстановиться, вернуться в спорт и выступать на самом высоком уровне вплоть до 2009 года.

Более 200 человек погибли непосредственно на месте. Остальные скончались уже в больницах. Пострадало более 620 человек. Почти все получили серьёзные ожоги, многие остались инвалидами. Лишь нескольким десяткам счастливчиков удалось уцелеть и не получить серьёзных повреждений.

Последствия

Днём 4 июня на место катастрофы прибыл Михаил Горбачёв в сопровождении членов правительственной комиссии по расследованию аварии, которую возглавил Геннадий Ведерников. Генеральный секретарь заявил, что катастрофа оказалась возможной из-за безответственности, дезорганизации и бесхозяйственности должностных лиц.

Это уже был период гласности, поэтому данная катастрофа, в отличие от многих других, не замалчивалась и освещалась в средствах массовой информации. По своим последствиям авария под Уфой стала самой крупной катастрофой в истории отечественных железных дорог. Её жертвами стало почти столько же людей, сколько погибло за всё время существования железных дорог в Российской империи (более 80 лет).

Поначалу всерьёз рассматривалась версия о теракте, но позднее от неё отказались в пользу взрыва газа из-за протечки трубопровода. Однако так и не было выяснено, что конкретно послужило причиной взрыва: выброшенный из окна поезда окурок или случайная искра из токоприёмника одного из электровозов.

Авария имела такой резонанс, что на этот раз следствие всеми силами демонстрировало, что намерено привлечь всех виновников, не глядя на их заслуги. Поначалу действительно казалось, что преследованием «стрелочников» не обойдётся. Следствие интересовалось весьма высокопоставленными лицами, вплоть до заместителя министра нефтяной промышленности Шагена Донгаряна.

В процессе следствия выяснилось, что трубопровод был оставлен практически без присмотра. В целях экономии средств были отменены практически все диагностические предприятия, начиная от телеметрической системы и заканчивая обходчиками участков. Фактически линия была бесхозной, за ней толком никто не следил.

Как это часто и бывает, начинали очень бодро, но потом дело забуксовало. Вскоре начались разного рода политические и экономические катаклизмы, связанные с распадом СССР, и катастрофа постепенно стала забываться. Первое судебное заседание по делу состоялось уже не в СССР, а в России в 1992 году. По его итогам материалы отправили на доследование, а само расследование резко сменило вектор и из числа фигурантов дела исчезли высокопоставленные персоны. А главными обвиняемыми оказались не те, кто эксплуатировал трубопровод с нарушениями элементарных требований безопасности, а рабочие, ремонтировавшие участок.

В 1995 году, спустя шесть лет после трагедии, состоялся новый суд. В качестве обвиняемых на нём фигурировали рабочие ремонтной бригады, которые делали отвод на участке, а также их начальство. Все они были признаны виновными. Несколько человек сразу были амнистированы, остальные получили небольшие сроки, но не в лагере, а в колонии-поселении. Мягкий приговор прошёл практически незамеченным. За прошедшие шесть лет в стране произошло немало катаклизмов, и страшная катастрофа под Уфой за это время отошла на второй план.

Источник