Анализ безопасности движения поездов
Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств железнодорожного транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в т.ч. для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.
Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства – от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Аналогичные этапы должна содержать и процедура анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.
Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы: апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации.
Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на железнодорожном транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.
Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т.д. Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т.п., можно оценить экспертным путем.
Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.
Процедура анализа
В результате анализа должны быть определены значения количественных показателей безопасности движения поезда или , показателя риска потери и показателя риска экономического ущерба в соответствии с их расчетными формулами:
Источник
Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах
Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача – определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем – разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям. И здесь научное обеспечение играет первостепенную роль. В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО «РЖД» и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий. В ее основу положена реализация комплекса организационных мер, определенных приказом МПС № 1Ц-1994 г. и решением Правления ОАО «РЖД» по вопросам безопасности движения. Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля. Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств в соответствии с Программой повышения безопасности движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания.
Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:
— несоблюдение регламента технологических процессов;
— недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;
— высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;
— несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;
— низкий уровень системных требований к разработке, производству испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность движения поездов
Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.
Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 % крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие позднего включения тормозов, около 14 % – вследствие сна локомотивных бригад, по 5 % – из-за превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных устройств безопасности. В 9 % крушений по локомотивному хозяйству проявилась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта – нетрезвое состояние локомотивных бригад.
Из зафиксированных за десятилетний период 219 проездов светофоров с запрещающим сигналами произошло вследствие отключения машинистом исправно действующих устройств безопасности – 6 %, отсутствия на локомотивах (кроме АЛСН) устройств безопасности – 13,2 %, нахождения бригад в сонном состоянии – 4 %, невыполнения регламента переговоров и наблюдения за сигналами – 32,8 %, несогласованных действий бригады с дежурными по станции (ДСП) и составителями поездов – 14 %, неудовлетворительного знания технико-распорядительного акта (ТРА) станций – 5,5 %, бесконтрольного со стороны машиниста управления поездом его помощником – 4,5 %, позднего применения тормозов и, как следствие, превышения скоростей движения перед запрещающим сигналом – 9 %. При снижении в целом по сети числа случаев брака на 4 % в локомотивном хозяйстве их общее число возросло на 2,5 % и составило 37 % в общесетевом показателе. Основной причиной брака явились неисправности локомотивов с задержкой поездов более 1 часа – 1485 случаев, что составило 79,2 % от общего числа нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве.
Рост неисправностей локомотивов, в том числе с пассажирскими поездами (253 случая), является следствием ухудшения технического состояния локомотивного парка из-за перепробегов локомотивами межремонтных сроков, недостатков в организации снабжения депо запасными частями и материалами, низкого уровня квалификации ремонтного персонала и локомотивных бригад.
Причинами сходов подвижного состава при маневровой работе (21 случай за 1 год) явились в 9,5 % случаев неочистка стрелочных переводов от снега, неприлегание остряка к рамному рельсу, в 4,7 % случаев уширение колеи пути. Наиболее неблагополучными по обеспечению безопасности движения в прошедших годах в локомотивных хозяйствах были Дальневосточная, Юго-Восточная, Северная, Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Свердловская, Московская железные дороги.
По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей Следствием последнего является эксплуатация вагонов, имеющих сверхдопустимый прокат колес и подрез гребней, ослабление или сдвиг колеса на оси, наличие ползунов на колесах, трещин в узлах и деталях и др. Перечисленное, в свою очередь, является следствием низкого качества осмотров и ремонтов вагонов, т. е. опять же проявлением человеческого фактора, недостаточных ответственности и профессионализма. В числе брака в работе вагонных хозяйств железных дорог наиболее характерными были отцепки загонов от грузовых поездов в пути следования по неисправностям роликовых букс (56,8 %).
Наиболее неблагоприятными железными дорогами были: — по отцепке вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за неисправностей роликовых букс – Свердловская, Октябрьская, Красноярская, Горьковская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская; — по отрыву автосцепок – Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Западно-Сибирская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская, Дальневосточная; — по саморасцепу автосцепок – Западно-Сибирская, Свердловская, Горь ковская, Октябрьская Московская, Приволжская, Северная, Юго-Восточная; — по некачественному ремонту вагонов – Октябрьская, Московская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и Южно-Уральская железные дороги.
В числе другого брака наиболее характерным являются саморасцепки автосцепки (99 случаев за 1 год), отрывы автосцепок (60 случаев за 1 год), падение деталей вагона на путь (34 случая в год). В суммарном количестве браков в работе вагонного хозяйства за год составляло в среднем 285 случаев задержки грузовых поездов на перегоне или станциях на 1 ч и более по технической неисправности вагонов.
В хозяйстве пути и сооружений нарушения безопасности движения происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко – низкого качества их выполнения.
В свою очередь, перечисленные причины являются следствием таких неисправностей, накапливающихся в пути во времени от воздействий поездов и природных факторов, как ослабление промежуточных скреплений, наличие расположенных подряд трех и более негодных деревянных шпал, превышение допустимых значений вертикального и бокового износа рельсов, изломы рельсов, отказы рельсовых цепей, наличие просадок пути, выплесков балласта, пучин, неисправностей стрелочных переводов и др.
Имеют место случаи производства путевых работ без ограждения места сигналами, что является грубейшим нарушением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485). При постоянно уменьшающемся в хозяйстве пути и сооружений числе случаев брака (ежегодно примерно на 10 %) и уменьшении сходов подвижного состава в поездах остается высокий удельный вес крушений поездов по вине путейцев в общем их числе по сети (40 %).
Основными причинами брака в хозяйстве пути и сооружений при снижении их абсолютного количества с 818 до 740 случаев за год явились: — сход в пассажирском поезде – с 2 до 1; — сходы в грузовых поездах – с 48 до 37 (половина из них произошла на Куйбышевской, Восточно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах); — сходы подвижного состава при маневрах – со 176 до 150; — ограничение скорости до 15 км/ч или закрытие движения по результатам проверки вагонами-путеизмерителями – с 300 до 268; — производство работ без ограждения их места – с 33 до 38 случаев; — перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающий с последующим проездом – со 144 до 100 случаев.
В свою очередь, в нарушении правильных показаний светофоров явно проявились случаи отказов в работе электрических рельсовых цепей из-за неисправности изолирующих стыков – 5774 и отсутствия рельсовых соединителей – 5799. Допущенное увеличение случаев производства путевых работ без их ограждения сигналами остановки явилось результатом ослабления внимания со стороны руководителей дистанций пути к контролю за проведением технической учебы среднего командного звена и инструктажа дорожных мастеров по правилам ограждения, а также за назначением сигналистов. Основными причинами изломов рельсов (в среднем 182 случая в год) явились дефекты рельсов следующих кодов в соответствии с их классификацией по НТД/ЦП-1-2-2002: — по коду 69 (дефекты подошвы вследствие коррозии) – 42 %; — по кодам 26, 56, 66 (дефекты сварных стыков) – 16 %; — по коду 21 (поперечные трещины в головке рельса) – 10 %; — по коду 53,1 (трещины в шейке от болтовых отверстий) – 5,5 %; — по коду 65 (трещины и выколы подошвы рельсов из-за ударов и других механических повреждений) – 5,5 %. Следует отметить, что из общего количества изломов рельсов 17,5 % могли быть выявлены используемыми средствами дефектоскопии, но были пропущены (не зафиксированы) по вине операторов-дефектоскопистов («человеческий фактор»). В целом из общего количества дефектных рельсов до 90 % составляют рельсы с дефектами 1-й, 2-й и 4-й групп. При этом средний выход рельсов в дефектные по 1-й группе составляет 30 шт. на 100 км пути, по 2-й группе – 14 шт. на 100 км пути и по 4-й – 16 шт. на 100 км пути. Анализ состояния участков пути, имевших неудовлетворительную оценку, показывает, что наибольшее число неисправностей на них возникает после пропуска тоннажа 200–400 млн. т. брутто или на малодеятельных участках звеньевого пути, прослуживших 12–13 лет после капитального ремонта, когда в наибольшей мере проявляются дефектность деревянных шпал (срок их службы 15–16 лет) и загрязненность балластного слоя, приводящая к потере дренирующих свойств и к снижению несущей способности.
С целью повышения технического уровня и улучшения фактического состояния пути, а соответственно и безопасности движения поездов Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД», службы пути железных дорог осуществляют целенаправленную работу:
— по совершенствованию средств и комплексной системы диагностики пути;
— внедрению в постоянно увеличивающихся объемах бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями (длиной с блок-участок и перегон) и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;
— внедрению высокопрочных металлокомпозитных изолирующих стыков, пружинных безболтовых промежуточных скреплений; — усилению пути на искусственных сооружениях и подходах к ним;
— внедрению высокомашинизированных технологий и новых форм организации ремонтных и планово-предупредительных работ, обеспечивающих их необходимое качество в соответствии с требованиями безопасности движения поездов;
— совместную работу с ГИБДД, Всероссийским обществом автомобилистов (BOA) и местными исполнительными органами власти по снижению аварийности на железнодорожных переездах.
Источник
Анализ нарушения безопасности движения поездов
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ РАССЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Глава 1
1.1. Инструкция о порядке расследования и учета нарушений безопасности движения на промышленном железнодорожном транспорте (далее Инструкция) устанавливает порядок расследования и учета нарушений безопасности движения на промышленном железнодорожном транспорте (далее ПЖТ) и является обязательной для организаций и физических лиц — собственников железнодорожных путей промышленного транспорта, не входящих в систему федеральных железных дорог.
1.2. Инструкция распространяется на случаи нарушения безопасности движения при поездной и маневровой работе, подвижного состава на путях промышленного железнодорожного транспорта.
1.3. Каждое нарушение безопасности движения подлежит обязательному расследованию в установленном настоящей Инструкцией порядке.
1.4. В случаях нарушения безопасности движения с опасными грузами классификация, порядок расследования и учет происшедшего должны проводиться в соответствии с Правилами перевозки опасных грузов (утвержденными Минтрансом России) и Правилами перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом (утвержденными Госгортехнадзором России).
1.5. Несчастные случаи на производстве, происшедшие в результате нарушения безопасности движения, расследуются в соответствии с Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве (утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 1999 г. N 279, г.Москва).
1.6. Крушения, аварии и все случаи брака, допущенные при эксплуатации подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта на путях Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России) классифицируются и расследуются согласно Инструкции о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения при поездной и маневровой работе на железных дорогах (утвержденной приказом МПС России от 8 января 1994 г. N 1Ц, прил.1, 2, 3).
Нарушения безопасности движения, допущенные на путях организаций промышленного железнодорожного транспорта, при эксплуатации подвижного состава МПС России классифицируются и расследуются в порядке, установленном МПС России.
Расследование должно проводиться с участием представителя организации, осуществляющей транспортное обслуживание, а также его клиентурой (при расследовании случаев нарушения безопасности движения, допущенных на путях клиентуры).
В случае расхождения в выводах представителей МПС России и промышленного железнодорожного транспорта о причинах и обстоятельствах нарушения безопасности движения организация обязана обратиться в вышестоящую инстанцию МПС России (управление железной дороги) или в Арбитражный суд.
Нарушения безопасности движения, допущенные на путях клиентуры при эксплуатации подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, расследуются в соответствии с настоящей Инструкцией.
1.7. Целью расследования нарушения безопасности движения является установление причин и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Глава 2
Термины, используемые в настоящей инструкции
2.1. Расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе — процесс, который включает в себя выявление, сбор и изучение информации о фактах нарушений, а также условиях и обстоятельствах их появления, исследование и экспертизу случившегося, обобщение и анализ полученных данных, установление по результатам проведенных работ причин нарушений безопасности движения и разработку мер по их предотвращению в будущем.
2.2. Организация промышленного железнодорожного транспорта — специализированная транспортная организация, входящая в систему промышленного железнодорожного транспорта и осуществляющая на договорных условиях транспортное обслуживание организаций и учреждений (грузоотправителей и грузополучателей) независимо от их организационно-правовой формы и форм собственности.
2.3. Дежурный по станции (начальник смены) — работник станции (промышленной грузовой, промышленной железнодорожной и промышленной сортировочной), единолично распоряжающийся приемом, отправлением поездов, а также всеми другими передвижениями подвижного состава по главным и приемо-отправочным путям станции, а там, где нет маневрового диспетчера, и по остальным станционным путям.
На промышленном железнодорожном транспорте под термином "дежурный по станции" подразумеваются также другие работники, выполняющие эти обязанности: маневровый диспетчер, дежурный по посту, дежурный по посту электрической централизации и др., на которых возложены обязанности дежурного по станции.
2.4. Диспетчер (маневровый и поездной) — сменный руководитель маневровой работы на станции (в районе), обеспечивающий выполнение технологических процессов производства (распределение грузов среди грузоотправителей, грузополучателей, контрагентов) в соответствии с применяемыми графиками (контактными, суточными планами — графиками, технологическими, подачи и уборки вагонов и др.).
На участках, где нет дежурных по станции, этим занимается распорядитель по приему и отправлению поездов.
Примечание: Под термином "диспетчер" подразумеваются также другие работники, на которых приказом руководителя организации возложена обязанность выполнения функций (маневрового диспетчера, дежурного по посту, дежурного по посту электрической централизации и т.д.)
2.5. Главный ревизор (ревизор) по безопасности движения — лицо, осуществляющее систематический контроль за выполнением всеми работниками промышленного железнодорожного транспорта нормативных технических актов, регламентирующих безопасное функционирование промышленного транспорта, и принимающий необходимые меры по обеспечению безаварийной работы и предупреждению нарушений безопасности движения на ПЖТ.
Примечание: Под термином "главный ревизор (ревизор)" подразумеваются также другие работники, на которых приказом руководителя организации возложена обязанность выполнения данных функций.
2.5.* Руководитель подразделения железнодорожного транспорта организации — начальник Управления железнодорожного транспорта, начальник железнодорожного цеха (участка), начальник (директор) отделения, начальник транспортного отдела и другие лица, на которые возложены обязанности руководителей железнодорожного транспорта и осуществляющие деятельность в области железнодорожного транспорта, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.
* Нумерация соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных..
2.6. Подвижной состав — локомотивы, вагоны и другая транспортная техника (несъемная на железнодорожном ходу).
2.7. Причины (факторы) нарушения безопасности движения — действия или отсутствие таковых, обстоятельства и условия или их сочетание, которые привели к нарушению безопасности движения.
2.8. Рекомендации по результатам расследования нарушений безопасности движения — предложения, сделанные на основе информации, полученной при расследовании, и направленные на предупреждение и предотвращение нарушений безопасности движения.
Глава 3
Порядок извещения о нарушении безопасности движения
3.1. Порядок и сроки передачи извещения о нарушении безопасности движения в региональное отделение Российской транспортной инспекции Минтранса России (далее — отделение РТИ) и другие территориальные органы, в зависимости от классификации такого нарушения, устанавливаются руководителем организации. Особое внимание при этом должно быть уделено обеспечению оперативности и полноты информации о происшедшем нарушении.
3.2. О всех случаях нарушений безопасности движения, о пожарах на железнодорожных объектах и других чрезвычайных ситуациях начальник смены незамедлительно сообщает лицу, отвечающему за работу промышленного железнодорожного транспорта, главному ревизору (ревизору), а также руководителям служб предприятия, причастных к случившемуся. Данные обстоятельства фиксируются в журнале регистрации нарушений безопасности движения (прил.3).
О крушениях и авариях лицо, отвечающее за безопасную работу промышленного железнодорожного транспорта организации, ставит в известность ее руководителя.
3.3. Руководитель организации или другое должностное лицо, назначенное по его указанию, о крушениях, авариях и всех случаях брака с тяжелыми последствиями, повлекших за собой:
гибель 5 и более человек или тяжкие телесные повреждения 10 и более человек незамедлительно сообщает в региональное отделение РТИ;
нарушение безопасности движения с опасными грузами, приведшее к загрязнению окружающей среды, незамедлительно сообщает в территориальные органы Федерального горного и промышленного надзора России (далее — Госгортехнадзор России) и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (далее — МЧС России);
значительный материальный ущерб без отягчающих последствий, загрязнение окружающей среды не опасными грузами докладывает в территориальные органы МЧС не позднее 24 часов с момента происшествия.
3.4. Начальник смены, в устном докладе, ставит в известность начальника станции (дежурного по станции) примыкания железной дороги, если нарушение безопасности движения произошло с подвижным составом МПС России или если нарушение влечет за собой невозможность приема или передачи вагонов и локомотивов парка МПС России.
3.5. В данном докладе начальника смены о нарушении безопасности движения указываются следующие сведения:
место нарушения безопасности движения (район, станция, перегон, путь N и т.д.);
тип и принадлежность подвижного состава;
откуда и куда следовал;
предполагаемая или уже известная причина;
наличие на подвижном составе опасного груза, его характеристика;
данные о спасательных работах (если они проводились).
Отсутствие каких-либо из указанных сведений не является основанием для задержки доклада.
3.6. Первоначальную классификацию нарушения безопасности движения осуществляет руководитель организации транспортного подразделения.
3.7. Порядок и сроки передачи информации о нарушении безопасности движения должны быть изучены всеми причастными к работе промышленного железнодорожного транспорта лицами, ответственными за безопасность движения на нем, а их рабочие места обеспечены необходимыми выписками, инструктивными указаниями, перечнем адресов передачи информации, номерами телефонов и др.
Глава 4
Действия должностных лиц при нарушении безопасности движения
4.1. До прибытия комиссии по расследованию нарушения безопасности движения необходимо, по возможности, сохранить обстановку и состояние подвижного состава такими, какими они были в момент происшествия (если это не угрожает жизни и здоровью людей), а также сохранить вещественные доказательства (узлы и детали подвижного состава, стрелочного перевода и др.) происшедшего.
4.2. Должностное лицо по указанию руководителя организации обязано провести предварительное расследование и не позднее 24 часов с момента аварии или крушения составить первичный акт общей формы (прил.8), который утверждается руководителем организации.
4.3. Должностное лицо, в зоне ответственности которого произошло нарушение безопасности движения, при получении сообщения о таком нарушении безопасности движения обязано провести первоначальные мероприятия:
а) при необходимости организовать тушение пожара и эвакуацию пострадавших (с опасными грузами действовать в соответствии с аварийными карточками на данные грузы);
б) доложить немедленно непосредственному должностному лицу данные о нарушении безопасности движения, а также о принятых мерах;
в) определить необходимость дополнительных мер по тушению (предупреждению) пожара, эвакуации пострадавших и сохранности вещественных доказательств;
г) организовать охрану места нарушения безопасности движения, запретить допуск к нему посторонних лиц (за исключением действий, указанных в подпунктах "а" и "в"). Перемещение подвижного состава до прибытия комиссии допускается только в тех случаях, если он препятствует безопасному движению транспортных средств. При этом принимаются меры по документированию нарушения безопасности движения (путем фотографирования, видеосъемки, составления акта осмотра, схем и т.д.);
д) по необходимости сообщить в органы исполнительной власти субъекта Российской Федерации и соответствующим органам прокуратуры;
е) организовать снятие и опечатывание средств объективного контроля;
ж) использовать материалы наземного объективного контроля (при необходимости) до прибытия комиссии как первоочередное для разбора нарушения безопасности движения.
Глава 5
Порядок и организация расследования нарушений безопасности движения
5.1. По получении извещений о крушении или аварии должностное лицо организации транспортного подразделения, отвечающее за безопасную работу промышленного транспорта, главный ревизор (ревизор), начальники причастных служб к работе промышленного железнодорожного транспорта немедленно выезжают на место данного нарушения.
5.2. Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе в зависимости от классификации (крушения, аварии, все случаи брака) проводится комиссией, созданной руководителем организации или руководителем подразделения железнодорожного транспорта организации. В состав комиссии при расследовании крушений и аварий с тяжелыми последствиями (гибели 5 или более человек, или тяжких телесных повреждениях 10 и более человек) включаются представители регионального отделения РТИ Минтранса России.
5.3. В состав комиссий по расследованию крушений и аварий должны включаться руководящие работники подразделения промышленного железнодорожного транспорта организации, главный ревизор (ревизор) по безопасности движения или лицо, на которое приказом руководителя предприятия возложено выполнение обязанностей главного ревизора (ревизора), а также руководящие работники производственных цехов и участков, по вине которых произошло нарушение безопасности движения.
5.4. Комиссия состоит из председателя комиссии, его заместителя и членов комиссии (прил.9).
5.5. Члены комиссии не могут представлять интересы страховых компаний, имеющих финансовые обязательства перед юридическими или физическими лицами, причастными к нарушению безопасности движения.
5.6. Расследование всех случаев брака проводит руководитель подразделения промышленного железнодорожного транспорта или его заместитель.
5.7. Расследование нарушения безопасности движения производится в порядке, установленном настоящей Инструкцией, согласно данной в ней классификации нарушений.
5.8. Началом расследования нарушения безопасности движения считается дата нарушения безопасности движения, окончанием — дата подписания акта расследования такого нарушения. Если для установления причин нарушения безопасности движения необходимо проведение специальных исследований, то по ходатайству председателя комиссии срок ее работы может быть продлен руководителем, образовавшим комиссию.
5.9. Руководители правоохранительных органов, проводящие следственные действия по факту нарушения безопасности движения, действуют в соответствии со своими полномочиями и инструкциями (по согласованию могут входить в состав образованной комиссии).
5.10. По прибытии на место нарушения безопасности движения председатель комиссии проводит заседание, на котором объявляет состав комиссии; выслушивает доклад должностных лиц, осуществлявших первоочередные мероприятия, об обстоятельствах происшествия и проделанной работе; определяет основные направления работ на начальном этапе расследования; дает указания по планированию работы комиссии и другим оперативным вопросам.
Источник
Показатели безопасности движения на железнодорожном транспорте
Приводятся существующие на железнодорожном транспорте в Российской Федерации показатели для количественной оценки безопасности движения. Представлена динамика изменения абсолютного и относительного числа случаев нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2003–2018 гг. Рассматриваются возможности дальнейшего развития системы показателей.
Достаточно полноценно сформированная номенклатура всех групп показателей, характеризующих безопасность движения поездов и маневровой работы, и организация их системного использования для оценки безопасности движения позволяют объективно выявлять критичные процессы в деятельности железнодорожного транспорта в области безопасности движения, своевременно и целенаправленно воздействовать на них. Кроме того, их гармонизация применительно к различным организациям железнодорожного транспорта, в том числе зарубежного, создает возможности сопоставления существующего состояния и достижений этих организаций в улучшении состояния безопасности движения.
Достаточно длительное время основными и практически единственными показателями состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте различных стран были число событий, связанных с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (всего и каждого вида событий в соответствии с их классификацией), число погибших и травмированных в этих событиях, численность выбывшего из эксплуатации железнодорожного подвижного состава и данные о размерах повреждений объектов инфраструктуры. При этом безопасность оценивалась только по наличию негативных последствий от ее несоблюдения.
В 2009 г. в ОАО «РЖД» была разработана система гармонизированных показателей для оценки состояния безопасности движения поездов, установлен единый порядок ее применения в деятельности по учету и использованию этих показателей.
При разработке этой системы были использованы элементы методологии сбалансированной системы показателей (ССП) [1], а также принцип преемственности существовавшему ранее в ОАО «РЖД» набору показателей.
Применение методологии ССП к деятельности ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов призвано создать сбалансированную систему оценок деятельности на всех уровнях управления ОАО «РЖД» в области безопасности движения, донести задачи в области безопасности движения до каждого сотрудника и выстроить систему мотивации персонала для обеспечения как текущих требований безопасности движения, так и стратегических целей.
Источник
Вадим Морозов: в ОАО "РЖД" наблюдается устойчивая положительная динамика снижения количества событий, связанных с нарушением требований по обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Должен отметить, что с момента образования Компании наблюдается устойчивая положительная динамика снижения количества транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований по обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Количество транспортных происшествий и событий по итогам 2014 года по ответственности холдинга «РЖД» снижено на 27%, по ОАО «РЖД»– на 37%.
В 2014 году в ОАО «РЖД» впервые достигнут целевой показатель уровня аварийности, установленный Правительством России в Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта, с его перевыполнением на 20%.
Количество крушений поездов и аварий по ответственности ОАО «РЖД» снижено к аналогичному периоду 2003 года почти в 2 раза. С момента образования компании на полигонах четырех железных дорог: Калининградской, Северной, Приволжской и Западно-Сибирской перевозка пассажиров и грузов обеспечивалась без крушений и аварий.
Важно, что за прошедший период в путевом комплексе количество нарушений безопасности движения снижено почти в 8 раз, в хозяйствах автоматики и телемеханики – в 6 раз, перевозок – в 3,5 раза, вагонном и электрификации и электроснабжения – в 2 раза.
Компанией пройден значительный путь в построении и совершенствовании системы менеджмента безопасности движения.
Генеральным направлением стала реализация функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», базирующейся на создании системы менеджмента безопасности движения.
Стратегией определены основные принципы такой работы:
– достижение целевых показателей безопасности движения каждым филиалом, участвующим в перевозочном процессе;
– развитие системы риск-менеджмента;
– требования по сертификации процессов на основе эталонности;
– формирование высокого уровня культуры безопасности во всех подразделениях, участвующих в процессе перевозок.
При этом, важное значение компания придает реализации программы «Повышение безопасности движения». Инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» с 2003 года на нее выделено более 42,1 миллиарда рублей. В 2014 году запланировано освоение более 2,8 миллиардов рублей инвестиционных затрат. При этом основной составляющей программы является Программа по приведению инфраструктуры ОАО «РЖД» к требованиям ПТЭ.
Однако достигнутые результаты не могут в полной мере удовлетворить ОАО «РЖД». Существующие основные риски в области безопасности движения на инфраструктуре железнодорожного транспорта связаны с низким уровнем:
– технологических процессов на железнодорожной инфраструктуре с участниками транспортного рынка;
– безопасности на железнодорожных переездах;
– эксплуатации потенциально опасной продукции заводов-изготовителей.
В этой связи остановлюсь на основных причинах допущенных в текущем году транспортных происшествий с тяжелыми последствиями.
Всего на инфраструктуре ОАО «РЖД» допущено:
– 8 крушений поездов, в том числе 3 допущены работниками ОАО «РЖД» (по вине Московской и Южно-Уральской дирекций инфраструктуры, а также Свердловской дирекции тяги);
– 4 аварии, в том числе 2 – по вине компании (по вине Московской дирекции моторвагонного подвижного состава и Куйбышевской дирекции управления движением);
– 45 сходов подвижного состава в грузовых поездах, в том числе 15 случаев допущено по ответственности ОАО «РЖД»;
– 2 схода подвижного состава в пассажирских поездах (по вине Северо-Кавказских дирекций инфраструктуры и управления движением);
– 15 проездов запрещающих сигналов светофоров (допущенные локомотивными бригадами эксплуатационных локомотивных депо);
– 67 сходов и 13 столкновений подвижного состава при маневрах;
– 1 прием поезда по неготовому маршруту (на станции Калининград-Пассажирский по ответственности работников станции).
Отмечу причины крушений и аварий, допущенных работниками ОАО «РЖД»:
12 февраля на перегоне Хребет – Уржумка Южно-Уральской железной дороги допущен сход вагонов в грузовом поезде № 2023. В результате крушения повреждено 3 вагона в объеме текущего ремонта, 27 вагонов – в объеме деповского ремонта, 437 метров нечетного пути и 375 метров четного пути, один лубрикатор и 6 опор контактной сети.
Причина крушения – нарушение работниками Златоустовской дистанции пути требований Инструкции ЦП-774 в части текущего содержания пути.
20 мая при следовании по 2 главному пути перегона Нара – Бекасово-1 Московской железной дороги грузового поезда № 1484 при скорости 50 км/ч допущен сход 15-ти вагонов с последующим выходом 9-го с головы поезда вагона в габарит 1-го главного пути и его столкновением с вагонами пассажирского поезда № 341 сообщением Москва – Кишинев.
В результате крушения погибло 6 пассажиров и 23 пассажира пострадало.
Причиной крушения также явилось нарушение технологии производства работ по текущему содержанию пути работниками Московско-Киевской дистанции пути.
5 июня на перегоне Решеты – Ревда Свердловской железной дороги допущено столкновение следовавших резервом тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ18 под управлением машиниста-инструктора локомотивного депо Свердловск-Сортировочный с хвостовой частью стоящего на перегоне грузового поезда № 3891.
Причина крушения – отвлечение и не наблюдение за показанием светофоров, а также невыполнение регламента переговоров бригадой локомотивного депо Свердловск-Сортировочный, следовавшей со скоростью, не обеспечивающей своевременную остановку у запрещающего сигнала, и допустившей вмешательство в работу исправно действующих устройств безопасности.
22 февраля на станции Октябрьск Куйбышевской железной дороги допущен уход состава из 75 вагонов с последующим столкновением с грузовым поездом № 2226, стоящим у маршрутного сигнала М35 и сходом 9-и ушедших вагонов и 7-и вагонов проходящего по 1-му главному пути поезда № 1955.
Причиной аварии послужило грубое нарушение требования ПТЭ в части не организации надежного закрепления тормозными башмаками состава поезда дежурной по станции Октябрьск Куйбышевской дирекции управления движением.
11 августа на тракционных путях моторвагонного депо Перерва Московской дирекции моторвагонного подвижного состава при маневровых передвижениях одиночного локомотива ЧМЭ3 под управлением машиниста тепловоза этого же депо Мартышкина Н.В. при скорости 7 км/ч допущено его боковое столкновение на стрелочном переводе с хвостовым вагоном электропоезда, в результате которого был смертельно травмирован освобожденный бригадир моторвагонного депо, находившийся в районе служебного тамбура хвостового вагона.
Установлено, что машинист тепловоза Мартышкин Н.В. при явке на работу не получил от дежурного по депо маршрут машиниста. Самостоятельно заполнив бланк маршрута, не пройдя предрейсовый медицинский осмотр, он, тем не менее, был допущен до работы дежурным по депо Шишовым.
Причиной допущенной аварии послужила потеря бдительности машиниста в результате употребления спиртных напитков.
Анализируя причины допущенных аварий и крушений, мы пришли к выводу, что основой в них является не только и не столько пресловутый «человеческий фактор», сколько наличие существенных проблем, связанных с поддержанием высокого уровня «культуры безопасности» в структурных подразделениях компании, связанных с процессом перевозок.
Данное направление является приоритетным для компании. С этой целью в текущем году создается также и необходимая нормативная база.
Одной из существующих многолетних проблем является безопасность движения на железнодорожных переездах. Принимаемые на железных дорогах меры не позволяют добиться снижения дорожно-транспортных происшествий.
За девять месяцев текущего года на переездах ОАО «РЖД» допущено 205 столкновений поездов с автотранспортом, что на 6,8% больше по сравнению с 2013 годом (на этот же период допущено – 192 столкновения). Из них только 2,9% (6 столкновений) произошли на переездах, обслуживаемых дежурными работниками. Все дорожно-транспортные происшествия допущены по вине водителей автотранспортных средств.
Проблема усугубляется ростом количества автотранспортных средств, число которых за последние 5 лет увеличилось на четверть и составило 51,5 миллионов единиц, а количество переездов сократилось на 5% и держится на уровне 11 тысяч (11 031/11 569).
Однако сегодня мы должны говорить не только о количестве автотранспорта, но и о проводимой регулярной и целенаправленной профилактической работе, в том числе по всестороннему взаимодействию с органами государственной власти.
Сегодня для ОАО «РЖД» крайне важно добиваться реализации инициатив компании на законодательном уровне, что является одной из приоритетных задач в области обеспечения безопасности движения.
Необходимо также закрепить существующий порядок допуска сторонних организаций к железнодорожной инфраструктуре при безусловном лицензировании и сертификации.
Решить эту проблему без активного участия Минтранса России, Росжелдора и Российского союза промышленников и предпринимателей, а также без поддержки участников транспортного рынка крайне затруднительно, а локализовать возрастающую угрозу без Ространснадзора – невозможно.
В связи с этим хотелось бы остановиться на реализации компанией права допуска на инфраструктуру, закрепленного в ПТЭ.
В октябре текущего года на инфраструктуре ОАО «РЖД» вводится в опытную эксплуатацию Методика отнесения вагоноремонтных депо к предприятиям, выпускающим продукцию со сниженным качеством ремонта. В условиях выделения из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтного и локомотиворемонтного бизнеса в Минтранс России направлены соответствующие изменения в ПТЭ, которые позволят не допускать потенциально опасный железнодорожный подвижной состав к эксплуатации; осматривать и признавать годными для движения вагоны при выпуске их в эксплуатацию и постановку в поезда; а также устанавливать порядок допуска к самостоятельной работе лиц, непосредственно осуществляющих управление железнодорожными подвижными единицами.
В данном случае, на наш взгляд, мы сможем создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению риска возникновения транспортных происшествий.
Надо сказать, что мы не сидим на месте и понимаем свою ответственность за исправность подвижного состава, находящегося на инфраструктуре ОАО «РЖД».
В условиях эксплуатации потенциально опасной продукции заводов-изготовителей компания пошла на колоссальные финансовые затраты, направленные на мотивацию персонала по выявлению дефектов боковых рам тележек грузовых вагонов. Результат – только в текущем году выявлено и подтверждено средствами неразрушающего контроля наличие необратимого дефекта в 11 256 боковых рамах и 1494 надрессорных балках.
В результате проведенной работы в текущем году удалось добиться трехкратного снижения случаев происшествий по причине некачественного вагонного литья (35/12).
В целом для решения проблем, связанных с обеспечением безопасности движения, необходимо:
– привести в соответствие технологические процессы выполняемых работ в подведомственных хозяйствах;
– обеспечить наличие необходимого технологического штата для своевременного и качественного ремонта и обслуживания технических средств и подвижного состава;
– улучшить качество обучения и подготовки персонала, уровень оснащенности учебных заведений тренажерами, методическими и наглядными пособиями;
– обеспечить мониторинг и анализ состояния технических средств, а также принятие необходимых управленческих решений по обеспечению их надежного функционирования;
– форсировать ликвидацию отставания в разработке нормативно-правовой и технологической основы в вопросах безопасности движения.
Решение этих и других проблем невозможно без точного определения порождающих их причин и соответствующей выработки эффективных мер.
Принятые решения и их дальнейшая реализация послужат дополнительным импульсом в повышении уровня обеспечения безопасности движения на инфраструктуре железнодорожного транспорта.
По материалам доклада в г. Москве 23–24 октября 2014 года на XV-й научно-практической конференции «Безопасность движения поездов»
Источник